Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

SPVD na Facebooku

Spřátelené weby

Odkazy

Hlavní strana

clanky

marianskelazne

Aktualizováno: 17. 11. 2020 23:09 |

| Zobrazení: 10477

!-- -->

Z historie MHD Mariánské Lázně

Zhruba od čtvrtiny 19. století začaly v prostoru dnešního města Mariánské Lázně pod správou Tepelského kláštera vznikat lázně. Později podle projektu architekta V. Skalníka byly provedeny nelehké terénní úpravy a založeny parky. V roce 1866 byly Mariánské Lázně povýšeny na město. Jak vzrůstala v poslední čtvrtině století návštěvnost, tak vzrůstala potřeba spojení lázní s nádražím trati Plzeň - Cheb, která sem byla přivedena v roce 1872 (spojení s Karlovými Vary bylo vybudováno až roku 1898). Radní to po dlouhých rozpravách vyřešili v té době obvyklým způsobem - zavedením linky elektrické tramvaje. Tramvaj o rozchodu 1000 mm zahájila provoz 12. 5. 1902.

Souprava tramvaje v roce 1902 v místě před dnešním hotelem Butterfly.

Reprodukce z knihy Tramvaje v ČR a SR

Počátkem 20. století patřily Mariánské lázně mezi nejvýznamnější evropská střediska. Jak ale čas ubíhal, přešly dvě světové války, tramvaj pomalu, ale jistě chátrala. Trať byla sice rekonstruována v roce 1929, v roce 1932 byly dokonce dodány nové motorové vozy, ale nebylo nakonec realizováno plánované prodloužení do lázeňského středu města. V poválečném období přestávaly být tramvaje v módě a naopak do módy přicházely tehdy čím dál populárnější trolejbusy. To spolu s dobovou změnou poslání lázní a odhodláním dovést veřejnou dopravu až do jejich srdce rozhodlo: dne 22. 4. 1952 vyjely tramvaje naposled a byly nahrazeny moderním trolejbusovým provozem. Nejprve zde byla jen jedna trolejbusová linka k nádraží, která víceméně nahradila tramvaj (a fakticky uskutečnila ono nerealizované prodloužení až ke Kolonádě), po deseti letech přibyla linka další - do tehdy se rodícího sídliště Úšovice - kde též vznikl nový dopravní závod.

Pohled na lázeňské centrum s trolejbusem 7Tr č. 5 na Mírovém náměstí.

Foto Archiv Jiřího Hertla

Tímto počinem byl zahájen obrovský rozmach trolejbusové dopravy v tomto městě. Ačkoli se vždy vlastně jednalo o náš nejmenší trolejbusový provoz, procentem obslužnosti území města to byl vlastně provoz bezkonkurenčně největší.

V době největšího rozmachu trolejbusové dopravy na přelomu 80. a 90. let zajišťovaly trolejbusy v Mariánských Lázních neuvěřitelných 90% dopravní obslužnosti, tedy pouhých 10% obsluhy území obstarávaly autobusy. Dokonce v 80. letech byl Dopravní podnik Mariánských Lázních (zejména díky dalším doplňujícím aktivitám, ale nejen díky nim) jako jediný u nás ziskový! Zní to jako sci-fi, ale opravdu tomu tak bylo. Trolejbusy jezdily po městě ve velmi krátkých intervalech - ve špičkách 3 - 7 minut, jen na meziměstské trati do Velké Hleďsebe a Klimentova měly intervaly dvojnásobné.

Byly připraveny rozsáhlé plány od těch sice hezkých, ale přece jen nadsazených, jako například trolejbusové spojení s nedalekým okresním městem Tachovem (projekčně prověřováno v letech 1978 - 1980), přes spojení Mariánských Lázní s Kynžvartem, z kterého byla však již vybudována první etapa, tedy meziměstská trať do Velké Hleďsebe - Klimentova. Dále bylo velmi blízko k realizaci projektu trasy z centra lázní na Kolibu, další trasa měla vést do Hamrníků přes sídliště Vora. Kdyby tyto dvě tratě byly dokončeny, Mariánky se tak mohly stát městem, které by bylo téměř 100% obsluhováno elektrickou trakcí.

Málo známá je skutečnost, že v roce 1992 došlo k prvním krokům k zamýšlenému integrovanému dopravnímu systému v aglomeraci Tachov - Planá - Mariánské Lázně. Jednalo se o zavedení tak zvaných regionálních vlaků č. 37561, 37562 a 37563 mezi Tachovem a Mariánskými Lázněmi od 1. září 1992. Oznámení o budoucí smlouvě s dalšími třinácti páry vlaků na této trati se objevilo v Tachovské Jiskře a v týdeníku Chebsko 1. října 1992. Tyto vlaky měly být zavedeny společně s integrací provozovatelů MHD v obou městech, tedy v Mariánských Lázních a Tachově společně s tehdejšími ČSD. Bohužel k tomuto dalšímu kroku již nikdy nedošlo, avšak jeden pár vlaků jezdí coby regulérní spoj ČD dodnes.

Otazníky nad trolejbusy

Ve druhém volebním období po roce 1994 začaly ze strany radnice pronikat hlasy, že městská doprava, zejména trolejbusová, je zátěží rozpočtu. První pokusy se zrušením trolejbusového provozu nastaly právě v té době, při budování tzv. pěší zóny v centru města. Takzvané proto, že tam auta jezdí stejně a o to více parkují, což dříve nemohly. Naštěstí se toto rozhodnutí podařilo zvrátit. Dokonce byla postavena nová trať v centru města, která ovšem nahrazovala zrušenou stopu na Hlavní třídě a byla též zrušena trať k Lesnímu prameni, která, byť odpojena od sítě, existuje fyzicky dodnes. Bohužel od té doby bylo možno pozorovat očividný úpadek zdejšího provozu. V očích veřejnosti mu ještě napomáhalo prodlužování intervalů, chátrající vrchní vedení a tím i pomalé jízdy včetně častého vypadávaní sběračů. Na trolejbusových linkách se stále častěji začaly objevovat autobusy.

Přelom tisíciletí přivítaly mariánskolázeňské trolejbusy ve velké nejistotě. Jen málo chybělo ke zrušení meziměstské trati do Velké Hleďsebe a Klimentova, kvalita provozu se stále snižovala za stálého nezájmu radnice. K tomu přispíval i nárůst automobilové dopravy v lázeňské zóně a prohlášení různých činitelů o zcela ekologické autobusové dopravě, kterou bude možno nahradit údajně těžkopádné trolejbusy. Tyto události byly impulsem pro vznik občanského sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a pro jeho první osvětové akce v roce 2001.

Blýská se na lepší časy?

V květnu 2002 slavily Lázně stoleté výročí zavedení tramvají a padesátileté výročí jejich nahrazení trolejbusy. V červenci 2003 uspořádala Spvd Dny Mariánskolázeňských trolejbusů, na podzim pak navázala akcí Turistický trolejbus jako součást oslav výročí železniční trati Plzeň - Cheb. Začátkem prosince téhož roku také poprvé vyjel do ulic Mikulášův trolejbus, aby přinášel zábavu nejmladším cestujícím. Výsledek akcí se dostavil - mnoho lidí, kteří dosud považovali trolejbusy za cosi samozřejmého, co nevyžaduje pozornost, si uvědomilo jejich velký význam pro město, zvýšil se i zájem politiků a médií. Kladný ohlas přiměl členy Spvd k uspořádání akcí i v roce 2004 a 2005, což obyvatelé a návštěvníci nyní již považují za dobrou tradici. Naše každoroční akce tak přispívají ke zvýšení atraktivity zdejšího provozu.

Pozitivním počinem provozovatele se stal nákup moderního trolejbusu typu 24Tr v listopadu 2004. Jednalo se o první nový trolejbus po deseti letech, i když je nutno poznamenat, že celkový početní stav se nezvýšil, neboť byl vyřazen jeden ze starších vozů 14Tr. Z mariánskolázeňských ulic tak stále nevymizel nešvar nasazování autobusů na linky elektrické trakce. Koncem roku 2005 přibyl ještě další vůz 24Tr, opět jako náhrada dosluhující 14Tr.

Společnost pro veřejnou dopravu nadále sleduje dění okolo městské dopravy v Mariánských Lázních. I nadále bude pokračuje spolupráce s mariánskolázeňským Dopravním podnikem a místními příznivci trolejbusů. Ovšem stav věcí se změnil - nyní již nemusí vyvíjet takové úsilí, jako v minulosti: podařilo se totiž, že se věc městské dopravy stala také věcí veřejného zájmu, pominula vlna nezájmu prostých občanů i některých místních politiků. Nezbývá, než doufat, že se nepřihodí nic neočekávaného a vše dopadne tak, aby obyvatelé i návštěvníci Lázní cestovali fungující trolejbusovou dopravou.

Vývoj tramvajové a trolejbusové sítě v Mariánských Lázních.

Autor Jiří Hertl (2001)

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 18. 11. 2020 0:58 |

| Zobrazení: 8135

Události z provozu 2001

Leden 2001

Od ledna 2001 došlo k úpravě linkového vedení. Byly zrušeny linky 2 a 4 končící u City service a jejich spoje převedeny do linek 3 a 5, čímž se přece jen trochu rozšířil provoz přes lázeňskou čtvrť, dokonce došlo i ke zkrácení intervalů. Bohužel již žádná linka nebyla čistě trolejbusová. Na linku 3 byly nasazovány 3 trolejbusy, na linku 5 dva trolejbusy, a na linku 6 jen 1 trolejbus. Bohužel na každé lince byl provoz doplněn vždy po jednom autobusu. Z toho vyplývá, že ve všední den bylo nasazováno do provozu 6 trolejbusů z celkového stavu 9 vozů (v roce 1984 to bylo 17 vozů). O víkendu již nebyl v provozu bohužel žádný trolejbus, napájení bylo vypnuto.

Akciová společnost Městská doprava Mariánské Lázně uzavřela smlouvu s Městským úřadem na provozování MHD do roku 2005, ale nebylo řečeno v jaké podobě. Ačkoli již proběhly zprávy o zrušení meziměstské tratě do Velké Hleďsebe a Klimentova, a na podzim 2000 již nebyla provozována, v lednu 2001 byla stále v provozu. Na dávno zrušené trati k Lesnímu prameni bylo stále zavěšeno vrchní vedení (poznámka: v roce 2006 platí stále), avšak již od roku 1996 je odpojeno od sítě. Vozy byly v rámci možností udržovány, trolejové vedení však minimálně. Obnova vozového parku se uskutečňovala bohužel pouze nízkopodlažními autobusy, čili v dohledné době se dalo čekat to nejhorší. Bohužel, díky zdánlivému rozšíření provozu bylo mnoho místních obyvatel i příznivců MHD mylně přesvědčeno, že vlastně k žádnému úpadku nedochází.

Březen 2001

Na veřejnost se dostávaly značně pesimistické informace o budoucnosti trolejbusové dopravy, zatím však velmi rozporuplné a málo hodnověrné. Vzhledem k tomu, že oficiální informace z Mariánských Lázní zcela chybí a radnice je neposkytuje, lze se jen dohadovat. V tisku se pouze objevily informace o zastavení provozu lanovky, neboť DPML a.s. již nebyl schopen krýt náklady na provoz, radnice peníze rovněž neposkytla. O problému lanovky mělo jednat zastupitelstvo na veřejném zasedání v úterý 27. března 2001. Zda se jednalo též o trolejbusech se nepodařilo zjistit.

V tomto období zde na plné čáře prohrával výrobce trolejbusů ŠKODA Ostrov, neboť kdyby měl zájem o skutečnou obchodní politiku, nabídl by městu své výrobky, nabídl či zajistil další služby a údržbu. Takovýmto přístupem bohužel jen uvolnil místo autobusové konkurenci.

Duben 2001

Trolejbusový provoz v Mariánských Lázních byl zajišťován ve stejném rozsahu, jako na začátku roku, se stejnými jízdními řády, avšak s ostřejšími obraty na konečných, čímž se podařilo snížit potřebu o 2 vozy. Na linku 3 byly tedy vypravovány dva trolejbusy a jeden autobus, na lince 5 jezdily dva trolejbusy, na linku 6 byl vypravován jeden trolejbus, který byl během dopoledne nahrazen autobusem, který si na tento výkon odskočil z linky 13. Tento autobus byl též nasazen na již jen ojedinělé spoje linek 12 a 14. Vozový park se skládal z osmi trolejbusů 14Tr, čtyř autobusů Karosa B 732 a jednoho nízkopodlažního Citybusu. Trolejbusy byly vesměs v dobrém technickém stavu, autobusy na tom byly o poznání hůře. Trolejové vedení se podnik snažil udržovat, a byť na něm bylo místy patrné opotřebení, bylo kupodivu v lepším stavu, než v roce 2000. Vytíženost trolejbusových linek byla značná, pouze vytíženost meziměstské tratě byla nižší, avšak také velice slušná. Systém odbavování pomocí elektronických pokladen byl (a je doposud - 2006) dle pozorování značným problémem provozu, neboť výrazně prodlužuje pobyt vozidla na některých frekventovaných zastávkách, a díky tomu se značně snižuje cestovní rychlost.

Vzhledem k tomu, že ekonomická situace DPML a.s. byla špatná, zachování provozu se stalo velkým otazníkem a dle mnohých mohl být ukončen ze dne na den bez varování, neboť údajně DP na něm neměl zájem. Tehdejší situaci kolem trolejbusů dokresloval i fakt, že u naprosté většiny prodávaných pohlednic bylo velice pečlivě odretušováno trakční vedení a personál v informační kanceláři DP mluvil o tom, jak konečně ty zastaralé a nemoderní trolejbusy zmizí...

Vlevo nahoře a uprostřed dole je odretušováno trakční vedení.

Reprodukce pohlednice

Dle informací našeho kolegy, který 20. 4. 2001 telefonicky hovořil s ředitelem MHD ing. Nedvědem, byly prý zprávy o rušení trolejbusů nepodložené, měnírna údajně dle pana ředitele vydrží ještě dva roky, vozový park je též dle pana ředitele dostačující, jen koncem roku 2001 chtějí koupit další naftový a dozajista ekologický autobus. Kromě této zprávy se další objektivní informace sháněly velice obtížně.

Květen 2001

Od 2. 5. vstoupil v platnost nový letní grafikon a byl rozšířen provoz, zejména o víkendech. Co se týče perpektivy trolejbusů, radnice nekomunikovala, na dopisy neodpovídala.

Červen 2001

Dostalo se nám několik málo informací. Jedna hovořila o záměru cca v září odprodat na východ jeden trolejbus, pravděpodobně č. 42 nebo 44. Druhá pak byla ta, že v Mariánskolázeňských listech vyšel 7. 6. 2001 níže uvedený článek, o týden později reakce majoritního vlastníka DPML a.s. Ing. Vovse:

Mariánskolázeňské listy, číslo 23, 7. 6. 2001 (str. 3)
(občané města)

Chceme zachovat trolejbusy

Naše město patří jistě k nejkrásnějším městům naší republiky. Měli bychom se tedy všichni snažit, aby se zde cítili dobře nejen obyvatelé, ale i hosté a lázeňští pacienti. Čistota ovzduší je v současné době obrovským celosvětovým problémem, a proto se v mnoha velkých městech snaží redukovat provoz autobusů a zavádět ekologickou dopravu. U nás máme zřízenu síť pro trolejbusy a Dopravní podnik zde začíná provozovat hlučnou a obtěžující autobusovou dopravu. Tvrdí, že radní málo přispívají. Radní odporují, že to není jejich starost. Kdyby se obě strany jen trochu snažily situaci řešit, řešení by se jistě našlo. Jde o neochotu, nevědomost, lhostejnost anebo neschopnost? Prosíme obyvatele našeho půvabného města, aby podpořili zachování trolejbusové dopravy a žádáme vedení Dopravního podniku, aby se snažilo myslet a jednat ohleduplně k životnímu prostředí.

Mariánskolázeňské listy, číslo 24, 14. 6. 2001 (str. 3)
(Za Dopravní podnik Mariánské Lázně, a. s. Ing. Pavel Voves)

Chceme zachovat trolejbusy
Reakce na článek v čísle 23

Nejde o neochotu, nevědomost, lhostejnost ani neschopnost. Jde o systém a peníze! Zatím občanům města připomínáme článek z 24. 11. 2000. Po prázdninách se v rámci příprav oslav 100 let elektrické trakce v Mariánských Lázních (12. 5. 1902 - 12. 5. 2002) se situací v MHD budeme zabývat podrobněji.

Radnice se stále neozývala, na řešení situace tedy neměla zájem, a dokonce odmítala i nabídnutou pomoc v řešení. A tak jsme se o jejích záměrech mohli domýšlet jen z krátkého rozhovoru s místostarostou Ing. Králem (ODS). Překvapil nás výroky, jak je trolejbus předpotopním vozidlem, a dokonce přišel s tvrzením, jak závěsy trolejového vedení těžce poškozují statiku domů. Místostarosta dal najevo, že otázka trolejbusů stojí na okraji jeho zájmu. Bohužel se do té doby nepodařilo najít společnou řeč mezi radnicí, tedy objednatelem služby, a soukromým dopravcem, tedy dodavatelem služby. Radnice tvrdila, že podniku pouze platila horentní částky a za tyto peníze získávala čím dál horší služby bez možnosti kontroly. Tento argument zněl velmi zvláštně - jak je možné, že si někdo objedná nějakou službu, a neví, co za své peníze obdrží?

Léto 2001

Ve dnech 17. a 18. srpna uspořádala Spvd kampaň za trolejbusy. Členové oslovovali na ulicích a v obchodech stovky občanů a návštěvníků lázní a rozdávali informační materiály. Ředitel dopravního podniku Ing. Voves odpověděl na dopisy a dokonce pozval na návštěvu. Připomněl své postavení soukromého provozovatele, který je zcela logicky poháněn pouze ke tvorbě zisku, a vozidla závislé elektrické trakce jsou pro něj do jisté míry přítěží. Pokud by tedy nezískal vyšší dotace, tak bude jezdit s trolejbusy méně a méně. Přiznal i další prodej trolejbusu.

Zajímavostí z provozu letní sezóny bylo, že o víkendu, kdy bohužel jezdí výhradně autobusy, byl v síti provozován trolejbus(y). Bylo tomu z toho důvodu, že DP neměl k dispozici dostatečný počet provozních autobusů, tedy vypravoval jeden až dva trolejbusy.

Podzim 2001

DPML, a.s. k údivu veškeré odborné veřejnosti uskutečnil prodej rovnou dvou trolejbusů, č. 42 a 44, které 15. října 2001 odcestovaly do Alma - Aty v Kazachstánu. Po nákupu druhého Citybusu v září 2001 se tak vyrovnal vozový park trolejbusů a autobusů v poměru 1:1, což bylo u města, kde ještě před několika lety elektrická trakce zajišťovala více jak 90% přepravních výkonů, do nebe volající. Díky tomu opět poklesla vypravenost trolejbusů i v pracovní dny na pouhé dva až tři vozy a vzrostly tak náklady na provoz trolejbusové dopravy.

Na podzim 2001 proběhlo několik konstruktivních jednaní mezi občanským sdružením Společnost pro veřejnou dopravu a některými zástupci Městského úřadu. Bylo vidět, že někteří lidé na radnici, a to zejména pan místostarosta Poc, si již problém trolejbusové dopravy začínali uvědomovat a dokonce se jej i snažili řešit. Společnost pro veřejnou dopravu uspořádala petiční akci "Společně zachraňme trolejbusy v Mariánských lázních."

Chebský deník, 30.11.

Trolejbusům přejí i Novozélanďané

Mariánské Lázně - Občanskému sdružení Společnost pro veřejnou dopravu, tvořenému dvaceti odborníky a studenty zabývajícími se dopravními systémy, není osud trolejbusů v Mar. Lázních lhostejný. Jak včera uvedl místostarosta města Pavel Poc, přijal zástupce tohoto sdružení a více než dvě hodiny s nimi hovořil právě na téma záchrany trolejbusů.
"Doktor Poc je stále jediný představitel radnice, který je schopen se s námi sejít, o dané problematice diskutovat a snažit se hledat nějaké řešení," říká Jiří Kohout, aktivista, který jako jeden z prvních stál u zrodu sdružení.
"Kontaktovali jsme i ředitele Dopravního podniku Vovse, ale zatím na nás jeho postoj nepůsobí vstřícně. Vypadá to, že je jeho přáním navýšení městské dotace na provoz, avšak naše rozbory vyhodnocují její výši jako dostačující," informuje J. Kohout. Také proto, jak podotkl, bude nyní sdružení své aktivity zaměřovat více na zjišťování skutečných nákladů na ujetí jednoho kilometru a další související finanční výdaje. "Naše požadavky jsme specifikovali v petici, pod níž se podepsalo celkem 740 lidí. Nejde pouze o místní obyvatele, naše cizojazyčně psané archy podepsalo i šest rusky, deset anglicky a 48 německy hovořících návštěvníků Mariánských Lázní," upřesňuje Kohout. Kuriozitou, jak dodává, jsou i dva podpisy turistů z Nového Zélandu a jednoho z Izraele.
"Byli jsme mile překvapeni, jak cizinci k petici přistupovali a pochvalovali si právě trolejbusovou dopravu. Dokonce po seznámení s fakty stáli i za změnou dopravní politiky města a požadavky na zintenzivnění údržby trakčního vedení, obnovu vozového parku novými trolejbusy, okamžité zrušení odprodeje trolejbusů, ale i dalších bodů petice," dodal J. Kohout.

Akciová společnost Městská hromadná doprava se později "vrátila" pod křídla DP ML, a. s., a sloučila se s odštěpným závodem Diesel Service pod název MHD-DIESEL. Nezaujatému pozorovateli se pak mohlo zdát, že aktivity na záchranu trolejbusů provozovatele nezajímaly a že měl stále navrch. Události však běžely dál...

Události z provozu v roce 2002

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 3. 12. 2020 14:33 |

| Zobrazení: 15992

Trolejbusy v Mariánských Lázních

Toto je starší verze článku z roku 2008, pro novější přejděte na článek Trolejbusy v Mariánských Lázních - 2020

Škoda 14 Tr ev.č. 45 (r. v. 1991) v městském nátěru na konečné linky 6 City service.

Foto Lukáš Vrobel, 19. listopadu 2002

V letech 1902 - 1952 byly v Mariánských Lázních v provozu úzkorozchodné tramvaje, jezdící na jediné lince od dnešního City service k nádraží. V roce 1952 vyjely místo tramvají trolejbusy. První trať vedla od nádraží polookružně přes lázeňskou čtvrť (v dodnes projížděné trase přes Kolonádu a Goethovo náměstí) zpět k nádraží. Trolejbusová vozovna u nádraží byla přestavěna z původní tramvajové. V roce 1953 došlo k předání odbočky Mírové náměstí - Lesní pramen, v roce 1960 byla otevřena trať do Úšovic na smyčku U Kovárny. O rok později byla úšovická trať prodloužena na konečnou u nového areálu Dopravního podniku, který nahradil původní vozovnu. Roku 1973 byla předána trať od Dopravního podniku k Antoníčkovu prameni. V roce 1980 byla otevřena trať od nádraží na Panská pole a v roce 1984 byl rozvoj sítě dokončen (nepočítáme-li přeložku u City service v roce 1996) předáním tratě z Chebské křižovatky do Velké Hleďsebe a Klimentova. Provoz k Lesnímu prameni byl v letech 1979 - 1986 a 1994 - 1995 přerušen a v roce 1996 definitivně ukončen. Trolejové vedení odpojené od provozní sítě je v úseku Mírové náměstí - Lesní pramen dosud zachováno, snesena však byla stopa na Hlavní třídě z Mírového náměstí ke Cristalu.

Škoda 24Tr ev. č. 52 (r. v. 2004) na lince 5 u zastávky Centrum.

Foto Lukáš Vrobel, 15. srpna 2006

V současné době zajišťuje dopravce Městská doprava Mariánské Lázně s.r.o. provoz pěti trolejbusových linek označených čísly 3, 5, 6, 7 a 9. Linkové vedení je uvedeno v tabulce v článku Základní údaje o MHD » platné k roku 2008.
Nejčilejší provoz je na trolejbusových linkách číslo 3 a 5. Ve špičkách pracovních dnů jsou na nich zavedeny intervaly přibližně 12 minut (na lince 3 ráno pravidelné a odpoledne nepravidelné, na lince 5 pravidelné v části ranní a odpolední špičky), v sedle pravidelně 20 minut a mimo pracovní dny pravidelně 40 minut.
Trolejbusová linka 6 jezdí pouze ve špičkách pracovních dnů, a to v ranní špičce v rozsahu dvou až tří spojů za hodinu a v odpolední jednoho až dvou spojů za hodinu. V odpolední špičce zajíždí mimo trolejové vedení do zastávky Kaufland. Mimo špičky pracovních dnů jezdí v trase shodné s linkou 6 autobusová linka 16, jejíž provoz zajišťuje autobus přejíždějící i na linky 12, 13 a 14.
Linka 7 má v pracovní dny několik spojů v období cca od 8:30 do 22:30, v sobotu a neděli pouze dva spoje večer. V úseku Chebská - Panská pole resp. v opačném směru Husova - Chebská je tato linka vedena mimo trolejové vedení. Mimo troleje zajíždějí vybrané spoje také ke Kauflandu a v zimním období i na Kolibu.
Linka 9 má jen několik spojů ve špičkách pracovních dnů a jeden spoj mimo pracovní dny ráno.

Škoda 24Tr ev. č. 55 (r. v. 2006) se obrací na výlukové konečné linky 5 Nádraží.

Foto Lukáš Vrobel, 5. dubna 2008

Autobusy byly vždy v městské dopravě druhořadé. Dnes je jedinou autobusovou linkou s intervaly odpovídajícími městskému provozu linka 13 do Hamrníků, která ale měla být koncem 80. let nahrazena rovněž trolejbusem. Kdyby se tak stalo, měly by Mariánské Lázně téměř 100% dopravy v elektrické trakci. Žádné jiné české město by se takovým podílem elektrické trakce chlubit nemohlo.
Dnes tomu tak sice není, ale přesto je třeba ocenit významný úspěch pro ekologicky šetrnou městskou dopravu, kterým se stalo zařazení pěti nových nízkopodlažních trolejbusů v říjnu 2006. Toto rozšíření vozového parku umožnilo zajistit vyjma mimořádných situací plně trolejbusový provoz na trolejbusových linkách, což nebylo v předchozích letech v Mariánských Lázních vůbec samozřejmostí.
Před podzimem 2006 nebylo možné pojem "trolejbusové linky" v Mariánských Lázních vykládat jako "linky, jejichž provoz je zajišťován trolejbusy". V případě linek 3, 5 a 9 by měla definice znít "linky, které jsou vedeny v celé délce pod trolejovým vedením a je možno zajistit jejich provoz plně trolejbusy". Na lince 6 byl však smíšený trolejbusovo-autobusový provoz nutný, její vybrané spoje totiž zajížděly od 1. srpna 2006 mimo trolejové vedení do zastávky Kaufland. Tyto spoje mohly být zajišťovány trolejbusem Škoda 24Tr s pomocným akumulátorem, který dopravce již vlastnil, pohon na akumulátor je však jen nouzový a pro pravidelný provoz nevhodný. "Trolejbusová" linka 6 byla tedy vlastně "linkou, jejíž vybrané spoje jsou vedeny v celé délce pod trolejovým vedení a je možné je obsluhovat trolejbusy".

Škoda 14 Tr ev.č. 48 (r. v. 1990) na lince 5 u zastávky Nádraží při cestě na Panská Pole. V říjnu 2006 byl vůz odstaven k odprodeji.

Foto Lukáš Vrobel, 15. srpna 2006

Pravidelné vypravování autobusů na trolejbusové linky bylo pozůstatkem snah o likvidaci trolejbusového provozu, o které se začalo poprvé hovořit v polovině 90. let. Provoz byl postupně omezován, počet vozů snižován, údržba tratí zanedbávána a stále častěji vyjížděly na trolejbusové linky autobusy. S postupujícími roky bylo zřetelnější, že trolejbusový provoz spěje pomalu k okamžiku, kdy začnou pod trolejemi jezdit pouze autobusy.

Škoda 14Tr ev. č. 49 (r. v. 1990) na lince 3 u zastávky Cristal.

Foto Lukáš Vrobel, 15. srpna 2006

Za 50 let provozu se ve městě vystřídalo 50 trolejbusů (do dnešních dnů pak 57) a další zde byly díky blízkosti dnes již zrušeného výrobního závodu Škoda Ostrov zkoušeny. Provoz trolejbusů byl zahájen vozy Škoda 7Tr, po kterých byly dodávány typy Škoda 8Tr, 9Tr, 9TrHT a 14Tr. V letech 1996 - 2004 patřil provoz pouze vozům Škoda 14Tr. V roce 2001 zůstalo v provozu pouze šest trolejbusů, zatímco dříve bývalo ve stavu kolem 20 vozů.
Plán likvidace trolejbusového provozu však vzbudil velký odpor u obyvatel i návštěvníků města a nebyl proto proveden do konce.
V roce 2002 začal dopravce pomalu a skromně s obnovou trolejového vedení a nátěrů vozů. V tomto roce také městská doprava oslavila 100 let svého trvání. Při té příležitosti jezdily ulicemi historické autobusy a trolejbusy, například trolejbus Škoda 8Tr z muzea MHD v Praze, navíc byl do běžného provozu zařazen nízkopodlažní trolejbus Škoda 21TrACI, zapůjčený z Plzně. Bylo to poprvé, kdy bylo možno jet v Mariánských Lázních nízkopodlažním trolejbusem. Ale až v listopadu 2004 se konečně potvrdilo, že trolejbusový provoz v Mariánských Lázních už není existenčně ohrožen. Tehdy byl totiž předán první nízkopodlažní trolejbus typu Škoda 24Tr Irisbus ev. č. 51. Jedná se o prototyp tohoto typu trolejbusů, který vznikl v roce 2003 vestavěním elektrické výzbroje do karosérie autobusu Karosa-Renault CityBus 12M. Vůz je vybaven pomocným akumulátorovým pohonem a jezdí bílý s reklamními nápisy Škoda - Irisbus. V roce 2005 byl zařazen druhý trolejbus tohoto typu, ev. č. 52. Vůz bez akumulátoru byl původně určen pro Dopravní společnost Zlín - Otrokovice, při přepravě po železnici byl však poškozen požárem a zákazník jej odmítl odebrat. Vůz jezdí v modro-žluto-bílém nátěru (modro-žlutý je firemní nátěr DSZO, bílé části byly vyměněny po požáru).

Prototyp vozu Škoda 24Tr ev. č. 51 (r. v. 2003) na lince 5 v zastávce City service.

Foto Martin Janda, 17. ledna 2008

V říjnu 2006 bylo zařazeno pět nových nízkopodlažních trolejbusů Škoda 24Tr ev. č. 53 - 57, na rozdíl od vozů ev. č. 51 a 52 téhož typu již v karosérii Citelis. Tyto vozy jezdí v městském modro-bílo-žlutém nátěru. Tři z nich (ev. č. 53, 55 a 56) jsou vybaveny pomocným naftovým agregátem.
Dva z původních šesti zachovaných trolejbusů Škoda 14Tr byly v roce 2005 odprodány, takže s vozy Škoda 24Tr pak dopravce vlastnil opět šest trolejbusů. Čtyři 14Tr ev. č. 45, 48, 49 a 50 pocházejí z let 1990 - 1992. Vozy ev. č. 45 a 49 jezdí v městském nátěru, tvořeném barvami modrou, žlutou a bílou, ale v jiném uspořádání a odstínech, než "zlínská" 52. Vůz 48 je opatřen celovozovým reklamním nátěrem a vůz 50 zeleno-žluto-bílým nátěrem "Teherán". Po zařazení pěti vozů 24Tr byly v říjnu 2006 vozy 48 a 50 odstaveny k odprodeji, takže nasazováno je nadále devět trolejbusů, kterými je možno osm pořadí na trolejbusových linkách plně zabezpečit.

Škoda 24Tr ev. č. 52 (r. v. 2004) klesá na lince 5 kolem Nových lázní od zastávky Goethovo náměstí k City service.

Foto Lukáš Vrobel, 15. srpna 2006

Plně trolejbusový provoz na trolejbusových linkách za normálních okolností se stal skutečností. Se změnami jízdních řádů od 10. prosince 2006 začaly trolejbusy jezdit i v úsecích mimo trolejové vedení na pomocný naftový agregát. Linka 6 zajíždí v odpolední špičce mezi zastávkami Chebská a Velká Hleďsebe, prádelna do zastávky Kaufland umístěné na parkovišti u tohoto obchodního centra. Nově je v provozu linka 7, která mimo trolejové vedení projíždí úsek Chebská - Třešňovka - Panská pole (resp. v opačném směru Husova - Třešňovka - Chebská) a její vybrané spoje navíc v tomto úseku zajíždějí i ke Kauflandu. V zimním období (od zimy 2007/2008) zajišťují vybrané spoje také obsluhu zastávky Koliba, kam zajíždějí mezi zastávkami Goethovo náměstí a City service. Ke Kolibě předtím tato linka jezdila již v létě 2007.
Novinkou se stala také autobusová linka 16 vedená ve shodné trase s trolejbusovou linkou 6, na niž byly převedeny spoje z trolejbusové linky 6 obsluhované z provozních důvodů pouze autobusem (jedná se o vůz přejíždějící na linky 12, 13 a 14).
Za zmínku stojí nasazení trolejbusu s pomocným naftovým agregátem (ev. č. 55) na autobusovou linku 11 23. června 2007 z důvodu využití všech autobusů pro dopravu na "Den s Policií ČR" na letiště Skláře.

Škoda 24Tr ev. č. 57 (r. v. 2006) na lince 3 v zastávce Centrum.

Foto Martin Janda, 17. ledna 2008

Vozy Škoda 24Tr jsou vybaveny digitálními orientacemi. Na trolejbusech 14Tr je zajímavé umístění cedule s číslem a trasou linky na čele vozu mezi světly, nikoli těsně pod střechou jako v jiných městech. Je to kvůli tomu, že se vozy mezi linkami prohazují a výměna cedulí je takto snazší. (Umístění čísla linky pod oknem řidiče se uplatňuje i u tramvají v Mostě a Litvínově.)
Hlášení zastávek ani zobrazování jejich názvů na digitálních orientacích není zavedeno. Digitální orientace zobrazují pouze číslo linky, výchozí a konečnou zastávku.