Hlučín

Hlučín je menší město (15 tisíc obyvatel) severně od Ostravy. Nachází se v bývalém Prusku a během historie ho od nedaleké Ostravy několikrát dělila státní hranice (naposledy v letech 1938 - 45). Hlučín je podobně jako nepoměrně větší Havířov v podstatě klidným předměstím Ostravy, ale narozdíl od Havířova, kde dojíždí do Ostravy jen část obyvatel (20 tisíc denně, z nichž zhruba 15 tisíc používá individuální automobilovou dopravu), je Hlučín na Ostravě téměř stoprocentně závislý a většina jeho obyvatel používá na cestě za prací do Ostravy veřejnou dopravu. Relace Ostrava - Hlučín je dnes nejfrekventovanější meziměstskou relaci v aglomeraci a zahrnuje kromě samotné dopravy obyvatel Hlučína i dopravu z mnoha obcí v Hlučínském výběžku.

Počátky dopravy jsou spjaty s vybudováním jednokolejné trati Opava - Petřkovice - Chalupki (dnes Polsko, dříve Prusko). Tato trať byla dokončena až ve 20. letech 20. století, ale z důvodu přičlenění Chalupek k Polsku po roce 1918 byl její význam jen velmi okrajový a pro dopravu v Ostravské aglomeraci nulový. Během období 1. republiky nebylo tedy Hlučínsko s Ostravou uspokojivě spojeno.

Na konci 40. let po sloučení všech dopravců do jednotného DPMO vznikla řada velkorysých projektů, jak zlepšit dopravu v aglomeraci jako celku, realizována však byla pouze jedna stavba, ale zato klíčová pro dopravu na Hlučínsku - výstavba jednokolejné tramvajové trati Ostrava Přívoz - Petřkovice (tzv. Trať Míru) a elektrifikace železniční trati Petřkovice - Hlučín a její použití pro tramvajovou dopravu. Vznikl tak jeden z prvních kombinovaných systému železnice - tramvaj. Pro křižování tramvají bylo postaveno několik výhyben. Celá trať končila na vlakovém nádraží v Hlučíně a byla uvedena do provozu v roce 1950. Vznikla tak velmi významná tramvajová linka Mírové Náměstí - Hlučín, která dostala číslo 1. Provoz na ní obstarávaly výhradně dvounápravové vozy.

V 60. létech byla zavedena autobusová linka č. 34 přes Hošťákovice do Hlučínského sídliště Rovniny, která jezdí dodnes.

Tramvajová trať na přelomu 60. a 70. let zatím unikla neblahému osudu, který postihl ostatní příměstské tramvajové tratě, nicméně údržba trati byla zanedbávána a prodlužovala se jízdní doba díky častým pomalým jízdám. V průběhu 60. a 70. let se několikrát měnila konečná linky 1 ve městě Ostrava a to z Mírového Náměstí do Bělského Lesa a posléze do Hrabové, aby byla nakonec v roce 1976 zkrácena na úsek Hlučín - Přívoz, Černý Potok na nově vybudovanou smyčku. Hlavním důvodem pro rozdělení linky číslo 1 bylo odstranění dvounápravových tramvají z centra města.

Počátkem 80. let byl stav trati do Hlučína neúnosný a rozhodovalo se co s ní. Uvažovalo se z celkovou rekonstrukcí tratě a vybudování smyčky na nádraží v Hlučíně, která by umožnila provoz moderních T vozů místo v té době již značně zastaralých dvounápravových vozů, které sloužily už téměř 40 let. Důvodem pro zachování tramvajové dopravy v této relaci byla jednak značná (skutečně tramvajová) frekvence cestujících a také ekonomické důvody, neboť po ropné krizi v 70. letech nastala obecně renesance elektrické trakce i z důvodu její rentability. Nicméně - nastal už téměř klasický vývoj příměstské tramvajové dopravy - tedy neschopnost domluvy města Ostravy a okresního úřadu v Opavě (pod který Hlučín spadá) na podílu při financování nezbytné rekonstrukce tratě vedl k její velmi nešťastné likvidaci koncem roku 1982. Co ale bylo horší, jistý "dopravní odborník" si nechal patentovat nápad, jak snížením náspu přestavět bývalou železnici na rychlostní komunikaci. Tento vskutku genitální počin byl záhy velice rychle realizován. Co na tom, že trať vedla hustě osídlenou čtvrtí v Petřkovicích a Ludgeřovicích a že tento čin vedl ke neúnosnému zvýšení emisí a hlučnosti v této lokalitě. Bylo taktéž rozhodnuto o zbourání nových rodinných domků podél nové silnice, někteří občané si ale vynutili jejich zachování a vybudování protihlukových stěn. Nejhorší ale na celé věci je, že dle územního plánu měla nová komunikace vést asi o kilometr vedle mimo jakékoliv obytné celky.

Bylo - také klasicky - rozhodnuto o předání relace Hlučín - Ostrava ČSAD, jenže to narazilo na tvrdý odpor občanů Hlučínska, kteří poučení neblahým vývojem na Karvinsku, si vynutili nahrazení tramvajové linky autobusy DPO. Byla tedy zavedena nová linka číslo 56 ve trase Poruba, Alšovo Náměstí - Přívoz - Hlučín, Nádraží a to ve špičkovém intervalu 5 minut. Jezdily na ní převážně kloubové autobusy Ikarus, což byla tehdy další značná ekologická zátěž pro danou lokalitu. Proto bylo přislíbeno zavedení trolejbusů po staré silnici, které ovšem - také klasicky - nebylo dodnes realizováno pro nedostatek investičních prostředků.

Na nátlak občanů i radních postižených obcí se v roce 1996 znovu (ale tehdy velmi reálně) uvažovalo o zavedení trolejbusové dopravy do Hlučína (tramvajová frekvence by tomu odpovídala) a to v úseku Přívoz, Sad Boženy Němcové (dnešní nejbližší bod trolejbusů ke Hlučínu) - Hlučín, autobusové stanoviště, jehož vzdálenost činí 10 km. Nicméně znovu zůstalo jen u slibů. Na druhou stranu, na rozdíl od Karvinska, kde v té době pokračoval plynulý a ničím nerušený přesun obyvatel do IAD, který byl nastartován již předáním relací ČSAD v 60. a 70. létech, zde díky tarifu DPO stále jezdila většina obyvatel Hlučínska veřejnou dopravou. Co však v té době začínal být problém, byl citelný úbytek cestujících v souběžných spojích ČSAD, které přes Hlučín jezdily do vzdálenějších obcí v Hlučínském výběžku. Doprava za tarif ČSAD nemohla dopravě DPO vůbec konkurovat a tak zde docházelo k plýtvání. Proto bylo v roce 1997 přistoupeno k postupnému budování Ostravského dopravního integrovaného systému, který zde znamenal částečné omezení spojů DPO do Hlučína při současném začlenění příměstských linek ČSAD Ostrava do jednotného tarifního systému. V praxi to znamenalo, že do autobusů ČSAD byly nainstalovány stejné znehodnocovače jízdenek jako v městských autobusech DPO a rovněž bylo možné použít předplatní jízdenky DPO. Rovněž byly linky ČSAD Ostrava nově očíslovány. Na některých linkách funguje smíšený provoz DPO a ČSAD Ostrava. Tento smíšený provoz je zárukou trvanlivosti integrace, protože při vystoupení jednoho dopravce systém nezaniká, jak tomu došlo v roce 1999 v Rychvaldě na Karvinsku po vystoupení ČSAD Karviná z integrace. Postupně byla do ODIS zaintegrována většina obcí Hlučínského výběžku. Rovněž byla zaintegrována i železniční trať Hlučín - Opava. ČSAD Ostrava se díky integraci vyhla omezování spojů v této relaci a mohla zde uplatnit kloubová vozidla, která zde byla převedena z postupně utlumovaných linek jinde v okolí Ostravy.

Hlučínsko tedy nepotkal stejný vývoj jako Karvinsko. Nicméně - z hlediska frekvence cestujících nejsou autobusy v této relaci zrovna ten nejlepší způsob dopravy. Proto se v současné době uvažuje o obnovení tramvajové dopravy do Hlučína. Nezbytnou podmínkou pro obnovení je výstavba nové rychlostní silnice do Hlučína dle územního plánu, který by umožnila uvolnit stávající komunikaci pro tramvajovou trať. Tramvaj by se tak po více než 20 letech vrátila na své původní místo. Tato trať je již zakreslena na oficiálních stránkách Českých drah a i Krajský úřad Moravskoslezského kraje má zájem na jejím obnovení. Počítá se dokonce i s lehkou elektrifikací navazující Železnice z Hlučína do Opavy pro provoz příměstských tramvají z Ostravy do Opavy.

Vrátit se na začátek stránky.