Sláva i zapomnění, dva možné stavy lidské existence. Z pohledu historie většinou vnímáme ty slavné osobnosti, ale přes všechno náš život nejvíce ovlivňují lidé a věci, jejichž vklad dějinám dávno odvál čas. V rytmu každodenní všednosti rychle zapomínáme na drobné jistoty a radosti. Přes všechen lesk moderních technologií 21. století, stejně jako vědeckých a politických pouček, se nakonec ve chvílích smutku vracíme ke vzpomínkám na neopakovatelné momentky doby dřívější. Na dobu, kdy jsme jezdili na výlet s přáteli vláčkem kolejáčkem, jak jsme se seznámili se svou slečnou v rozhrkaném školním autobuse či jak jsme s Pepíkem Macháčkem na ulici rozbili sousedovi okno čutací merunou. Nostalgie? Snad. Ale dnes byste si s Pepíkem na ulici fotbal těžko hráli, vlakem ve věku individuálního motorismu na výlety jezdí jen ti málo majetní či nadšenci a se slečnou se dnes teenageři spíše seznamují skrz taťkovo půjčené auto a nebo světácké popotahování happy "travky". A proč ten úvod k článku o děčínských trolejbusech? Protože jejich historie i zapomnění jsou obrazem obyčejného lidského osudu.

Krátce po skončení druhé světové války stál Místní národní výbor v Děčíně před rozhodnutím, jakým způsobem zajistit moderní dopravu místo již nevyhovujících soukromých autobusových linek. Spojené dvojměstí Děčína - Podmokel mělo již 35000 obyvatel a nároky na dopravu v členitém terénu města se neustále zvyšovaly. Na základě dobrých zkušeností s trolejbusovou dopravu v Praze, Plzni a Zlíně bylo rozhodnuto, že obsluhu vnitřního města zajistí ekologické a tiché trolejbusy, příměstské linky měly zůstat doménou autobusů. Povolení pro výstavbu trolejbusové malodráhy, jak se tehdy říkalo, vydalo ministerstvo dopravy v roce 1946 a v květnu 1947 byl Krajským národním výborem v Ústí nad Labem schválen projekt první trolejbusové trati Chrochovice - Podmokly - Děčín - Stoliční vrch. V roce 1949 bylo započato s její výstavbou a již 6. ledna 1950 se slavnostně rozjely ulicemi města první trolejbusy VETRA/ČKD.
Stavba trati se však neobešla bez problémů. Jak se záhy ukázalo, velké problémy při výstavbě a později i při provozu způsobily výškově nevyhovující podjezdy pod železničními tratěmi. Podjezd v Ruské ulici měl výšku pouhých 3,9 metrů, přitom výška trolejbusů se zaklesnutými sběrači byla jen 3,14 m. Kvalita většiny městských silnic také nebyla dobrá a řidiči trolejbusů si museli v prvních letech provozu zvykat na prašné, štěrkové cesty, přičemž stoupání na trati místy dosahovalo až 95 promile.

První linka o délce 7,5 kilometru tedy vedla z Chrochovic, ul. Kosova přes Bažantnici, Mírové náměstí, Nádraží Podmokly, Tyršův most přes Labe, Masarykovo náměstí, náměstí Svobody do ulice Kamenická. Provoz byl nejprve zahájen 6. ledna 1950 jen v úseku Mírové náměstí - náměstí Svobody. V polovině roku byl zahájen provoz i v úseku náměstí Svobody - Kamenická a do konce roku byla zprovozněním úseku Bažantnice - Chrochovice celá trať dokončena. První čtyři trolejbusy Vetra/ČKD zajišťovaly na trati provoz v 10-15 minutovém intervalu. Vozovna byla budována od roku 1949 z bývalé továrny na lepenku v Dělnické ulici. Disponovala po dostavbě 14 krytými stáními pro trolejbusy a 4 stáními pro autobusy. Pro opravy bylo k dispozici po dvou stáních pro trolejbusy a autobusy.
První měnírna byla umístěna v objektu č.p. 329 na Třídě Čs. mládeže. Skleněné rtuťové usměrňovače byly pro měnírnu získány z vybombardované přádelny u České Kamenice, odkud byly zabalené ve slámě volským potahem dopraveny do Děčína. V ulicích města se použilo trolejové vedení zavěšené na zdech, jinde byly instalovány Manesmannovy stožáry. Mimo zástavbu se využily i impregnované stožáry dřevěné. Pro řízení provozu trolejbusové dopravy byly Městským národním výborem na podzim 1950 zřízeny Dopravní podniky města Děčína.
Druhá trolejbusová trať spojila Bynov, náměstí Svobody a Staré Město. Trať dlouhá 7,5 kilometru byla již v délce 2,7 kilometru vedena pod stávajícím trolejovém vedení, ale protože centrálně plánované socialistické hospodářství nebylo schopno dodat veškerý potřebný materiál, byly koncové úseky trati už od počátku prozíravě projektovány jako jednostopé. Projekt byl schválen v roce 1951 a na jaře roku 1953 byla trať dokončena. Koncové úseky Oldřichov, hospoda Na Růžku - Bynov a náměstí Svobody - Staré Město byly vybudovány jako jednostopé. Přesto netrpělivě očekávané zprovoznění trati přineslo zkrácení intervalu oproti autobusové lince z 30 minut na 20 minut. Druhá stopa byla na trati dokončena až v roce 1956. Výkon měnírny M1 byl v souvislosti s připravovanou výstavbou bynovské trati zesílen již v roce 1950.

Poslední realizovanou tratí v Děčíně se stala v roce 1958 trať přes průmyslovou oblast v Rozbělesích. V plánech na rozvoj sítě se s její realizací počítalo již od roku 1950, ale pro nepřipravenost silniční sítě a nedostatek investičních prostředků se zahájení výstavby neustále oddalovalo. Po masivní kritice ve sdělovacích prostředcích v roce 1955 úřady uvolnily potřebné finance a již příští rok byla nová komunikace dokončena, následně začala i výstavba trolejbusové trati. Její zprovoznění znamenalo pro 4000 dělníků v oblasti podstatné zlepšení dopravy do práce.
Součástí projektu rozběleské trati bylo i její pokračování na podmokelské straně města do hustě obydlených čtvrtí Václavov, Popovice a Krásný Studenec. Na děčínské straně města projekt řešil napojení odlehlé, vysoko položené nemocnice. Protože si však obě důležitá prodloužení žádala nákladnou výstavbu nových komunikací, realizace se nakonec nedočkala. A tím byl rozvoj trolejbusové sítě ukončen. Později bylo v roce 1960 realizováno krátké prodloužení trati v Bynově spojené s výstavbou nové smyčky a 400 metrů dlouhá jednostopá spojovací trať v Podmokelské třídě.

Denně bylo na linky vypravováno až 18 trolejbusů ve špičce, v sedle 12 trolejbusů z celkového počtu 26 vozidel. Pro napájení sítě sloužily 3 měnírny - M1 na třídě Čs. mládeže, M2 v Riegrově ulici na Kamenické a M3 v areálu vozovny.

V roce 1967 přepravily děčínské trolejbusy rekordní počet cestujících - téměř 11 milionů. Ale to se již bohužel nad nimi stahovala temná mračna likvidace. Důvodů bylo několik, především v té době celkový odklon od elektrické závislé dopravy vyvolaný euforií o bezednosti a lacinosti ropovodů. Ekologická hlediska ještě nehrála takovou roli, aby na ně mohl být brán zřetel. Ve výrobě tehdy byl již autobus ŠM 11 s automatickou převodovkou, který byl svou kapacitou, komfortem a výkonem konkurenceschopný tehdy vyráběnému trolejbusu 9Tr s již poněkud zastarávající koncepcí.
Problematicky se jevil i vlastní trolejbusový provoz, neboť snad více než jinde na něj doléhala značná podinvestovanost a složitost komunikací města, sevřeného velkou řekou, železnicí a hlubokým údolím. Provozu trolejbusů i jejich dalšímu rozvoji překážely nízké a úzké silniční podjezdy pod železničními tratěmi, neustálé provizorní opravy špatných městských komunikací, horšící se stav jediného labského mostu a sílící provoz automobilové dopravy. Zásadní zlepšení tohoto stavu bylo v nedohlednu a tak se nelze divit, když Rada městského národního výboru rozhodla v roce 1967 o postupné likvidaci trolejbusové dopravy. Již na přelomu let 1969/1970 byl zastaven provoz na rozběleské trati, především z důvodu častého poškozování trolejového vedení autojeřáby podniků sídlících v oné oblasti.
Smutným dnem pro děčínské trolejbusy byl 14. prosinec 1973. V poledne byly všechny trolejbusy staženy do vozovny a nahrazeny autobusy. Trolejbus Škoda 9Tr6 číslo 5 byl umyt, slavnostně vyzdoben a vydal se rozloučit s obyvateli města. V 16:04 se pak bránou vozovny vrátil zpět a tím definitivně uzavřel kapitolu trolejbusové dopravy ve městě.

Úplný konec to však nebyl. Situace ohledně podpory elektrické dopravy se koncem sedmdesátých let se po velké ropné krizi a přibývajících problémech s životním prostředím zlepšila. V druhé polovině osmdesátých let byly vypracovány plány na zavedení trolejbusů do většiny velkých měst v tehdejším Československu, včetně Děčína. Předpokládala se stavba páteřní trati Boletice - Děčín - Jílové (Libouchec) včetně městské sítě v Děčíně. Počátkem let devadesátých však stát postupně přestal tyto záměry finančně podporovat a to nakonec vedlo městské zastupitelstvo v Děčíně k tomu, že dne 8.ledna 1993 nařídilo zastavení projekčních prací. Tentokrát již patrně nadobro...

První čtyři trolejbusy evidenčních čísel 1 - 4 byly do Děčína dodány koncem roku 1949. Jednalo se o typ Vetra/ČKD. Karoserie pocházela z Francie (již patrně použitá z některého z rušených francouzských trolejbusových provozů) a do ní byla instalována trakční výzbroj ČKD. Trakční motor měl výkon 90 kW. O rok později byl z Českých Budějovic odkoupen ještě jeden kus stejného typu, označený v Děčíně číslem 7 (původní číslo v Českých Budějovicích bylo 10). Zajímavostí těchto vozů byl písečník, který v zimním období významně zlepšoval adhezní vlastnosti těchto vozidel. Často se stávalo, že řidiči autobusů při náledí počkali ve strmé Kamenické ulici na Vetru, aby si tak usnadnili výjezd nahoru. Trolejbusy Vetra byly vyřazeny z důvodu špatného stavu skříně již v letech 1956-1958.

První trolejbusy vyrobené kompletně v Československu byly do Děčína dodány v roce 1950 až 1951. Šlo o typ Škoda/ČKD 7 Tr inventárních čísel 5 a 6. Vozovou skříň vyrobila plzeňská Škodovka, trakční výzbroj včetně elektromotoru byla z produkce ČKD Stalingrad a v podstatě se shodovala s výzbrojí instalovanou do předchozích trolejbusů Vetra. Tyto atypické trolejbusy byly vyřazeny v roce 1964. Další vozy tohoto typu byly již celé vyrobeny v plzeňské Škodovce, přišly do Děčína v letech 1952 -1954 a disponovaly elektromotorem o výkonu 120 kW. Byla jim přidělena inventární čísla 8 - 19. Vůz číslo 16 byl převzat z Teplic (ex. 105) a v roce 1959 přišel z likvidovaného provozu v Mostě a Litvínově ještě jeden vůz typu 7 Tr, který dostal v Děčíně číslo 2. U některých z nich byla později provedena rekonstrukce trakční výzbroje do podoby novějšího typu 8 Tr. V Děčíně byly trolejbusy 7 Tr zlikvidovány v letech 1964 až 1971.

Trolejbusy typového označení Škoda 8 Tr byly v mechanické části shodné s typem 7 Tr, podstatně modernizována byla elektrická výzbroj. Díky úpravám byl typ 8 Tr nejen lehčí než předchozí typy, ale také velmi spolehlivý a nenáročný. Do Děčína bylo dodáno celkem 7 vozů v letech 1959 až 1960, které obdržely čísla 1 - 4, 7, 20 - 22. Vyřazeny byly v letech 1971 až 1972.

Nejslavnější typ škodováckého trolejbusu se do Děčína dostal až na sklonku zdejšího provozu v letech 1962 - 1968. Byl už kompletně vyráběn v novém závodě koncernu Škoda v Ostrově nad Ohří. Jeho konstrukce vycházela z předchozích typů. Opět byla modernizována elektrická výzbroj, drobné úpravy byly provedeny i na mechanické části, nejvýznamnější z nich bylo snížení podlahy použitím pneumatik o menším průměru. Dosazen byl také pneumatický posilovač řízení. Váha prázdného vozu byla asi 9000 kg, délka 11,1 metru a výška 3,3 m. Trolejbus dosahoval bez problémů rychlosti 60 km/h. V Děčíně se vystřídalo celkem 9 vozů typu 9 Tr, které obdržely inventární čísla 23 - 26, 5, 6, 8, 13 a 15. Většina z nich byla po skončení provozu v Děčíně předána do Teplic, kde dojezdily v letech 1978 až 1984.
Zcela zvláštní pozornost si mezi děčínskými "devítkami" zasloužil trolejbus typového označení 9 TrP označený evidenčním číslem 13, který byl vybavený zkušebně od výrobce patentovaným hydropneumatickým odpružením. Vůz byl vyroben v jediném exempláři v roce 1962 a po řadě zkoušek jej výrobce odprodal o tři roky později do Děčína. Zde většinou sloužil ve špičkovém provozu na lince 3. Jízdní vlastnosti díky novému pérování byly velmi dobré i na nekvalitní děčínské dlažbě, ale pro vysokou poruchovost byl trolejbus již od roku 1969 definitivně odstaven z provozu.

Provoz byl malý, z dnešního pohledu dopravního fandy i celkem nezajímavý a téměř upadl v neúprosném kroku času do zapomnění. Ve své době na počátku padesátých let však zavedení páteřní, výkonné a čisté trolejbusové dopravy bylo bezesporu velkým krokem dopředu. Tehdejší tvůrci si však nedokázali představit velké problémy vznikající nedostatečnou a zastaralou komunikační sítí města. A to zlomilo patrně trolejbusům v Děčíně vaz více, než politický odklon od trolejbusů v šedesátých letech. Budeme-li hypoteticky předpokládat, že by tuto dobu trolejbusy přežily, lze jen spíše předpokládat další živoření a úpadek do úbytu. Nové výkonné komunikace a přeložky si cestu městem razily jen velmi pomalu a za cenu značných demolic. Nový silniční most přes Labe byl otevřen až v roce 1985. Problematických podjezdů pod podmokelským nádražím se město zbavuje až v souvislosti s přestavbou stanice na přelomu let 2002/2003.
Z dnešního pohledu se tedy jeví epizoda trolejbusového provozu v Děčíně jako významný, důležitý počin, na který město nebylo dokonale připraveno. Kam by se ubíraly kroky děčínských trolejbusů dnes, je již zcela jiná kapitola. Zbývá alespoň pár hezkých vzpomínek v duších pamětníků, dochované růžice na zdech domů a snad někde v přítmí lesa schované včelíny, které nápadně připomínají jistý dopravní prostředek, jehož stopy zanechané v ulicích města neúprosně likviduje čas. A ten si brzy poradí i s obydlím oněch včeliček.

Příbuzné články

• Trolejbusy do Nebočad - o nerealizovaném projektu z počátku 20. století
  
  

   

Související stránky

• Web dopravce DPMD - pojednání o historii trolejbusů v Děčíně
  
  
• Seznam-autobusu.cz - přehled vozového parku děčínských trolejbusů
  
  
• Československé trolejbusy » Karta děčínského trolejbusového provozu

Děčínské autobusy, na jejichž bedrech dnes leží veškerá tíha zajištění městské hromadné dopravy, mají velmi dlouhou a bohatou historii. Poprvé se o nich začalo uvažovat již kolem roku 1900, poté, co zkrachoval návrh na zavedení tramvajové dopravy na trase od děčínského východního nádraží přes Podmokly a Jílové do Libouchce. Autobusy tehdy oslovily kladenského rodáka, advokáta Heinricha Hollersteina. Ten je chtěl provozovat na trase mezi nádražím v Děčíně, Podmokly a Libouchcem se zajížďkou k nádraží v Podmoklech. (Nutno poznamenat, že v této době byly Děčín a Podmokly samostatné a k jejich sloučení došlo až o mnoho let později). Na tuto trasu si požádal i o koncesi, která byla vyřízena takřka obratem. Hollerstein plánoval provoz s 8 autobusy, přičemž vypravenost by činila 6 vozů. Proti záměru samozřejmě brojili zástupci železnic a dokonce i podmokelští zastupitelé, leč jejich protesty byly marné - Hollerstein mohl podnikat a nejpozději do léta 1902 hodlal zahájit provoz, a to nejen na již zmiňované trase do Libouchce, ale i na druhé lince z Děčína přes Oldřichov do Martiněvsi. Leč záměr nakonec nebyl uskutečněn, takže zástupci drah i Podmokel, kteří záměr odmítali, se mohli radovat.

Další pokus o zavedení autobusové dopravy je datován do roku 1906. Advokát Hollerstein svou koncesi předal obchodníkovi Friedrichu Leinweberovi, který v dubnu onoho roku zveřejnil záměr provozování autobusových linek z Děčína do Podmokel a z Děčína do Oldřichova. Se zahájením provozu se počítalo už v červnu, ale nakonec k tomu došlo s největší pravděpodobností až o dva měsíce později, přičemž doprava byla zajištěna jen na první lince, tedy Děčín - Podmokly. Vzhledem k ekonomickým problémům a neposkytnutí finanční podpory ze strany obou měst se ale kola autobusů již v následujícím roce dotočila. Tato linka tak měla podobný osud, jako první pražská autobusová linka, která rovněž existovala jen krátce v letech 1908 - 1909, i když tady byly důvody ukončení provozu zcela jiné. Tehdejší ještě technicky ne zcela vyspělé autobusy si příliš nerozuměly s náročným pražským terénem v oblasti historické Malé Strany. Leinweber se ale záměru provozovat autobusovou dopravu nevzdal a ve spolupráci s dalším obchodníkem, Heinrichem Müllerem, se mu povedlo provoz mezi Děčínem a Podmokly opětně v roce 1912 obnovit. Tentokrát ho zastavila až 1. světová válka, která vypukla o dva roky později.

Po válce byla myšlenka znovuzavedení městské autobusové dopravy v Děčíně opět vzkřísena roku 1923. V únoru onoho roku zavedl Leinweber na dobu 14 dní pokusnou linku z Děčína do Podmokel, ale neměl dostatečný kapitál k tomu, aby provoz udržel sám a dlouhodobě. Proto byl z jeho iniciativy založen Labskoměstský dopravní podnik, který se zkráceně označoval jako EVU (zkratka vycházela z německého názvu firmy). Podnik byl koncipován jako "společenstvo s ručením omezeným", jehož podílníkem, jejichž počet byl omezen na 500, se mohl stát ten, kdo zaplatil členský příspěvek 500 Kč. Tento dopravní podnik zahájil dopravu na trase z Děčína do Podmokel 15.5.1923. Jezdilo se na koncesi, která byla původně vydána Leinweberovi, ten ji na EVU převedl. Postupem let se EVU vypracovala na dominantní přepravní společnost v celé děčínské oblasti. V říjnu 1924 vyjel první autobus do Oldřichova a ještě v témže měsíci si EVU podala žádost o povolení linky do Libouchce. Ta ale nakonec nebyla uvedena do provozu, protože proti EVU se postavil podmokelský soukromník Rehatschek, který si koncesi podal o několik měsíců dřív a provoz dané linky nakonec skutečně zahájil. I tak ale EVU dále expandovala - postupně její vozy vyjely např. do Bělé, Chrochvic, Rozběles, Křešic, Boletic nad Labem, Sněžníku či Tisé. Společnost se snažila přilákat co nejvíce cestujících a proto vymýšlela různé systémy všemožných slev na jízdném, aby se cestování vyplatilo drtivé většině cestujících - velké slevy měli např. žáci, ti opravdu chudí jezdili dokonce zadarmo. Před rokem 1930 byly trasy firmy EVU očíslovány v řadě 1 - 7. Číslo 1 měla nejvytíženější trasa z Děčína do Podmokel, kde intervaly klesaly až na 5(!) minut. Ve třicátých letech ale do provozu negativně promluvila hospodářská krize, která si vynutila nejen změny linkového vedení, ale i škrty v jízdních řádech. I tak ale byly v roce 1936 zavedeny nové spoje, a to ke hřbitovům ve Folknářích a Škrabkách. O dva roky později se autobusy EVU podívaly i do Nebočad a Bynova. Technické zázemí společnosti EVU tvořily dnes již neexistující garáže na Obloukové ulici, jejichž užívání bylo povoleno v listopadu 1926.

Společnost EVU ale samozřejmě nebyla v Děčíně a okolí jediným dopravcem. Již jsme se zmínili o podnikateli Rehatschkovi, který EVU zhatil záměr provozovat linku do Libouchce. On sám ji ale provozoval jen do roku 1936. Později ještě začal jezdit na druhé lince do Prostředního Žlebu, ale takřka neustále měl spory s EVU, protože oba dopravci se silně nesnášeli a navzájem si konkurovali. Společností bylo ještě víc, ale jednotlivě se jim věnovat nebudeme, a to jednak z důvodu jejich množství, jednak proto, že rozsah provozu žádného z těchto dopravců se nevyrovnal rozsahu firmy EVU.

V našem putování historií děčínské městské autobusové dopravy nyní přeskočíme neveselé období 2. světové války a přeneseme se až do roku 1950. Je to rok, kdy slavnostně vyjíždějí trolejbusy (aby jejich provoz neslavně skončil o pouhých 23 let později) a vzniká Dopravní podnik města Děčína, který až do současnosti provozuje MHD. Tehdy se jezdilo na čtyřech písmenně označených linkách, přičemž jedna (A s trasou Jatka - Náměstí Svobody) byla zajišťována autobusy i trolejbusy a zbylé tři (B z Bynova na Staré Město, C z Liliové k Hlavnímu nádraží a D do Krásného Studence) byly čistě autobusové. Po posílení vozového parku trolejbusů mohla být autobusová doprava nově zavedena do Malšovic a Jalůvčí. Na začátku roku 1951 vyjela linka s trochu netradičním označením Ca v trase Hlavní nádraží - Rozbělesy - Chrochvice - Malšovice, ale poměrně brzy došlo k úpravě trasy a přeznačení na E. Provozu tehdy sloužilo 10 autobusů. Od roku 1953 bylo písmenné značení linek změněno na číselné a od září téhož roku byly prodlouženy trasy linek 4 (ex D) a 5 (ex E) do Jalůvčí a Bělé, o pět let později vyjela nová linka 6 na Škrabky. Některé spoje, např. linku 3 (ex C), převzaly trolejbusy.

Další změny přinesla 60. léta. Linku 5 do Malšovic převzalo ČSAD a došlo k reorganizaci linkového vedení tak, že autobusy nově vyjížděly na následující linky: 10 v trase Hlavní nádraží - Krásný Studenec, 11 v trase Hlavní nádraží - Jalůvčí, 12 v trase Hlavní nádraží - Bělá a 14 v trase Hlavní nádraží - Škrabky. Navíc vznikla zcela nová linka 13 z Hlavního nádraží do Březin. Dále začaly cestujícím sloužit přímé spoje vedené z Rozběles do průmyslových závodů v oblasti Bynova. Linkové vedení se ale v dalším období částečně měnilo. Stálé navyšování počtu autobusů umožňovalo zřizovat další přímé spoje, krátit intervaly, ale také postupně autobusy obsazovat "šejdry" neboli dělené kurzy na trolejbusových linkách. Poté, co bylo rozhodnuto o likvidaci děčínské trolejbusové sítě, se autobusy začaly objevovat i na trolejbusových kurzech celodenních. Dopravní podnik v této době provozoval něco kolem 30 autobusů sloužících městské i nepravidelné dopravě.

Sedmdesátá léta byla ve znamení mnoha změn v linkovém vedení, uveďme si pro představu alespoň některé. Roku 1975 se změnila konečná "dvojky" v oblasti Bynova a linka 1 začala jezdit z Kamenické až k nemocnici. Koncem 70. let se autobusy objevily na rekonstruovaných ulicích Pohraniční stráže a Myslbekova.

V obdobném duchu se nesla i 80. léta. Roku 1986 vyjely meziměstské linky č. 8 a 9 zajišťující spojení Děčína s Boleticemi, Nebočady a Velkou Velení a celkově začal stoupat podíl Dopravního podniku na zajišťování příměstských spojů vedených mimo Děčín - tento trend přetrval ostatně dodnes. V roce 1994 byl otevřen nový most přes Labe, přes který začaly jezdit linky 8 a 9. Významnou změnu bylo otevření nového autobusového nádraží, kam se městské autobusy podívaly v roce 1997.

I v dalším období probíhalo napojování dalších obcí na linky městské hromadné dopravy. Postupně se dočkali obyvatelé např. Javorů, Jílového, Libouchce či Sněžníku.

Kdysi dávno byly autobusové spoje linkové dopravy výlučně doménou podniků ČSAD, ale postupem doby to přestávalo a přestává platit. Na různých linkách, které rozhodně nemají charakter MHD, můžeme už dlouho potkávat autobusy městských dopravních podniků (např. Chomutov - Jirkov). Jedním z nich je i Dopravní podnik města Děčína, který začal linkovou dopravu zajišťovat v červnu 2004.

Velmi pestré je i složení vozového parku, které samozřejmě odpovídá i charakteru provozovaných linek. Nejprve se ale podíváme i do jeho historie. V roce 1950, kdy vznikl děčínský dopravní podnik, byla skladba autobusů celkem pestrá. Cestujícím sloužil jednak malý Walter PN původem z nedalekého Ústí nad Labem, ze stejného města pocházela i větší Praga VT6, která se v provozu udržela nejdéle do roku 1953. Ve stejné době dojezdilo i několik vozů Tatra 24 původně provozovaných v Praze. Zajímavým exemplářem byl dvoudvéřový vůz Tatra - Karosa 500 HB z roku 1951, který byl ale o šest let později, v roce 1957, odprodán do Roudnice nad Labem.

Od roku 1951 byl vozový park doplňován vozy Škoda 706 RO, které umožnily vyřazení starších ojetých autobusů. Poslední z těchto vozů se udržel v provozu až do roku 1973, byť jen jako pracovní. Od šedesátých let se v děčínských ulicích začaly objevovat vozy RTO a od roku 1969 i ŠM11. Poslední "erťák", opět jako pracovní, se dožil roku 1981, poslední Karosy ŠM11 je přežily zhruba o šest let (1987 - 1988). Do roku 1989 byly provozovány odvozená meziměstská verze ŠL11 a zájezdová ŠD11.

Roku 1984 dorazily první Karosy řady 700, a to jednak vozy linkové verze C734 i městské B731. Časem se prosadily i Karosy B732 s mechanickou převodovkou. Městské Karosy B73x dodnes tvoří základ vozového parku. Kromě toho patří do parku standardních vozů ještě Karosy B931, B951, B951E a z nízkopodlažních jednak Citybusy, Citelisy a jednak Ikarusy 412. Tyto vozy jsou u nás poměrně raritní, neb jinak jezdí jen v Karlových Varech a Táboře. Co se týče linkových vozů, jsou k vidění modely Citelis Line, Karosa C934, C954, C956 a Axer.

K děčínské MHD ale patří i kloubové autobusy. Již v roce 1977 dorazily první maďarské Ikarusy 280, ale ne všechny byly nové (koncem 80. let 20. století byly např. zakoupeny ojeté vozy z Teplic). Tyto autobusy opustily děčínské ulice někdy v období 2001 - 2002 (přesnější datum se nepodařilo zjistit). Další "kloubáky" už nesly značku Karosa - nejprve se jednalo o vozy linkového provedení C744, pak městské B741 a následně i B941. Kuriozitou byl kloubový vůz TAMBUS,zakoupený jako předváděcí. Připomeňme, že 10 Tambusů, ale standardní délky, provozoval DP Teplice (dnes Veolia Transport Teplice). Mohlo by se zdát, že budoucnost bude v Děčíně patřit spíše patnáctimetrovým autobusům, protože bylo zakoupeno několik patnáctimetrových nízkopodlažních Mercedesů Citaro, nicméně v roce 2008 dorazily i nové "kloubáky" stejného typu.

Pro méně vytížené spoje jsou k dispozici malé autobusy Sor o délce 7 metrů, které byly pořízeny v roce 1996, v roce 2005 byly doplněny minibusem Mercedes Sprinter. Po tzv. "autobusové krizi" v létě 2006 rapidně stoupl podíl DP v linkové dopravě Ústeckého kraje, protože převzal i linky původně provozované společností DPÚK. Kromě toho zajišťuje třeba i dálkovou linku do Prahy.

Literatura: 50 let MHD v Děčíně 1950 - 2000.

Děčín je poprvé zmiňován už v roce 993, ale kotlina, kde se nachází, byla osídlena již dávno předtím. Bylo to místo, kde se střetávali Germáni, Slované i Keltové. Město se ve 14. století přesunulo o něco severněji vůči povodní poloze - asi kvůli riziku povodní. Později často střídalo své majitele, postupně se rozvíjel obchod i řemesla. Konjunkturu však v 17. století narušila třicetiletá válka. V roce 1851 se město Děčín dočkalo vlakového spojení i když na nádraží museli občané cestovat přes řeku do tehdy ještě samostatných Podmokel. Souměstí se oficiálně spojilo až za 2. světové války - v roce 1942.

Nejvzácnější budovou ve městě je zámek vzniklý v 16. století přestavbou hradu ze 13. století. Současnou podobu získal zámek koncem 18. století a jsou s ním spojeny i některé známé osobnosti, které jej dříve navštívily - jmenujme například Josefa Dobrovského, Fryderika Chopina či sira Waltera Scotta. Těžkou ránou pro zámek však bylo několik pobytů armády, naposledy té "spřátelené" ze Sovětského svazu.

Děčín je dnes moderním městem a důležitou křižovatkou železniční a lodní dopravy. Má také výhodnou polohu pro turistický ruch do oblasti Českého a Saského Švýcarska, Děčínského Sněžníku a dalších atraktivních lokalit severních Čech. Pro město s 53 000 obyvateli zajišťuje městskou veřejnou dopravu Dopravní podnik města Děčína. Ten se ale podílí i na provozování příměstských linek v okolí a své autobusy nasazuje i na dálkovou trasu do hlavního města Prahy. Oblíbenou aktivitou dopravce je i cyklobus, který vyveze výletníky o několik stovek metrů výše, pod oblíbený Děčínský Sněžník - vzpomínáte na film Větrná hora?