Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

SPVD na Facebooku

Spřátelené weby

Odkazy

Hlavní strana

clanky

plzen

akce

Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 |

| Zobrazení: 174812

Bariéry a veřejný prostor

Péči o veřejná prostranství, o jeho atraktivitu a bezbariérové přístupy vnímáme jako jeden z hlavních cílů aktivit Společnosti pro veřejnou dopravu. Je to přece logické - veřejnou dopravu podporujeme proto, aby se lidem ve městě lépe a zdravěji žilo. Četné příklady z našich měst i zahraničí ukazují, že města, která pečují o veřejný prostor ruku v ruce s preferencí veřejné dopravy, jsou velmi příjemná pro život jeho obyvatel a přejí i aktivitám drobných podnikatelů a živnostníků. V černých letech expanze automobilismu (v 60. a 70. letech 20. století) se mnohá města nezřízeně otevírala autům. Trvalo desítky let, než došla ke zjištění, že v ulicích obležených automobily se nechce nikomu bydlet, ani nakupovat a ani sedět v restauraci. Teprve v posledních dvou dekádách začínáme vnímat cenu veřejného prostoru a šance, které nám přináší. Chápeme, že lidé se chtějí pohybovat tam, kde mají dostatek prostoru, světla, kde se cítí bezpečně, kde si mohou sednout jen tak na lavičku nebo pod slunečník zahradní restaurace. Osvícení podnikatelé a politici pochopili, že v jedoucím autě lidé zajímavý obchod snadno přehlédnou, kdežto z tramvaje či trolejbusu se každý rád ohlédne. Pochopili, že chodec natěsnaný do úzké uličky mezi zdi domů a řady zaparkovaných aut se dívá jen dopředu a bez povšimnutí vše míjí úprkem, kdežto pokud má dostatek prostoru, chodec se rád zastaví a podívá do výlohy. Dále také v některých městech pochopili, že přísnou regulací vjezdu aut do významných obchodních tříd a center měst (např. mýtným) paradoxně usnadní vjezd aut, která do dané lokality skutečně vjíždět musí (např. zásobování obchodů). V neposlední řadě je ve městech s velkou preferencí pěší a veřejné dopravy i dostatek místa pro stromy a květiny, což učiní městské ulice ještě přitažlivější.

Kvalitní veřejný prostor je takový, který obsahuje nejméně překážek pro pohyb a život jeho uživatelů - lidí. Překážkami, neboli bariérami rozumíme nejen vysoké obrubníky nebo schody, ale i nevhodně zaparkovaná auta, nevhodně umístěné popelnice, sloupy, zúžení pěších koridorů.

Plzeňský problém

Město Plzeň investuje mnoho peněz nejen do silnic, ale i do chodníků a veřejných prostranství. Často ale dochází k tomu, že jsou to investice znehodnocené špatným plánováním, stavebním provedením nebo činností úřadů, které se mají o veřejné prostory starat. Nejlépe na to upozorníme fotografiemi. Uvítáme i podněty a obrázky od Vás, čtenářů.

Ulice Kardinála Berana. Co je platné, že chodníky mají snížené obrubníky, když v křižovatkách parkují auta?

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Podobný příklad porušování pravidel přímo v historickém centru Plzně. Každodenní realita: zaparkované auto znemožňuje bezbariérové přecházení a ohrožuje bezpečnost přecházejících.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Náměstí Republiky, historický střed města. Myslíte, že v takových podmínkách uvažují lidé o procházce? Je možné, aby tu vznikly zahrádky restaurací, jako na mnoha jiných hlavních náměstích?

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Toto je roh náměstí mnohem obyčejnějšího než náměstí Republiky, jsme na náměstí Míru. Je vidět, že pokud se najde alespoň trochu místa, může i šedivý kout náměstí ožít.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Jízdecká ulice. Na jaře 2006 bude chodcům sloužit nový přechod pro chodce se sníženými obrubníky. Byť jsou to jen malé stavební úpravy, přínos bude velký.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

...jenomže i dobrá investice může být znehodnocena. Představte si, že jste slepcem a hodláte v Plachého ulici přejít na druhý chodník.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Sirková ulice, nad křižovatkou U Jána. Nově vzniklá komunikace v centru města (1994) a jaksi chybí přechody pro chodce! Každý den zde riskují stovky lidí.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Symbol města Plzně - Pivovarská brána Prazdroje. Pohled ze Sirkové ulice, která je dnes hlavní spojnicí nádraží s historickým centrem města a sady. Tudy míří občané města i turisté k pivovaru nebo na stadion z tramvaje nebo vlaku.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Sirková ulice. Po přeložení státní silnice I/20 na Východní okruh by bylo žádoucí zklidnit i Sirkovou ulici, dostavit obnažené bloky domů a učinit ze "Sirkovky" důstojnou obchodní třídu, pokračování Americké. Dnes je bohužel Sirková ulice dokladem degradace městského prostoru.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Veřejný prostor ve významném přestupním uzlu Bory. Na této zastávce se denně vystřídají tisíce lidí.

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Snaha o bezbariérové překonání malé terénní nerovnosti. Vyjeli byste po takové rampě na vozíku?

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Sady Pětatřicátníků, 250 metrů od náměstí Republiky a chrámu svatého Bartoloměje. Nejcennější prostor v samém srdci města je od devadesátých let rozbahněným parkovištěm.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

O pár desítek metrů dál je to úplně stejné. V těchto místech stávaly bloky domů, byla zde významná obchodní třída, jedna z os, která směřovala k historickému centru. Na konci osmdesátých let 20. století ji postihla demolice. K náhradě škod už nedošlo.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Klatovská třída, u náměstí Míru. Je bezpočet možností, jak znepříjemnit pohyb pěších.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 |

| Zobrazení: 177028

Cyklistika

Podporujeme rozvoj cyklistiky jako způsob zdravého a přirozeného pohybu lidí po městě. Cyklistiku vnímáme jako individuální alternativu k individuální automobilové dopravě. S veřejnou a pěší dopravou by cyklistika měla spolupracovat a nekonkurovat si. Mělo by být například možné přepravovat jízdní kola prostředky městské veřejné dopravy. Problém je, když se cyklisté dostávají do střetů s auty nebo chodci. Takových míst je v Plzni hodně a příliš jich neubývá.

Borská pole, Folmavská. Odstrašující příklad, kdy jsou cyklisté navedeni do prostoru rušné zastávky veřejné dopravy.

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Výřez z Generelu cyklistické dopravy v oblasti Borských polí. Plné červené čáry mají značit hotové cyklistické trasy. Předchozí a následující fotografie však dokladují realitu.

Zdroj SVSMP

Borská pole, Folmavská. Cyklistická stezka vedená po chodníku končí před nejnebezpečnějším místem - křižovatkou.

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Výřez z Generelu cyklistické dopravy v západní části centra Plzně. Podle něj je cyklistická trasa ve Skrétově ulici hotová (modrá a červená svislá čára dole), ve skutečnosti je ale nepoužitelná...

Zdroj SVSMP

...a toto je uvedená Skrétova ulice a hotová cyklistická stezka.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Dobré příklady aneb co se povedlo...

Pozitivnějším příkladem jsou stezky podél Vejprnického potoka, zde je rekreační pohyb na kole příjemným zážitkem.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

Překážkou rozvoje cyklistiky ve městě jsou chybějící stojany pro jízdní kola, zejména v centru. Jednou z prvních vlaštovek byly tyto stojany před Hlavní poštou. V roce 2005 byla v Plzni instalována řada cyklostojanů financovaných z programu Prevence kriminality Ministerstva vnitra ČR. Například Úřad 1. městského obvodu zřídil díky tomuto programu tyto stojany.

Foto Jiří Kohout (21. 3. 2006)

MF Dnes, 2. 3. 2006
Jaroslav Nedvěd

Přes přehradu roste lávka

Chodci budou moci nad vodní nádrží přejít v červnu. Spojí se chatové oblasti Litic a Valchy

Naplno se rozjela stavba lávky přes plzeňskou přehradu v Českém údolí. Buduje se tam bezkonkurenčně nejdelší, přibližně stopadesátimetrová lávka, která letos začne sloužit pěším a cyklistům. Hladina v přehradě bývá každou zimu podstatně níž, protože se kvůli hrozbě záplav upouští voda. Toho stavbaři z firmy Skanska využili ke stavbě pilířů, které lávku ponesou.

Je možné, že po lávce přejdou lidé už v květnu

„Smluvní termín dokončení lávky je 30. června. Je téměř jisté, že se nám ten termín podaří dodržet,“ prohlásil zástupce Skansky Ladislav Nový. Mluvčí společnosti Ondřej Šuch dokonce předpokládal, že se podaří stavbu dokončit už v květnu. Při stavbě se využijí díly někdejší lávky, která se před lety klenula přes kolejiště za Hlavním nádražím v Plzni. „Jenom jeden díl jsme museli nechat vyrobit nový,“ uvedl Ladislav Nový. Do dna přehrady stavaři zapustili pilot pro dva pilíře, které budou po napuštění nádrže ve vodě. Další dva pilíře budou stát na březích.

Dlouhá bude sto padesát metrů

Náměstek ředitele útvaru investic plzeňského magistrátu Roman Dohnal uvedl, že lávka bude stát téměř třicet milionů korun. Při délce téměř sto padesát metrů bude široká asi 3,3 metru. „Z každé strany bude přibližně sto padesát metrů dlouhé předpolí,“ sdělil Roman Dohnal. Nová lávka spojí v jednom z nejužších míst přehrady chatové oblasti na okraji Litic a Valchy. Díly z někdejší železniční lávky použili dělníci už na stavbu loni otevřené lávky na cestě, spojující Hradiště s Radobyčicemi. Po lávce přes přehradní nádrž České údolí povede mezinárodní cyklistická trasa do Bavorska. Bude po ní možné jet z centra města přes chatovou oblast Výsluní, Litice, Valchu, Lhotu do Dobřan. A tam se spojuje mezinárodní trasa z Regensburgu s nadregionální trasou ze Šumavy. Plzeň plánuje v dohledné době vybudovat také novou lávku mezi Koterovem a Božkovem. „A zároveň se chystáme vylepšit lávku z Božkova do Lobez poblíž střelnice," sdělil Náhlík. Loni začala už pěším a cyklistům sloužit lávka, která přemostila dálnici pod zříceninou hradu Radyně.

Nad přehradou České údolí vzniká nová lávka pro pěší a cyklisty. Zajímavostí je, že díly mostovky pocházejí z bývalé lávky pro pěší přes hlavní nádraží v Plzni.

Foto Petr Náhlík (únor 2006)

MF Dnes, 18. 4. 2007
Klas Miroslav, SPVD

Cyklisté potřebují zájem, ne miliony

Stovky cyklistů v ulicích Plzně jsou důkazem, že jízdní kolo už neslouží jen zábavě, ale je také vítaným dopravním prostředkem. Práce pro podporu cyklodopravy je však pořád mnoho. V centru města chybí bezpečná propojení jednotlivých cyklotras, jinde schází tolik potřebná lávka přes řeku či terénní překážku. Jakou zákeřnou zbraní je kanálový poklop s podélnými otvory bych sám mohl vyprávět... Citelné zlepšení podmínek pro jízdu na kole by přineslo zavedení zón s dovolenou třicetikilometrovou rychlostí pro auta. Například v Berlíně je tento režim zaveden v 70 % ulic a s pozitivním výsledkem.

V kolika plzeňských firmách, úřadech či školách mají cyklisté možnost si spolehlivě svůj velocipéd zaparkovat? Mají možnost se někde převléci? Kolik hypermarketů má přístřešky na kola svých zákazníků, pokud možno hlídané některou z desítek zdejších bezpečnostních kamer?

Zde nejsou třeba milionové investice, stačí zájem a uvědomění, co vlastně cyklisté potřebují.

Pánové politici a úředníci, co takhle se jeden týden opravdu poctivě snažit pohybovat po Plzni jen na kole? Ne proto, že je nějaký Den Země či nám to nakázali shora, ale proto, abyste dobře řešili dopravní problémy a rozvoj Plzně. A třeba v tom najdete pozitiva i pro sebe.

Značným nákladem byla v říjnu 2007 dokončena důležitá cyklostezka Plzně – Bolevce do Třemošné. V rámci akce byl též zabezpečen železniční přejezd u Kamenného rybníka a přeložen velmi nebezpečný přechod přes silnici I/27.
Kontroverzním počinem je však zbytečné vyasfaltování úseku cyklostezky mezi Sofronkou a Třemošnou, kudy chodilo na pěší procházky značné množství lidí. Tímto činem byla pro pěší a rekreační běžce cesta znehodnocena, navíc díky rychlé a tiché jízdě po asfaltovému povrchu zde bude docházet k častějším kolizím mezi chodci a cyklisty. Je asfaltování smíšených stezek opravdu nutné??

Foto M. Klas (13. 10. 2007)

Vrátit se na začátek stránky.

Aktualizováno: 19. 5. 2012 21:55 |

| Zobrazení: 182239

Tramvaj na Borská pole

Co je špatně?

Borská pole, to je název rozsáhlé průmyslové zóny, která od konce 90. let 20. století patří mezi hlavní motory ekonomického rozvoje a prosperity města Plzně. Borská pole bývala součástí vojenského letiště na jihozápadě Plzně, jižně od komplexu továren Škoda. První výraznou novostavbou v jihovýchodní části Borských polí se stal areál Fakulty aplikovaných věd a Fakulty strojní Západočeské univerzity v Plzni (přelom 80. a 90. let 20. stol.). V roce 2004 k němu přibyl komplex budov Fakulty elektrotechnické. Práce na přípravě infrastruktury pro budoucí obchodně-průmyslovou zónu byly zahájeny v roce 1996 a již v roce 1998 zahájily provoz první dvě velké firmy - výrobce televizorů Panasonic (s více než tisícovkou zaměstnanců) a Nákupní centrum Borská pole s hypermarketem Carrefour (s několika stovkami zaměstnanců). Od roku 1998 se Borská pole intenzivně rozprodávají investorům a zastavují výrobními halami. Vzniká také silniční síť šachovnicového uspořádání s hlavní západovýchodní osou - čtyřproudou Folmavskou třídou. V roce 2006 je již možné konstatovat, že Borská pole jsou rozprodána a rozsáhlé území (o necelých dvou kilometrech čtverečních) zaměstnává tisíce pracovníků, pro další tisíce lidí jsou místem studia či nákupů...

Borská pole, průmyslová zóna v roce 2004

Průmyslová zóna Borská pole při svém vzniku v roce 1998. První vyrábějící firmou se stal japonský Panasonic. Na sousedním pozemku přivítal své zákazníky první plzeňský hypermarket Carrefour.

Zdroj Radniční listy 8/1998

Průmyslová zóna Borská pole - rozdělení pozemků a komunikační síť v roce 2004.

Zdroj ÚKRMP

Borská pole by bezpochyby mohla být největší chloubou dynamického rozvoje města Plzně. Není tomu však po všech stránkách. Tou největší skvrnou na pověsti rozvojové zóny je dopravní infrastruktura. Na Borských polích najdeme několik prohřešků proti zásadám dopravní politiky moderních měst:

1) Chybí železniční vlečka, která by umožnila přívoz surovin a odvoz výrobků výrobních firem. Původní vlečka byla v Územním plánu, ale neuvážené trasování silnic a prodeje pozemků její výstavbu zcela znemožnilo. Podotkněme, že firmy na Borských polích by měly dnes o vlečku zájem (např. Panasonic byl donucen převážet výrobky kamióny na vlečku do Škodovky)
2) Chybí kapacitní napojení na městskou veřejnou dopravu, zejména tramvajovou. Vedení tramvaje skrz průmyslovou zónu stejně jako v případě vlečky znemožňuje nekoncepční rozparcelování Borských polí.
3) Nákupní centrum Borská pole znemožňuje přivedení veřejné dopravy (autobusové nebo trolejbusové) do jeho těsné blízkosti. Nezodpovědný přístup plzeňských politiků a úředníků způsobil, že cestující veřejnou dopravou jsou znevýhodněni dlouhou docházkovou vzdáleností, bariérami a nedůstojnými podmínkami.
4) Nové pěší trasy v průmyslové zóně jsou ztíženy bariérami a nebezpečnými místy křížení se silniční dopravou.
5) Chybí parkovací stání na veřejných komunikacích v průmyslové zóně. Výsledkem je, že auta zaparkovaná na ulicích zpomalují průjezd autobusů veřejné dopravy.
6) Podél komunikací jsou sice vedeny cyklostezky, ale po nekvalitním povrchu (nekvalitně položené zámkové dlažbě) a s nebezpečnými přejezdy přes silnice.

Hledáme-li nějaký hmatatelný důkaz, kterým můžeme dokázat neschopnost koncepčních útvarů města vidět do budoucna a myslet v ní na veřejnou dopravu, stačí se podívat na letecký snímek Borských polí. Zjistíme, že komunikační síť a rozdělení pozemků neumožňuje přivést tramvaj do těsné blízkosti nákupního centra a výrobních podniků, chybí územní rezerva jak na tramvaj, tak na vlečku. Naštěstí se tramvaj vejde alespoň na plochu mezi univerzitou a ulicí U Letiště. Nejdříve ji však musí někdo prosadit a postavit, a to bude trvat ještě dlouhou řadu let.

Autobusová doprava již mnoho let nezvládá nápory cestujících. Takový pohled se denně nabízí lidem po ukončení směny v podniku Panasonic.

Foto Jiří Kohout (9. 3. 2006)

Před nákupním centrem je pochopitelně kapacitní parkoviště. Ovšem na městskou dopravu je to pěkně daleko (autobus vzadu na snímku). Už opticky je veřejná doprava odsunuta do druhé kategorie.

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Příjezd k nákupnímu centru také moc s cestujícími veřejnou dopravou nepočítá. Hlavně aby nebylo moc bláto...

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

U křižovatky Podnikatelská - U Letiště končí oblíbená pěší trasa z Bor. Vede pěknou starou alejí, ale zakončení u nové křižovatky je pěstí na oko. Nezbývá než se umazat v břečce a přeskákat frekventovanou silnici.

Foto Jiří Kohout (9. 3. 2006)

Ani cyklostezky nelákají k použití. Špatná kvalita povrchu a nevyřešené překonávání křižovatek. V kolonkách městského úřadu je to však již hotová stezka...

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Proč tramvaj?

Proč vlastně tramvaj? Tak se může ptát snad snad jen člověk, který po Plzni jezdí pouze autem a úroveň veřejné dopravy ho nezajímá. Bohužel někteří vládnoucí zastupitelé města Plzně nebo vysoce postavení úředníci magistrátu byli a jsou schopni tvrdit, že "tramvaj na Borská pole by vozila jen pytlovaný vzduch". Realita dopravní obsluhy Borských polí však již od počátku nového tisíciletí vypovídá o pravém opaku. V nejzatíženějším úseku Bory, konečná tramvaje č. 4 - Západočeská univerzita jezdilo počátkem roku 2006 denně 240 spojů jedním směrem (a obdobný počet směrem opačným). Četnost autobusových spojů tedy již od přelomu let 2000/2001 odpovídá tramvajové frekvenci. Co se kultury cestování týče, autobusy nevyhovují od roku 1998; od tohoto data je standardem, že jsou cestující namačkáni až na schody u dveří a mnozí zůstávají na zastávce, protože se do autobusu prostě nevejdou.

Ranní jízdní řád autobusových linek 24 a 30 z konečné tramvaje Bory ve směru na Borská pole (v pracovní dny). Je to ekonomicky smysluplná frekvence pro autobusy?

Zdroj PMPD, a. s.

Lépe než psaný text vystihne situaci na Borských polích několik fotografií níže. Shrňme si však ještě hlavní důvody pro zavedení tramvaje na Borská pole:

1) Vzhledem k množství lidí denně dojíždějících veřejnou dopravou za prací, studiem či nákupem na Borská pole (je to přibližně 20 tisíc cestujících denně!) je jediným kapacitně uspokojivým řešením napojení na kolejovou dopravu.
2) Napojení na stávající tramvajovou síť výrazně urychlí cestování veřejnou dopravou a tím i zlepší její konkurenceschopnost.
3) Prodloužením tramvaje odpadne problém s bariérovým, nebezpečným a dlouhým přestupem na současné přestupní stanici Bory.
4) Zavedení tramvaje na Borská pole je ekonomicky výhodné - sníží provozní náklady, protože na stejné množství přepravených cestujících vystačí méně řidičů, menší počet vozidel a také výrazně poklesnou náklady na pohonné hmoty.
5) Nová tramvajová trať umožní vybudovat nový terminál autobusové dopravy (městské i ostatní integrované) blíže k univerzitě a celým Borským polím.
6) Zlepší se životní prostředí nejen v trase tramvajové trati, ale i podél polookružní linky č. 30, které tramvaj odlehčí.
7) V blízkosti nové tramvajové trati se pro investory zatraktivní nezastavěné plochy a podpoří se tím bytová a průmyslová výstavba a s tím spojené podnikatelské aktivity.
8) Tramvaj na Borská pole umožní v další etapě prodloužit tramvajovou dráhu až k frekventované železniční trati do Klatov, kde může vzniknout ideální přestupní uzel hrana - hrana.

Ani taková kolona autobusů nepobere všechny cestující, kteří se chtějí dostat z práce na nákup a domů. O efektivitě takové dopravy lze úspěšně pochybovat. To je frekvence jedině pro tramvaj, ani trolejbusová doprava ji nemůže spolehlivě uspokojit.

Foto Jiří Kohout (9. 3. 2006)

Jaká jsou rizika v případě mnohaletých odkladů stavby tramvaje?

1) Nekapacitní a pomalé napojení Borských polí na veřejnou dopravu brzdí rozvoj zaměstnanosti. Komplikuje dojíždění zaměstnanců ať už ze vzdálenějších sídlišť nebo z příměstské aglomerace, kdy musí dojíždějící (např. vlakem) několikrát přestupovat.
2) Chybějící tramvajová trať zpomaluje rozvoj a urbanizaci Jižního předměstí, konkrétně v kvadrantu mezi silnicemi Folmavská (Sukova) - Boettingerova - Kaplířova - Univerzitní. Přitom se jedná o velmi atraktivní plochu vhodnou pro bytovou zástavbu, obchody, malé firmy, univerzitní koleje a veřejnou zeleň.
3) Přetížená autobusová doprava má negativní vliv na životní prostředí Jižního předměstí. Z důvodu neexistence tramvaje silně posiluje individuální doprava, která hlukem a znečištěním ovlivňuje nejen Jižní předměstí, ale i komunikace v centru.
4) Nevyhovující přestupní uzel mezi tramvajemi a autobusy na Borech je místem častých nebezpečných střetů veřejné, individuální a pěší dopravy. Dopravní bezpečnost zhoršují přetížené komunikace mezi Klatovskou třídou a Borskými poli.
5) Díky nízké kvalitě, kterou nabízí autobusová veřejná doprava, stále narůstá zatížení komunikací na Borských polí. Přetížené silnice zpomalují individuální a veřejnou dopravu, což ve svém důsledku zhoršuje celou dopravní obslužnost průmyslové zóny.

Kultura cestování se z dob socialismu nijak nezlepšila. Starý autobus, lidé nalepení na dveřích, zadýchaná okna a mdloby.

Foto Jiří Kohout (9. 3. 2006)

Stále více lidí je otrávených ze špatné kvality veřejné dopravy. Parkoviště u velkých podniků praskají ve švech. Lidé se raději složí na benzín do auta, než aby jeli mnohonásobně delší dobu přeplněnými autobusy.

Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)

Jízda autobusem na Borská pole je nezapomenutelným zážitkem. Od osmdesátých let 20. století se příliš mnoho nezměnilo, jenom lidé jezdí více do nové zóny než do staré Škodovky.

Foto Jiří Kohout (9. 3. 2006)