akce
Aktualizováno: 22. 7. 2012 13:51 | 
| Zobrazení: 81886
| Zobrazení: 81886
Severojižní průtah versus Západní okruh - Další články
MF Dnes, 25. 1. 2005
Jaroslav Nedvěd
Zastánci průtahu mají zbraň
Odpůrci plánovaného silničního průtahu Plzní ve směru sever jih bijí na poplach. Proč? Analýza, zda se má v Plzni přednostně stavět silniční průtah podél Klatovské třídy nebo tak zvaný západní okruh spojující severní a jižní předměstí kolem Křimic a Radčic, vyzněla ve prospěch průtahu.
Plzeň - Kritici průtahu přitom roky varují, že taková silnice přivede do města více aut. Zastánci průtahu naopak tvrdí, že odlehčí přetížené Klatovské třídě.
Průtah městem podél Klatovské, vedoucí po hranici areálu Škody, prosazovali někteří představitelé magistrátu. Přednost okruhu naopak dávali zástupci městské části Plzeň-střed, Plzeňského kraje, občanských sdružení, ale i odborníci z Ředitelství silnic a dálnic nebo Státního fondu dopravní infrastruktury. Příznivci průtahu však dostali zbraň: srovnávací analýzu odborníků.
„Z analýzy vyšlo, že je třeba urychleně vybudovat průtah. Závěry překvapivě říkají, že okruh se má budovat až po roce 2020. Čekáme, jak se vyjádří politici,“ prohlásil ředitel plzeňské pobočky Ředitelství silnic a dálnic Zdeněk Kuťák.
K nejvýraznějším zastáncům nového silničního průtahu městem patří primátor Miroslava Kalous. „Cílem přeložení komunikace na Klatovské do méně obydleného území je zklidnit centrum a vymístit tranzitní dopravu z centra o kus dál. To okruh nepřinese,“ argumentuje Miroslav Kalous. Ten tvrdí, že po vybudování průtahu by se mohla výrazně uklidnit doprava po Klatovské třídě. Primátor tvrdí, že problémy politici proberou. „Musí projít městskou radou i zastupitelstvem. Měl by se k němu vyjádřit Plzeňský kraj,“ uvedl Kalous.
Krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš pokládá za pravděpodobnější, že kraj se nadále bude držet stanoviska minulé rady, že přednost má mít západní okruh. Za urychlení stavby okruhu se minulý týden postavili zastupitelé městské části Plzeň-střed. Přijali usnesení, ve kterém žádají, aby na trasu okruhu byla převedena silnice I/27, která vede dnes po Klatovské. Tím by se okruh stal státní komunikací a stavbu by zaplatil stát. To je ve sporu mezi zastánci okruhu a průtahu klíčová věc. Silnice placená státem totiž bude mít automaticky přednost, zaplatí ji stát, ale na tu druhou se těžko najdou peníze.
Velkým zastáncem západního okruhu je bývalý radní kraje Pavel Stelzer. Ten připouští, že by podél Klatovské třídy mohla vzniknout nová silnice. „Ale městského typu a ne rychlostní magistrála. Ta by byla pro město zničující. Průchodnější je stavba západního okruhu a jde tu o to, aby to byla silnice první třídy a zaplatil ji stát. Plzeň by tak konečně získala chybějící objízdnou trasu,“ řekl Pavel Stelzer.
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr ještě čeká, až k analýze dostane ekonomické porovnání tras. „Nedomluvili jsme se na jednoznačném závěru. Doporučili jsme studii zpřesnit o finanční kritérium, které budeme posuzovat odděleně od ostatních,“ sdělil Pavel Švagr.
Odpůrci průtahu městem zdůrazňují, že by se jednalo o dramatický zásah do města. Některé varianty totiž počítaly i s bouráním bytových domů, nebo s tunelem pod Husovým náměstím.
„Málo pozornosti tomuto projektu zatím věnují obyvatelé Košutky a Bolevce. Politici slibují volnější silnice v centru, ale nikde se neříká, kolik stovek kamionů denně se bude hnát na novou městskou magistrálu přes Severní předměstí,“ varuje například Miroslav Klas ze Společnosti pro veřejnou dopravu.
Jaroslav Nedvěd
Zastánci průtahu mají zbraň
Odpůrci plánovaného silničního průtahu Plzní ve směru sever jih bijí na poplach. Proč? Analýza, zda se má v Plzni přednostně stavět silniční průtah podél Klatovské třídy nebo tak zvaný západní okruh spojující severní a jižní předměstí kolem Křimic a Radčic, vyzněla ve prospěch průtahu.
Plzeň - Kritici průtahu přitom roky varují, že taková silnice přivede do města více aut. Zastánci průtahu naopak tvrdí, že odlehčí přetížené Klatovské třídě.
Průtah městem podél Klatovské, vedoucí po hranici areálu Škody, prosazovali někteří představitelé magistrátu. Přednost okruhu naopak dávali zástupci městské části Plzeň-střed, Plzeňského kraje, občanských sdružení, ale i odborníci z Ředitelství silnic a dálnic nebo Státního fondu dopravní infrastruktury. Příznivci průtahu však dostali zbraň: srovnávací analýzu odborníků.
„Z analýzy vyšlo, že je třeba urychleně vybudovat průtah. Závěry překvapivě říkají, že okruh se má budovat až po roce 2020. Čekáme, jak se vyjádří politici,“ prohlásil ředitel plzeňské pobočky Ředitelství silnic a dálnic Zdeněk Kuťák.
K nejvýraznějším zastáncům nového silničního průtahu městem patří primátor Miroslava Kalous. „Cílem přeložení komunikace na Klatovské do méně obydleného území je zklidnit centrum a vymístit tranzitní dopravu z centra o kus dál. To okruh nepřinese,“ argumentuje Miroslav Kalous. Ten tvrdí, že po vybudování průtahu by se mohla výrazně uklidnit doprava po Klatovské třídě. Primátor tvrdí, že problémy politici proberou. „Musí projít městskou radou i zastupitelstvem. Měl by se k němu vyjádřit Plzeňský kraj,“ uvedl Kalous.
Krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš pokládá za pravděpodobnější, že kraj se nadále bude držet stanoviska minulé rady, že přednost má mít západní okruh. Za urychlení stavby okruhu se minulý týden postavili zastupitelé městské části Plzeň-střed. Přijali usnesení, ve kterém žádají, aby na trasu okruhu byla převedena silnice I/27, která vede dnes po Klatovské. Tím by se okruh stal státní komunikací a stavbu by zaplatil stát. To je ve sporu mezi zastánci okruhu a průtahu klíčová věc. Silnice placená státem totiž bude mít automaticky přednost, zaplatí ji stát, ale na tu druhou se těžko najdou peníze.
Velkým zastáncem západního okruhu je bývalý radní kraje Pavel Stelzer. Ten připouští, že by podél Klatovské třídy mohla vzniknout nová silnice. „Ale městského typu a ne rychlostní magistrála. Ta by byla pro město zničující. Průchodnější je stavba západního okruhu a jde tu o to, aby to byla silnice první třídy a zaplatil ji stát. Plzeň by tak konečně získala chybějící objízdnou trasu,“ řekl Pavel Stelzer.
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr ještě čeká, až k analýze dostane ekonomické porovnání tras. „Nedomluvili jsme se na jednoznačném závěru. Doporučili jsme studii zpřesnit o finanční kritérium, které budeme posuzovat odděleně od ostatních,“ sdělil Pavel Švagr.
Odpůrci průtahu městem zdůrazňují, že by se jednalo o dramatický zásah do města. Některé varianty totiž počítaly i s bouráním bytových domů, nebo s tunelem pod Husovým náměstím.
„Málo pozornosti tomuto projektu zatím věnují obyvatelé Košutky a Bolevce. Politici slibují volnější silnice v centru, ale nikde se neříká, kolik stovek kamionů denně se bude hnát na novou městskou magistrálu přes Severní předměstí,“ varuje například Miroslav Klas ze Společnosti pro veřejnou dopravu.
MF Dnes, 1. 2. 2005
Jaroslav Nedvěd
Odpůrci průtahu Plzní se nechtějí vzdát okruhu
Odpůrci plánovaného obchvatu Plzní vyhlásili mobilizaci. Narychlo spojují síly k prosazení západního okruhu města. Rychle se totiž blíží verdikt, zda se bude stavět silniční průtah Plzní podél Klatovské a Karlovarské třídy nebo západní okruh. Ten by spojil Severní a Jižní předměstí Plzně po trase kolem Křimic a Radčic.
Rozhodnutí mezi okruhem a průtahem bude mít pro Plzeň zásadní význam. Podstatně ovlivní podobu i dopravní poměry města.
"Možnost, že přes Plzeň povede jakási magistrála, mě děsí. Obávám se, že se tam objeví křižovatky podobné té u hlavní pošty," říká známý architekt Radek Dragoun, který patří k razantním odpůrcům průtahu.
Zastánci průtahu z magistrátu Plzně tvrdí, že nová silnice odlehčí Klatovské třídě. "Cílem je zklidnit centrum a vymístit tranzitní dopravu z centra o kus dál," prohlašuje například primátor Plzně Miroslav Kalous.
Nová analýza pro Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), ale upřednostňuje právě průtah.
Kritici projektu naopak varují, že široká komunikace přivede do města víc aut. Lidé ze Společnosti pro veřejnou dopravu a plzeňské skupiny Zapálení už odeslali dopisy SFDI. "Průtah by do centra města přivedl další vozidla. Dopravní situaci je nezbytné řešit urychleným vybudování okružní komunikace," tvrdí architekti ze skupiny Zapálení.
Odpůrci průtahu spoléhají, že vedení Plzeňského kraje, které se loni postavilo za urychlenou výstavbu okruhu, nezmění dosavadní postoj.
Hejtman Petr Zimmermann tvrdí, že dál pokládá za prioritu vybudovat západní okruh. "Okruh Plzně se z širšího, celokrajského pohledu, zdá důležitější než průtah. Ctíme názor z minulého volebního období, že pro Plzeň ale i pro celý kraj by byl západní okruh velmi důležitý. Ve volebním programu máme napsáno, že budeme dělat vše, aby se okruh postavil a na tom se nic nemění," řekl Petr Zimmermann.
Dopravní expert správy veřejného statku Ondřej Vohradský podporuje stavbu průtahu. "Okruh by dokázal z centra odvést poměrně malou část aut. Jezdilo by tam sice třeba deset tisíc aut denně, ale na Klatovské by se to prakticky nijak neprojevilo," uvedl Vohradský. Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu oponuje. "Cesta z Vinic nebo Košutky na Borská pole by netrvala víc než osm minut. Narozdíl od průtahu by řidiči nemuseli zastavovat na jediné světelné křižovatce. Nákladní auta by se přitom mohla zdaleka vyhnout obytné zástavbě," upozorňuje Kohout. Primátor Plzně Miroslav Kalous chce, aby se otázkou zda dát přednost průtahu nebo okruhu zabývali zastupitelé města. Například šéf plzeňské ČSSD Milan Chovanec pokládá za rozumnější stavět okruh. "Osobně se kloním k západnímu okruhu," sdělil Chovanec.
Jaroslav Nedvěd
Odpůrci průtahu Plzní se nechtějí vzdát okruhu
Odpůrci plánovaného obchvatu Plzní vyhlásili mobilizaci. Narychlo spojují síly k prosazení západního okruhu města. Rychle se totiž blíží verdikt, zda se bude stavět silniční průtah Plzní podél Klatovské a Karlovarské třídy nebo západní okruh. Ten by spojil Severní a Jižní předměstí Plzně po trase kolem Křimic a Radčic.
Rozhodnutí mezi okruhem a průtahem bude mít pro Plzeň zásadní význam. Podstatně ovlivní podobu i dopravní poměry města.
"Možnost, že přes Plzeň povede jakási magistrála, mě děsí. Obávám se, že se tam objeví křižovatky podobné té u hlavní pošty," říká známý architekt Radek Dragoun, který patří k razantním odpůrcům průtahu.
Zastánci průtahu z magistrátu Plzně tvrdí, že nová silnice odlehčí Klatovské třídě. "Cílem je zklidnit centrum a vymístit tranzitní dopravu z centra o kus dál," prohlašuje například primátor Plzně Miroslav Kalous.
Nová analýza pro Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), ale upřednostňuje právě průtah.
Kritici projektu naopak varují, že široká komunikace přivede do města víc aut. Lidé ze Společnosti pro veřejnou dopravu a plzeňské skupiny Zapálení už odeslali dopisy SFDI. "Průtah by do centra města přivedl další vozidla. Dopravní situaci je nezbytné řešit urychleným vybudování okružní komunikace," tvrdí architekti ze skupiny Zapálení.
Odpůrci průtahu spoléhají, že vedení Plzeňského kraje, které se loni postavilo za urychlenou výstavbu okruhu, nezmění dosavadní postoj.
Hejtman Petr Zimmermann tvrdí, že dál pokládá za prioritu vybudovat západní okruh. "Okruh Plzně se z širšího, celokrajského pohledu, zdá důležitější než průtah. Ctíme názor z minulého volebního období, že pro Plzeň ale i pro celý kraj by byl západní okruh velmi důležitý. Ve volebním programu máme napsáno, že budeme dělat vše, aby se okruh postavil a na tom se nic nemění," řekl Petr Zimmermann.
Dopravní expert správy veřejného statku Ondřej Vohradský podporuje stavbu průtahu. "Okruh by dokázal z centra odvést poměrně malou část aut. Jezdilo by tam sice třeba deset tisíc aut denně, ale na Klatovské by se to prakticky nijak neprojevilo," uvedl Vohradský. Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu oponuje. "Cesta z Vinic nebo Košutky na Borská pole by netrvala víc než osm minut. Narozdíl od průtahu by řidiči nemuseli zastavovat na jediné světelné křižovatce. Nákladní auta by se přitom mohla zdaleka vyhnout obytné zástavbě," upozorňuje Kohout. Primátor Plzně Miroslav Kalous chce, aby se otázkou zda dát přednost průtahu nebo okruhu zabývali zastupitelé města. Například šéf plzeňské ČSSD Milan Chovanec pokládá za rozumnější stavět okruh. "Osobně se kloním k západnímu okruhu," sdělil Chovanec.
MF Dnes, 10. 2. 2005
Jaroslav Nedvěd
Kritici průtahu Plzní se dostanou ke slovu
Zastánci výstavby západního silničního okruhu kolem Plzně se dostanou ke slovu. Mohou uplatnit velké výhrady proti studii, která říká, že se má přes město postavit průtah - magistrála podél Klatovské třídy. „Jsem rád, že se v podstatě za pět minut dvanáct budeme moci vyjádřit,“ řekl předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout.
Studii kritici průtahu odmítli a tvrdí, že je účelová. Studii si objednalo Ředitelství silnic a dálnic, aby se rozhodl letitý spor, zda dát přednost průtahu nebo okruhu. Klíčové rozhodnutí, zda se bude stavět průtah nebo okruh, ovlivní hlavně zastupitelé kraje a města. Jejich postoj tak značně ovlivní podobu města a dopravní poměry v něm na desítky let.
„Hodnocení studie budeme doplňovat, protože lidé ze Společnosti pro veřejnou dopravu ji napadli. Dali jsme úkol projektantům, aby jejich připomínky prozkoumali a navrhli, jak studii doplnit,“ prohlásil šéf plzeňské pobočky Ředitelství silnic a dálnic Zdeněk Kuťák. Ten tvrdí, že rozhodnutí, zda v Plzni dostane přednost průtah nebo okruh, je otevřené. „Až se studie dopracuje, předloží se zastupitelům kraje i města. Rozhodující bude jejich stanovisko,“ sdělil Kuťák.
Ten uznal, že lidé ze Společnosti pro veřejnou dopravu problematice rozumí. „Není to žádná hysterická iniciativa, ví o čem mluví,“ uvedl Kuťák.
Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout upozornil, že studie nevznikla pouze v kancelářích odborných firem SUDOP a DHV. „Ale podílela se ní i pracovní skupina, ve které byli také úředníci magistrátu. Některé údaje ze studie se nyní zdají překvapivě překroucené,“ uvedl Jiří Kohout. Ten zdůrazňuje, že se minimálně ve dvou kapitolách posudky neopírají o fakta. „Je tam úmyslně pominuto, že průtah má vést památkově chráněným Lochotínským parkem. Zarážející je, že otázka demolic domů a zásahů do cenných ploch je v celé studii braná jako nejméně důležitá kapitola,“ upozornil Jiří Kohout.
Stavbu průtahu Plzní podél Klatovské třídy prosazuje plzeňský magistrát. Primátor Miroslav Kalous přitom argumentuje potřebou razantně zklidnit Klatovskou třídu.
Naopak Plzeňský kraj a zastupitelé městského obvodu Plzeň-střed dávají přednost západnímu okruhu kolem Radčic a Křimic. Okruh propagují i občanská sdružení. Zdůrazňují přitom, že Plzeň potřebuje okružní silnici a že i ta by ulehčila Klatovské třídě.
Jaroslav Nedvěd
Kritici průtahu Plzní se dostanou ke slovu
Zastánci výstavby západního silničního okruhu kolem Plzně se dostanou ke slovu. Mohou uplatnit velké výhrady proti studii, která říká, že se má přes město postavit průtah - magistrála podél Klatovské třídy. „Jsem rád, že se v podstatě za pět minut dvanáct budeme moci vyjádřit,“ řekl předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout.
Studii kritici průtahu odmítli a tvrdí, že je účelová. Studii si objednalo Ředitelství silnic a dálnic, aby se rozhodl letitý spor, zda dát přednost průtahu nebo okruhu. Klíčové rozhodnutí, zda se bude stavět průtah nebo okruh, ovlivní hlavně zastupitelé kraje a města. Jejich postoj tak značně ovlivní podobu města a dopravní poměry v něm na desítky let.
„Hodnocení studie budeme doplňovat, protože lidé ze Společnosti pro veřejnou dopravu ji napadli. Dali jsme úkol projektantům, aby jejich připomínky prozkoumali a navrhli, jak studii doplnit,“ prohlásil šéf plzeňské pobočky Ředitelství silnic a dálnic Zdeněk Kuťák. Ten tvrdí, že rozhodnutí, zda v Plzni dostane přednost průtah nebo okruh, je otevřené. „Až se studie dopracuje, předloží se zastupitelům kraje i města. Rozhodující bude jejich stanovisko,“ sdělil Kuťák.
Ten uznal, že lidé ze Společnosti pro veřejnou dopravu problematice rozumí. „Není to žádná hysterická iniciativa, ví o čem mluví,“ uvedl Kuťák.
Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout upozornil, že studie nevznikla pouze v kancelářích odborných firem SUDOP a DHV. „Ale podílela se ní i pracovní skupina, ve které byli také úředníci magistrátu. Některé údaje ze studie se nyní zdají překvapivě překroucené,“ uvedl Jiří Kohout. Ten zdůrazňuje, že se minimálně ve dvou kapitolách posudky neopírají o fakta. „Je tam úmyslně pominuto, že průtah má vést památkově chráněným Lochotínským parkem. Zarážející je, že otázka demolic domů a zásahů do cenných ploch je v celé studii braná jako nejméně důležitá kapitola,“ upozornil Jiří Kohout.
Stavbu průtahu Plzní podél Klatovské třídy prosazuje plzeňský magistrát. Primátor Miroslav Kalous přitom argumentuje potřebou razantně zklidnit Klatovskou třídu.
Naopak Plzeňský kraj a zastupitelé městského obvodu Plzeň-střed dávají přednost západnímu okruhu kolem Radčic a Křimic. Okruh propagují i občanská sdružení. Zdůrazňují přitom, že Plzeň potřebuje okružní silnici a že i ta by ulehčila Klatovské třídě.
MF Dnes, 28. 2. 2005
Jaroslav Nedvěd
U politiků zatím vede okruh nad silnicí napříč Plzní
Má dostat přednost stavba západního silničního okruhu kolem Plzně nebo budování široké magistrály přes město podél Klatovské třídy? To je otázka, která se v posledních dnech stává tématem číslo jedna pro plzeňské politiky.
Magistrálu přes město prosazují někteří přestavitelé plzeňského magistrátu včetně primátora Miroslava Kalouse. Argumentují snahou odvést co nejvíc aut z Klatovské třídy. Zastánci okruhu jsou naopak představitelé Plzeňského kraje a městské části Plzeň-střed. Ti připouštějí, že i přes město by mohla po vybudování okruhu vést nová spojnice severního a jižního předměstí. Nechtějí však širokou magistrálu, kvůli které by se musely bořit bloky domů.
Náměstek primátora Stanislav Hajný uvedl, že ODS dosud o problému nejednala. "Zatím se upřesňují podklady. Já zjišťuji, zda by průtah mohl vést přes areál Škodovky, čímž by odpadly demolice domů. Pravděpodobně by odpadla i nutnost budovat tunel pod Husovým náměstím. To by mohlo být pro dnešní odpůrce průtahu přijatelnější," sdělil Stanislav Hajný.
Jaroslav Nedvěd
U politiků zatím vede okruh nad silnicí napříč Plzní
Má dostat přednost stavba západního silničního okruhu kolem Plzně nebo budování široké magistrály přes město podél Klatovské třídy? To je otázka, která se v posledních dnech stává tématem číslo jedna pro plzeňské politiky.
Magistrálu přes město prosazují někteří přestavitelé plzeňského magistrátu včetně primátora Miroslava Kalouse. Argumentují snahou odvést co nejvíc aut z Klatovské třídy. Zastánci okruhu jsou naopak představitelé Plzeňského kraje a městské části Plzeň-střed. Ti připouštějí, že i přes město by mohla po vybudování okruhu vést nová spojnice severního a jižního předměstí. Nechtějí však širokou magistrálu, kvůli které by se musely bořit bloky domů.
Náměstek primátora Stanislav Hajný uvedl, že ODS dosud o problému nejednala. "Zatím se upřesňují podklady. Já zjišťuji, zda by průtah mohl vést přes areál Škodovky, čímž by odpadly demolice domů. Pravděpodobně by odpadla i nutnost budovat tunel pod Husovým náměstím. To by mohlo být pro dnešní odpůrce průtahu přijatelnější," sdělil Stanislav Hajný.
MF Dnes, 10. 3. 2005
Jiří Bis
Okruh obohatí plzeňskou silniční síť o nová spojení
Stavba západního okruhu města, případně průtahu městem, vyžaduje v každém případě řešení složitých majetkových záležitostí, neboť město a stát nevlastní všechny nezbytné pozemky, na kterých mají stavby probíhat. Je zřejmé, že doba výstavby nebude problémem měsíců, ale roků.
Všechna řešení dopravy navrhovaná zatím koncepčními útvary města a odbornými projekčními ústavy neberou v úvahu výstavbu díla, ale hodnotí pouze přínosy, eventuálně negativa variant. Pokusme se hodnotit právě vliv výstavby navrhovaných variant na život města Plzně, protože i při výstavbě by obyvatelé měli mít možnost rozumného využívání komunikací. Zkušenosti z opravy v sadech Pětatřicátníků ještě máme v paměti.
Několik základních vstupních informací:
1. Karlovarská ulice od rondelu ke křižovatce s Lidickou nemá objezdovou variantu a pro 50 000 obyvatel Severního předměstí představuje jediné spojení s centrem. To se týká také tramvaje a celé veřejné dopravy ( jediná objížďka je Jateční a kolem Boleváku).
2. Ulice Korandova, Kotkova, Husova a Tylova jsou součástí stávající městské dopravní sítě a jsou dosti intenzivně využívány.
3. Ulice Přemyslova je jednou ze základních komunikací.
4. Do Borské ulice je snaha svést dopravu z možných i nemožných směrů.
Výstavba západního okruhu už prvním úsekem obohatí komunikační síť o nové spojení přes Slovanské údolí na Vejprnickou výpadovku a další úsek ke Křimicím na silnici na Stříbro a posléze na výpadovku na Karlovy Vary. Narušení stávajících komunikací by křížením nové výstavby nemělo být fatální. Vzniknou tedy nová spojení a stará zůstanou plně funkční - to obohatí komunikační síť města Plzně. Navíc bude možné část osobní a většinu nákladní dopravy (i té, projíždějící přes Plzeň), vytlačit z centra města. Samozřejmě nejlepší a nejkratší spojení jihu města se severní částí je Klatovskou a Karlovarskou ulicí, ale ta je pouze jedna a v obslužnosti města pro vnitroměstskou dopravu je nenahraditelná. Plány na zrušení uvedeného spojení patří k největším hloupostem a svědčí o neuvěřitelné snaze mrhat veřejnými finanční prostředky.
Výstavba průtahu, pokud bude pokračovat od kruhového objezdu v Sukově ulici, nejdříve naruší provoz v Borské ulici, ale kromě několika demolicí dopravě nic nepřinese. Korandova ulice bude během výstavby průtahu nejméně na rok vyřazena z provozu, dopravní síť bude ochuzena a ne obohacena. Další pokračování průtahu přes ulice Tylovu a Husovu budedíky technické náročnosti stavěno pomalu a výrazně zkomplikuje a někde znemožní dopravu v daném prostoru. Zlatým hřebem bude pak křížení s Přemyslovkou. A to pořád ještě nebude komunikační síť o nic obohacena. To podstatné je propojení na Severní předměstí a zaústění průtahu do křižovatky Karlovarská - Lidická. Pokud bude toto napojení provedeno mimoúrovňovou křižovatkou, bude po dobu výstavby Severní předměstí přibližně rok odříznuto od Plzně. Pokud by se zvolila varianta úrovňové křižovatky, znamenalo by to snížení kapacity a soustředění všech problémů do jednoho citlivého a zranitelného místa. Je možné výstavbu průtahu zahájit od uvedené Lochotínské křižovatky, což Severnímu předměstí pomůže, ale neodstraní to uvedené problémy s výstavbou křižovatky a přerušením spojení. Zaústění průtahu je prostě problém a nezbavuje Severní předměstí závislosti na jediné komunikaci. Množství demolicí pro realizaci průtahu není potřebné komentovat.
Jiří Bis
Okruh obohatí plzeňskou silniční síť o nová spojení
Stavba západního okruhu města, případně průtahu městem, vyžaduje v každém případě řešení složitých majetkových záležitostí, neboť město a stát nevlastní všechny nezbytné pozemky, na kterých mají stavby probíhat. Je zřejmé, že doba výstavby nebude problémem měsíců, ale roků.
Všechna řešení dopravy navrhovaná zatím koncepčními útvary města a odbornými projekčními ústavy neberou v úvahu výstavbu díla, ale hodnotí pouze přínosy, eventuálně negativa variant. Pokusme se hodnotit právě vliv výstavby navrhovaných variant na život města Plzně, protože i při výstavbě by obyvatelé měli mít možnost rozumného využívání komunikací. Zkušenosti z opravy v sadech Pětatřicátníků ještě máme v paměti.
Několik základních vstupních informací:
1. Karlovarská ulice od rondelu ke křižovatce s Lidickou nemá objezdovou variantu a pro 50 000 obyvatel Severního předměstí představuje jediné spojení s centrem. To se týká také tramvaje a celé veřejné dopravy ( jediná objížďka je Jateční a kolem Boleváku).
2. Ulice Korandova, Kotkova, Husova a Tylova jsou součástí stávající městské dopravní sítě a jsou dosti intenzivně využívány.
3. Ulice Přemyslova je jednou ze základních komunikací.
4. Do Borské ulice je snaha svést dopravu z možných i nemožných směrů.
Výstavba západního okruhu už prvním úsekem obohatí komunikační síť o nové spojení přes Slovanské údolí na Vejprnickou výpadovku a další úsek ke Křimicím na silnici na Stříbro a posléze na výpadovku na Karlovy Vary. Narušení stávajících komunikací by křížením nové výstavby nemělo být fatální. Vzniknou tedy nová spojení a stará zůstanou plně funkční - to obohatí komunikační síť města Plzně. Navíc bude možné část osobní a většinu nákladní dopravy (i té, projíždějící přes Plzeň), vytlačit z centra města. Samozřejmě nejlepší a nejkratší spojení jihu města se severní částí je Klatovskou a Karlovarskou ulicí, ale ta je pouze jedna a v obslužnosti města pro vnitroměstskou dopravu je nenahraditelná. Plány na zrušení uvedeného spojení patří k největším hloupostem a svědčí o neuvěřitelné snaze mrhat veřejnými finanční prostředky.
Výstavba průtahu, pokud bude pokračovat od kruhového objezdu v Sukově ulici, nejdříve naruší provoz v Borské ulici, ale kromě několika demolicí dopravě nic nepřinese. Korandova ulice bude během výstavby průtahu nejméně na rok vyřazena z provozu, dopravní síť bude ochuzena a ne obohacena. Další pokračování průtahu přes ulice Tylovu a Husovu budedíky technické náročnosti stavěno pomalu a výrazně zkomplikuje a někde znemožní dopravu v daném prostoru. Zlatým hřebem bude pak křížení s Přemyslovkou. A to pořád ještě nebude komunikační síť o nic obohacena. To podstatné je propojení na Severní předměstí a zaústění průtahu do křižovatky Karlovarská - Lidická. Pokud bude toto napojení provedeno mimoúrovňovou křižovatkou, bude po dobu výstavby Severní předměstí přibližně rok odříznuto od Plzně. Pokud by se zvolila varianta úrovňové křižovatky, znamenalo by to snížení kapacity a soustředění všech problémů do jednoho citlivého a zranitelného místa. Je možné výstavbu průtahu zahájit od uvedené Lochotínské křižovatky, což Severnímu předměstí pomůže, ale neodstraní to uvedené problémy s výstavbou křižovatky a přerušením spojení. Zaústění průtahu je prostě problém a nezbavuje Severní předměstí závislosti na jediné komunikaci. Množství demolicí pro realizaci průtahu není potřebné komentovat.
MF Dnes, 14. 3. 2005
Jaroslav Nedvěd
Lidé začali protestovat proti silnici napříč Plzní
Někteří Plzeňané začali bojovat proti plánu magistrátu vybudovat přes město širokou silnici, spojující severní a jižní předměstí podél Klatovské třídy. Po letech se dávají dohromady lidé, kteří před lety roky úspěšně bojovali proti plánu radnice postavit ve městě továrnu mexické firmy Nemak. Nyní už organizuji první protestní podpisovou akci. Předpoklad, že projekt stavby severojižní magistrály narazí na velký odpor veřejnosti, se naplňuje. Zástupci sdružení Bezovka již sbírají podpisy pod dopis zastupitelům města. Chtějí je vyzvat, aby projekt magistrály odmítli. Lidé z okolí plánované trasy se obávají, že je obklíčí frekventované komunikace. Přejí si, aby radnice podpořila stavbu západního okruhu. Naproti tomu někteří představitelé města prosazují magistrálu přes Plzeň. Zdůrazňují, že jedině tak bude možné výrazně odlehčit přetížené Klatovské třídě, ze které by se mohl stát bulvár.
"Dopis proti průtahu přes Plzeň podepisují obyvatelé čtvrti Bory. Znovu se do toho pustili lidé, kteří bojovali proti stavbě továrny Nemaku. Ať politici vědí, co si myslíme, než pro něco zvednou ruku," prohlásila Jana Průchová ze sdružení Bezovka.
Z otázky, zda má dostat přednost okruh nebo silnice přes město, se stalo velké téma plzeňských i krajských politiků. Primátor Miroslav Kalous, který silnici přes město prosazuje, dal najevo, že se mu nelíbí, když politici své názory na problém prezentují v tisku. "Konflikt se uměle vyvolává. Pokusme se zklidnit emoce," vyzval Kalous ve čtvrtek zastupitele.
Dát přednost stavbě magistrály doporučila nedávno studie firmy SUDOP. Zastánci okruhu ji označili za účelovou a vyrukovali s kritickými připomínkami. "Až se připomínky zapracují, do dvou měsíců podklady předložíme zastupitelům," řekl primátor.
Hlavní slovo při rozhodování o tom, zda dostane přednost magistrála přes Plzeň nebo okruh, bude mít Státní fond dopravní infrastruktury. Ten bude přihlížet i k mínění politiků z krajské a městské úrovně. Představitelé kraje na rozdíl od primátora prosazují přednostní výstavbu okruhu.
Šéf fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr před několika dny zdůraznil, že stavba okruhu bude minimálně o miliardu korun levnější a mnohem rychlejší než v případě silnice přes město. "Okruh se může stavět v příštím roce. Průtah by se mohl stavět nejdříve v roce 2011," řekl Švagr.
Jedním z nejkontroverznějších důsledků stavby magistrály by byly rozsáhlé demolice domů a skutečnost, že se má silnici obětovat část Lochotínského parku.
Zastánci okruhu připouštějí, že by podél Klatovské třídy mohla vést silnice, ale odmítají širokou magistrálu. "Dvouproudá silnice by tam mohla být, ale magistrála přitáhne kamiony a tranzitní dopravu," obává se Jana Průchová. Stejný názor zastávají i představitelé městské části Plzeň-střed.
Jaroslav Nedvěd
Lidé začali protestovat proti silnici napříč Plzní
Někteří Plzeňané začali bojovat proti plánu magistrátu vybudovat přes město širokou silnici, spojující severní a jižní předměstí podél Klatovské třídy. Po letech se dávají dohromady lidé, kteří před lety roky úspěšně bojovali proti plánu radnice postavit ve městě továrnu mexické firmy Nemak. Nyní už organizuji první protestní podpisovou akci. Předpoklad, že projekt stavby severojižní magistrály narazí na velký odpor veřejnosti, se naplňuje. Zástupci sdružení Bezovka již sbírají podpisy pod dopis zastupitelům města. Chtějí je vyzvat, aby projekt magistrály odmítli. Lidé z okolí plánované trasy se obávají, že je obklíčí frekventované komunikace. Přejí si, aby radnice podpořila stavbu západního okruhu. Naproti tomu někteří představitelé města prosazují magistrálu přes Plzeň. Zdůrazňují, že jedině tak bude možné výrazně odlehčit přetížené Klatovské třídě, ze které by se mohl stát bulvár.
"Dopis proti průtahu přes Plzeň podepisují obyvatelé čtvrti Bory. Znovu se do toho pustili lidé, kteří bojovali proti stavbě továrny Nemaku. Ať politici vědí, co si myslíme, než pro něco zvednou ruku," prohlásila Jana Průchová ze sdružení Bezovka.
Z otázky, zda má dostat přednost okruh nebo silnice přes město, se stalo velké téma plzeňských i krajských politiků. Primátor Miroslav Kalous, který silnici přes město prosazuje, dal najevo, že se mu nelíbí, když politici své názory na problém prezentují v tisku. "Konflikt se uměle vyvolává. Pokusme se zklidnit emoce," vyzval Kalous ve čtvrtek zastupitele.
Dát přednost stavbě magistrály doporučila nedávno studie firmy SUDOP. Zastánci okruhu ji označili za účelovou a vyrukovali s kritickými připomínkami. "Až se připomínky zapracují, do dvou měsíců podklady předložíme zastupitelům," řekl primátor.
Hlavní slovo při rozhodování o tom, zda dostane přednost magistrála přes Plzeň nebo okruh, bude mít Státní fond dopravní infrastruktury. Ten bude přihlížet i k mínění politiků z krajské a městské úrovně. Představitelé kraje na rozdíl od primátora prosazují přednostní výstavbu okruhu.
Šéf fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr před několika dny zdůraznil, že stavba okruhu bude minimálně o miliardu korun levnější a mnohem rychlejší než v případě silnice přes město. "Okruh se může stavět v příštím roce. Průtah by se mohl stavět nejdříve v roce 2011," řekl Švagr.
Jedním z nejkontroverznějších důsledků stavby magistrály by byly rozsáhlé demolice domů a skutečnost, že se má silnici obětovat část Lochotínského parku.
Zastánci okruhu připouštějí, že by podél Klatovské třídy mohla vést silnice, ale odmítají širokou magistrálu. "Dvouproudá silnice by tam mohla být, ale magistrála přitáhne kamiony a tranzitní dopravu," obává se Jana Průchová. Stejný názor zastávají i představitelé městské části Plzeň-střed.
MF Dnes, 7. 4. 2005
Miroslav Kalous, primátor města Plzně
Okruh proti trase městem: jde také o peníze
Průtah prosazovaný primátorem Kalousem, tato věta se na stránkách MF DNES v diskusi k tématu obchvat nebo průtah v Plzni objevuje se železnou pravidelností. Město je postaveno do role odpůrce obchvatu. Chtěl bych tuto skutečnost uvést na pravou míru.
Přeložka Klatovské je priorita, město ale musí mít i okruh
Snad dostatečně pádný argument je, že před šesti lety jsem v roli technického náměstka jako první zadával přípravu realizace obchvatu a jen těžko bych to dělal jako jeho zatvrzelý odpůrce. Průtah je však podle mého názoru prioritou. (Přesnější je název přeložka Klatovské, protože průtah máme a je jím právě Klatovská se stále vyšším dopravním zatížením.) Říkám to vždy současně s důležitým dovětkem, na který oponenti často zapomínají, že město potřebuje obojí. V těchto dnech odborníci dokončují, i na základě připomínek ekologických aktivistů, srovnávací studii. Se zájmem ji očekává laická i odborná veřejnost, zastupitelé kraje a Plzně. Bude jedním z kriterií při rozhodování. Nic to však nezmění na faktech, která jsou známa již dnes a o které se opírám při svém názoru, co je pro město z časového hlediska důležitější. Za opravdu naléhavý problém totiž považuji zklidnění dopravy v centru. Oponenti tvrdí, že obchvat nás zbaví těžké dopravy a tranzitu. Čísla to nepotvrzují, spíše naopak. Tranzitním směrem z Mostu a Karlových Varů na Klatovy či opačně projede zhruba 700 osobních a 200 nákladních aut denně. Pokud tři čtvrtiny z nich použijí obchvat (tento údaj se opírá o výsledky po otevření dálnice), úbytek na Klatovské bude přibližně 700 aut. Objektivně přiznám, že obchvat využijí i některá "polotranzitní" vozidla, např. ta od Karlových Varů na Borská pole atd. Jejich počet zjištěn nemáme, ale řekněme až dvojnásobek vlastního tranzitu. I tak celkový úbytek může být zhruba dva tisíce vozidel. Klatovskou dnes denně projede 25 tisíc aut. Ani při nejlepší vůli toto nemohu považovat za zklidnění. Skutečný význam obchvatu se projeví v západní části města na Vejprnické, Domažlické a Křimické, kde stáhne část dopravy, která se odehrává v západní části města. Stejně výmluvná jsou čísla u financování, byť nemůže jít o rozhodující kriterium. Výstavba okruhu ze státních prostředků je pro Plzeň, ve srovnání s přeložkou, velmi nevýhodná. Pokud stát zaplatí "lacinější" okruh za 3,9 miliardy korun, na město "zbude" dražší průtah za 5,1 miliardy. V konečných přepočtech na dofinancování městského podílu to Plzeň bude stát 1,3 miliardy navíc. Taková je suma, kterou Plzeňané dají za rozhodnutí stavět nejdříve obchvat. Měli bychom si uvědomit, že to bude na úkor dalších staveb, podpory kultury, sportu atd., anebo se přeložka Klatovské nebude stavět nikdy. Nejde o strašení, ale o prostou realitu.
Klidnější třída je pomoc pro desetitisíce lidí
Nejvíce mne oponenti zarážejí v otázce zlepšení životního prostředí. Typická městská třída s rozšířenými chodníky, místy pro setkání a s alejemi stromů. To je vize zklidněné Klatovské, která určitě přináší významné zlepšení. Dotýká se zhruba dvaceti tisíc chodců i patnácti tisíc občanů žijících v okolních bytech. Výstavba přeložky je opravdu technicky složitější. Problémy jsou však s každou stavbou, která prochází zastavěným územím. Vždy je to otázka hledání dohody a kompromisů. Vadí mi, pokud se začnou používat nepravdivé argumenty. K hrubě zkresleným údajům patří například strašení o bourání. Prý půjde až o 250 objektů. Není to pravda, jedná se o zhruba 35 domů, které budeme vykupovat za ceny dle znaleckých posudků. Navíc zástupci občanských iniciativ by měli přiznat, že právě někteří z nich nesou zodpovědnost za pozdější termín zahájení výstavby přeložky Klatovské. Ještě před čtyřmi lety byl stejný jako u obchvatu. V té době město začalo intenzivně připravovat jeho výstavbu. A aktivisté naproti tomu brzdili dokončení přípravných prací pro přeložku námitkami při projednávání studie vlivu na životní prostředí. Proto je dnes možné zahájit stavbu obchvatu dříve než u přeložky Klatovské. Přesto se domnívám, že při rozhodování o tak klíčové věci nemůže být kritériem zda jedna z variant bude dokončena v horizontu dvou, tří nebo pěti let. Zvlášť když město potřebuje obojí.
Miroslav Kalous, primátor města Plzně
Okruh proti trase městem: jde také o peníze
Průtah prosazovaný primátorem Kalousem, tato věta se na stránkách MF DNES v diskusi k tématu obchvat nebo průtah v Plzni objevuje se železnou pravidelností. Město je postaveno do role odpůrce obchvatu. Chtěl bych tuto skutečnost uvést na pravou míru.
Přeložka Klatovské je priorita, město ale musí mít i okruh
Snad dostatečně pádný argument je, že před šesti lety jsem v roli technického náměstka jako první zadával přípravu realizace obchvatu a jen těžko bych to dělal jako jeho zatvrzelý odpůrce. Průtah je však podle mého názoru prioritou. (Přesnější je název přeložka Klatovské, protože průtah máme a je jím právě Klatovská se stále vyšším dopravním zatížením.) Říkám to vždy současně s důležitým dovětkem, na který oponenti často zapomínají, že město potřebuje obojí. V těchto dnech odborníci dokončují, i na základě připomínek ekologických aktivistů, srovnávací studii. Se zájmem ji očekává laická i odborná veřejnost, zastupitelé kraje a Plzně. Bude jedním z kriterií při rozhodování. Nic to však nezmění na faktech, která jsou známa již dnes a o které se opírám při svém názoru, co je pro město z časového hlediska důležitější. Za opravdu naléhavý problém totiž považuji zklidnění dopravy v centru. Oponenti tvrdí, že obchvat nás zbaví těžké dopravy a tranzitu. Čísla to nepotvrzují, spíše naopak. Tranzitním směrem z Mostu a Karlových Varů na Klatovy či opačně projede zhruba 700 osobních a 200 nákladních aut denně. Pokud tři čtvrtiny z nich použijí obchvat (tento údaj se opírá o výsledky po otevření dálnice), úbytek na Klatovské bude přibližně 700 aut. Objektivně přiznám, že obchvat využijí i některá "polotranzitní" vozidla, např. ta od Karlových Varů na Borská pole atd. Jejich počet zjištěn nemáme, ale řekněme až dvojnásobek vlastního tranzitu. I tak celkový úbytek může být zhruba dva tisíce vozidel. Klatovskou dnes denně projede 25 tisíc aut. Ani při nejlepší vůli toto nemohu považovat za zklidnění. Skutečný význam obchvatu se projeví v západní části města na Vejprnické, Domažlické a Křimické, kde stáhne část dopravy, která se odehrává v západní části města. Stejně výmluvná jsou čísla u financování, byť nemůže jít o rozhodující kriterium. Výstavba okruhu ze státních prostředků je pro Plzeň, ve srovnání s přeložkou, velmi nevýhodná. Pokud stát zaplatí "lacinější" okruh za 3,9 miliardy korun, na město "zbude" dražší průtah za 5,1 miliardy. V konečných přepočtech na dofinancování městského podílu to Plzeň bude stát 1,3 miliardy navíc. Taková je suma, kterou Plzeňané dají za rozhodnutí stavět nejdříve obchvat. Měli bychom si uvědomit, že to bude na úkor dalších staveb, podpory kultury, sportu atd., anebo se přeložka Klatovské nebude stavět nikdy. Nejde o strašení, ale o prostou realitu.
Klidnější třída je pomoc pro desetitisíce lidí
Nejvíce mne oponenti zarážejí v otázce zlepšení životního prostředí. Typická městská třída s rozšířenými chodníky, místy pro setkání a s alejemi stromů. To je vize zklidněné Klatovské, která určitě přináší významné zlepšení. Dotýká se zhruba dvaceti tisíc chodců i patnácti tisíc občanů žijících v okolních bytech. Výstavba přeložky je opravdu technicky složitější. Problémy jsou však s každou stavbou, která prochází zastavěným územím. Vždy je to otázka hledání dohody a kompromisů. Vadí mi, pokud se začnou používat nepravdivé argumenty. K hrubě zkresleným údajům patří například strašení o bourání. Prý půjde až o 250 objektů. Není to pravda, jedná se o zhruba 35 domů, které budeme vykupovat za ceny dle znaleckých posudků. Navíc zástupci občanských iniciativ by měli přiznat, že právě někteří z nich nesou zodpovědnost za pozdější termín zahájení výstavby přeložky Klatovské. Ještě před čtyřmi lety byl stejný jako u obchvatu. V té době město začalo intenzivně připravovat jeho výstavbu. A aktivisté naproti tomu brzdili dokončení přípravných prací pro přeložku námitkami při projednávání studie vlivu na životní prostředí. Proto je dnes možné zahájit stavbu obchvatu dříve než u přeložky Klatovské. Přesto se domnívám, že při rozhodování o tak klíčové věci nemůže být kritériem zda jedna z variant bude dokončena v horizontu dvou, tří nebo pěti let. Zvlášť když město potřebuje obojí.
MF Dnes, 22. 4. 2005
Jiří Kohout, Společnost pro veřejnou dopravu
Silnice centrem Plzně nebo okruh?
Mladá fronta DNES přinesla 7. dubna článek primátora Plzně Miroslava Kalouse o sporu o jím prosazovaný tzv. severojižní průtah Plzní. Některá tvrzení pana primátora si, diplomaticky řečeno, žádají uvedení na pravou míru.
Není pravda, že příprava čtyřpruhového expresního průtahu Korandovou aKotkovou ulicí je zpožděna, protože aktivisté brzdili dokončení přípravných prací námitkami při projednávání studie vlivu na životní prostředí. Ve skutečnosti pracovníci magistrátu opakovaně nedodali ministerstvu životního prostředí základní údaje nutné pro ekologické posouzení průtahu, a to jim proto již dvakrát - v roce 1997 a znovu v roce 2002 - vrátilo příslušnou studii k doplnění. Jednalo se například o sdělení, kolik bytových jednotek by bylo realizací průtahu ovlivněno a také o vyhodnocení vlivů na životní prostředí během fáze jeho výstavby. Bez těchto údajů není možné kompletní posouzení vlivů na životní prostředí provést a lze pouze spekulovat, proč se město jejich předložení brání.
I nadále představitelé magistrátu tvrdí, že je třeba prioritně stavět průtah městem. Pan primátor dokonce píše, že není pro Plzeň důležité, v horizontu kolika let bude dokončena ta která varianta severojižního propojení. Takový názor v Plzni překvapí. Před otevřením částečného dálničního obchvatu Plzeňané nedočkavě odpočítávali dny, kdy si již konečně oddechnou od kamionů. Stejně tak je dopravní situace na Karlovarské i Klatovské třídě tak kritická pro zachování životních funkcí města, že je třeba co nejrychleji přijít s účinným a systémovým řešením. Dle mého názoru jsou možné v zásadě dva scénáře:
1) Město definitivně prosadí prioritní realizaci severojižního průtahu jako přeložky státní silnice I/27. Následujících minimálně pět až šest let se však nic viditelného nestane -budou "pouze" probíhat různá řízení, tisknout se stohy papírů a plánů. Pak přijde na řadu vykupování desítek obytných domů, vystěhovávání občanů, jejich odvolávání, soudní řízení, protesty. To se již budeme nalézat ve druhém desetiletí tohoto století. Teprve až někdy v letech 2011 -2015 dojde na rozsáhlé demolice a rozběhnou se stavební práce. Nejoptimističtější kvalifikované odhady hovoří o tom, že celý průtah by mohl být otevřen v roce 2015. Střízlivější odhady směřují až k roku 2020. Jinými slovy, minimálně dalších deset let se dopravní situace ani v centru města, ani na Severním a Jižním předměstí nezlepší.
2) Město odsouhlasí přeložku silnice I/27 po tzv. západním okruhu. Za státní peníze bude jeho stavba zahájena již příští rok. Nejoptimističtější odhady hovoří o jeho dokončení v roce 2008, reálný je odhad zprovoznění v letech 2010- 2012. Tedy o pět až osm let dříve, než by mohl být průtah a zároveň bez ničení západního okraje centra města, likvidace Lochotínského parku a přivedení čtyřiceti tisíců aut denně do bezprostřední blízkosti centra města a sídlišť. V úvahách však můžeme jít ještě dál -již příští rok by šlo realizovat, aby Korandova a Kotkova ulice sloužily jako část vnitřního městského okruhu. V nejbližších letech by bylo možné zároveň postavit novou dvoupruhovou městskou ulici, spojující okružní křižovatku v Sukově ulici s Korandovou a Borskou ulicí. Rozdíl oproti první variantě je zřetelný: Plzeň by se během sedmi let dočkala jak kapacitního západního okruhu, tak nového propojení v centru města.
Takže otázka, o níž bude v květnu rozhodovat městské zastupitelstvo, je poměrně jednoznačná a zní takto: vyřešíme včas dopravní přetížení Plzně nebo plánováním megalomanského expresního průtahu městem odložíme vyřešení dopravního problému do nedohledna?
Jiří Kohout, Společnost pro veřejnou dopravu
Silnice centrem Plzně nebo okruh?
Mladá fronta DNES přinesla 7. dubna článek primátora Plzně Miroslava Kalouse o sporu o jím prosazovaný tzv. severojižní průtah Plzní. Některá tvrzení pana primátora si, diplomaticky řečeno, žádají uvedení na pravou míru.
Není pravda, že příprava čtyřpruhového expresního průtahu Korandovou aKotkovou ulicí je zpožděna, protože aktivisté brzdili dokončení přípravných prací námitkami při projednávání studie vlivu na životní prostředí. Ve skutečnosti pracovníci magistrátu opakovaně nedodali ministerstvu životního prostředí základní údaje nutné pro ekologické posouzení průtahu, a to jim proto již dvakrát - v roce 1997 a znovu v roce 2002 - vrátilo příslušnou studii k doplnění. Jednalo se například o sdělení, kolik bytových jednotek by bylo realizací průtahu ovlivněno a také o vyhodnocení vlivů na životní prostředí během fáze jeho výstavby. Bez těchto údajů není možné kompletní posouzení vlivů na životní prostředí provést a lze pouze spekulovat, proč se město jejich předložení brání.
I nadále představitelé magistrátu tvrdí, že je třeba prioritně stavět průtah městem. Pan primátor dokonce píše, že není pro Plzeň důležité, v horizontu kolika let bude dokončena ta která varianta severojižního propojení. Takový názor v Plzni překvapí. Před otevřením částečného dálničního obchvatu Plzeňané nedočkavě odpočítávali dny, kdy si již konečně oddechnou od kamionů. Stejně tak je dopravní situace na Karlovarské i Klatovské třídě tak kritická pro zachování životních funkcí města, že je třeba co nejrychleji přijít s účinným a systémovým řešením. Dle mého názoru jsou možné v zásadě dva scénáře:
1) Město definitivně prosadí prioritní realizaci severojižního průtahu jako přeložky státní silnice I/27. Následujících minimálně pět až šest let se však nic viditelného nestane -budou "pouze" probíhat různá řízení, tisknout se stohy papírů a plánů. Pak přijde na řadu vykupování desítek obytných domů, vystěhovávání občanů, jejich odvolávání, soudní řízení, protesty. To se již budeme nalézat ve druhém desetiletí tohoto století. Teprve až někdy v letech 2011 -2015 dojde na rozsáhlé demolice a rozběhnou se stavební práce. Nejoptimističtější kvalifikované odhady hovoří o tom, že celý průtah by mohl být otevřen v roce 2015. Střízlivější odhady směřují až k roku 2020. Jinými slovy, minimálně dalších deset let se dopravní situace ani v centru města, ani na Severním a Jižním předměstí nezlepší.
2) Město odsouhlasí přeložku silnice I/27 po tzv. západním okruhu. Za státní peníze bude jeho stavba zahájena již příští rok. Nejoptimističtější odhady hovoří o jeho dokončení v roce 2008, reálný je odhad zprovoznění v letech 2010- 2012. Tedy o pět až osm let dříve, než by mohl být průtah a zároveň bez ničení západního okraje centra města, likvidace Lochotínského parku a přivedení čtyřiceti tisíců aut denně do bezprostřední blízkosti centra města a sídlišť. V úvahách však můžeme jít ještě dál -již příští rok by šlo realizovat, aby Korandova a Kotkova ulice sloužily jako část vnitřního městského okruhu. V nejbližších letech by bylo možné zároveň postavit novou dvoupruhovou městskou ulici, spojující okružní křižovatku v Sukově ulici s Korandovou a Borskou ulicí. Rozdíl oproti první variantě je zřetelný: Plzeň by se během sedmi let dočkala jak kapacitního západního okruhu, tak nového propojení v centru města.
Takže otázka, o níž bude v květnu rozhodovat městské zastupitelstvo, je poměrně jednoznačná a zní takto: vyřešíme včas dopravní přetížení Plzně nebo plánováním megalomanského expresního průtahu městem odložíme vyřešení dopravního problému do nedohledna?
Právo, 17. 5. 2005
Ivan Blažek
Nová studie dala šanci okružní komunikaci
V bitvě názorů, zda Plzeň k řešení své dopravní situace dříve potřebuje okružní silnici nebo průtah městem, zabodovali zastánci první možnosti.
Podle nově přepracované odborné studie, která zohlednila připomínky ekologických iniciativ, sice stále vede průtah rovnoběžný s přetíženou Klatovskou třídou, na rozdíl od minulosti však už jen s minimálním náskokem před takzvaným západním okruhem. Rozdíl se smrskl z 638 na 106 bodů.
V aktualizované studii, která všechny varianty dopravních řešení posuzuje podle sedm různých kritérií, došlo k největší změně v hodnocení hygienických vlivů té které komunikace na obyvatelstvo.
„Zatímco původně vycházel překvapivě lépe průtah, po zapracování našich námitek se situace otočila a vyhrává okruh,“ řekl včera Právu Jiří Kohout z plzeňského Sdružení pro veřejnou dopravu. „Původní studie se zabývala jen hlukem na Klatovské třídě a v několika navazujících ulicích. Vlastní průtah pomíjela,“ vysvětlil Kohout, podle něhož jsou nové výsledky korektní a seriózní.
Obchvat podle Kohouta vyšel z hodnocení úspěšněji ve čtyřech ze zmíněných sedmi kritérií. „Z těch podstatných je na tom průtah lépe pouze z hlediska zklidnění Klatovské třídy,“ poznamenal Kohout.
Studie se nově zabývala i dalšími dvěma variantami: průtahem bez později dostavěného obchvatu a obchvatem doplněným jen částečně postaveným průtahem ve skromné dvoupruhové verzi. „Vyšlo, že jsou obě tyto možnosti srovnatelné, a to i finančně. Měly by stát kolem pěti miliard korun,“ sdělil Kohout.
Řešením dopravy v Plzni se bude tento čtvrtek při pravděpodobně velmi bouřlivé diskusi zabývat.
Ivan Blažek
Nová studie dala šanci okružní komunikaci
V bitvě názorů, zda Plzeň k řešení své dopravní situace dříve potřebuje okružní silnici nebo průtah městem, zabodovali zastánci první možnosti.
Podle nově přepracované odborné studie, která zohlednila připomínky ekologických iniciativ, sice stále vede průtah rovnoběžný s přetíženou Klatovskou třídou, na rozdíl od minulosti však už jen s minimálním náskokem před takzvaným západním okruhem. Rozdíl se smrskl z 638 na 106 bodů.
V aktualizované studii, která všechny varianty dopravních řešení posuzuje podle sedm různých kritérií, došlo k největší změně v hodnocení hygienických vlivů té které komunikace na obyvatelstvo.
„Zatímco původně vycházel překvapivě lépe průtah, po zapracování našich námitek se situace otočila a vyhrává okruh,“ řekl včera Právu Jiří Kohout z plzeňského Sdružení pro veřejnou dopravu. „Původní studie se zabývala jen hlukem na Klatovské třídě a v několika navazujících ulicích. Vlastní průtah pomíjela,“ vysvětlil Kohout, podle něhož jsou nové výsledky korektní a seriózní.
Obchvat podle Kohouta vyšel z hodnocení úspěšněji ve čtyřech ze zmíněných sedmi kritérií. „Z těch podstatných je na tom průtah lépe pouze z hlediska zklidnění Klatovské třídy,“ poznamenal Kohout.
Studie se nově zabývala i dalšími dvěma variantami: průtahem bez později dostavěného obchvatu a obchvatem doplněným jen částečně postaveným průtahem ve skromné dvoupruhové verzi. „Vyšlo, že jsou obě tyto možnosti srovnatelné, a to i finančně. Měly by stát kolem pěti miliard korun,“ sdělil Kohout.
Řešením dopravy v Plzni se bude tento čtvrtek při pravděpodobně velmi bouřlivé diskusi zabývat.
MF Dnes, 18. 5. 2005
Jaroslav Nedvěd
Spor o klíčové silnice rozděluje politiky v Plzni
Na důležitý střet zbrojí zastánci stavby široké magistrály přes Plzeň a přívrženci západního okruhu. Každý z projektů by stál několik miliard korun. Zítra se bude o projektech jednat v zastupitelstvu Plzně. Je pravděpodobné, že politici budou hlasovat o tom, které trase dávají přednost. To bude signál pro ministerstvo dopravy, Ředitelství silnic a dálnic a Státní fond dopravní infrastruktury. Jejich zástupci totiž rozhodnou, kterou trasu zaplatí stát. Zbývající silnici bude platit město a kraj, a proto se na ni budou miliardy shánět mnohem hůř.
Politici se shodují, že město potřebuje obě komunikace. Rozcházejí se ale v tom, kterou má platit stát a zda má přes město vést široká silnice podél Klatovské třídy. Zastánci okruhu chtějí, aby stát zaplatil stavbu silnice kolem Radčic a Křimic a napříč Plzní by pak vedla běžná silnice.
Je pravděpodobné, že případné hlasování půjde napříč politickým spektrem.
Nejvíc zastánců stavby magistrály přes město se najde v ODS. „Mám jasno. Přednost by měl dostat silniční průtah městem,“ prohlašuje šéf plzeňské ODS Miroslav Levora. A proč? „Nejvíc ulehčí centru města,“ říká Levora. Silnici přes město prosazují například i primátor Miroslav Kalous a radní Martin Pytlík. Další významný občanský demokrat, primátor Jiří Šneberger, má ale jiný názor. „Vést mohutnou komunikaci přes město se mi nezdá šťastné,“ tvrdí Šneberger.
Ve prospěch západního okruhu se chystají hlasovat politici ČSSD, Pravé volby pro Plzeň, klub US-DEU a nezávislých i většina zástupců KSČM.
„Chceme, aby dostal přednost okruh. Návrh magistrály přes město je příliš pompézní. Souhlasili bychom, aby místo ní vedla normální silnice,“ říká radní z Pravé volby pro Plzeň Karel Vítek. „Dáváme přednost okruhu. Průtah mohou zkomplikovat například majitelé domů, které by se musely zbořit,“ prohlásil před časem předseda plzeňské ČSSD Milan Chovanec.
Nejasný postoj má náměstek primátora Petr Náhlík (KDU-ČSL). „Z hlediska dopravy má větší přínos průtah městem. Snáze lze ale postavit okruh. Odpověď na otázku, co má dostat přednost, pro mě není jednoznačná,“ konstatuje Náhlík.
V zastupitelstvu představuje většinu 24 hlasů. ODS, ve které má projekt magistrály největší podporu, má 20 hlasů. ODS ale asi nebude zcela jednotná. Silnici městem těžko podpoří někdo z Pravé volby pro Plzeň nebo klubu US-DEU a nezávislých. Spojence ale mohou nalézt u lidovců, jejichž postoj není čitelný. Je možné, že pro silnici přes Plzeň zvedne ruku i několik levicových politiků.
Jakou stavbu chtějí?
* Šéf plzeňské ODS Miroslav Levora: „Přednost by měl dostat průtah městem. Nejvíc ulehčí centru."
* Předseda plzeňské ČSSD Milan Chovanec: „Dáváme přednost okruhu. Průtah mohou zkomplikovat například majitelé domů, které by se musely zbořit.“
Jaroslav Nedvěd
Spor o klíčové silnice rozděluje politiky v Plzni
Na důležitý střet zbrojí zastánci stavby široké magistrály přes Plzeň a přívrženci západního okruhu. Každý z projektů by stál několik miliard korun. Zítra se bude o projektech jednat v zastupitelstvu Plzně. Je pravděpodobné, že politici budou hlasovat o tom, které trase dávají přednost. To bude signál pro ministerstvo dopravy, Ředitelství silnic a dálnic a Státní fond dopravní infrastruktury. Jejich zástupci totiž rozhodnou, kterou trasu zaplatí stát. Zbývající silnici bude platit město a kraj, a proto se na ni budou miliardy shánět mnohem hůř.
Politici se shodují, že město potřebuje obě komunikace. Rozcházejí se ale v tom, kterou má platit stát a zda má přes město vést široká silnice podél Klatovské třídy. Zastánci okruhu chtějí, aby stát zaplatil stavbu silnice kolem Radčic a Křimic a napříč Plzní by pak vedla běžná silnice.
Je pravděpodobné, že případné hlasování půjde napříč politickým spektrem.
Nejvíc zastánců stavby magistrály přes město se najde v ODS. „Mám jasno. Přednost by měl dostat silniční průtah městem,“ prohlašuje šéf plzeňské ODS Miroslav Levora. A proč? „Nejvíc ulehčí centru města,“ říká Levora. Silnici přes město prosazují například i primátor Miroslav Kalous a radní Martin Pytlík. Další významný občanský demokrat, primátor Jiří Šneberger, má ale jiný názor. „Vést mohutnou komunikaci přes město se mi nezdá šťastné,“ tvrdí Šneberger.
Ve prospěch západního okruhu se chystají hlasovat politici ČSSD, Pravé volby pro Plzeň, klub US-DEU a nezávislých i většina zástupců KSČM.
„Chceme, aby dostal přednost okruh. Návrh magistrály přes město je příliš pompézní. Souhlasili bychom, aby místo ní vedla normální silnice,“ říká radní z Pravé volby pro Plzeň Karel Vítek. „Dáváme přednost okruhu. Průtah mohou zkomplikovat například majitelé domů, které by se musely zbořit,“ prohlásil před časem předseda plzeňské ČSSD Milan Chovanec.
Nejasný postoj má náměstek primátora Petr Náhlík (KDU-ČSL). „Z hlediska dopravy má větší přínos průtah městem. Snáze lze ale postavit okruh. Odpověď na otázku, co má dostat přednost, pro mě není jednoznačná,“ konstatuje Náhlík.
V zastupitelstvu představuje většinu 24 hlasů. ODS, ve které má projekt magistrály největší podporu, má 20 hlasů. ODS ale asi nebude zcela jednotná. Silnici městem těžko podpoří někdo z Pravé volby pro Plzeň nebo klubu US-DEU a nezávislých. Spojence ale mohou nalézt u lidovců, jejichž postoj není čitelný. Je možné, že pro silnici přes Plzeň zvedne ruku i několik levicových politiků.
Jakou stavbu chtějí?
* Šéf plzeňské ODS Miroslav Levora: „Přednost by měl dostat průtah městem. Nejvíc ulehčí centru."
* Předseda plzeňské ČSSD Milan Chovanec: „Dáváme přednost okruhu. Průtah mohou zkomplikovat například majitelé domů, které by se musely zbořit.“
MF Dnes, 21. 5. 2005
Ještě jedna studie a vybereme silnici, věří primátor
Další studie má, alespoň podle slov primátora Plzně Miroslava Kalouse, hrát roli v rozhodování o tom, zda ve městě přednostně vznikne magistrála podél Klatovské třídy nebo tak zvaný západní okruh. V zastupitelstvu se sice ve čtvrtek odehrála argumentační bitva mezi zastánci a odpůrci plánované magistrály přes město, ale nikdo nenavrhl hlasovat o tom, čemu dá město přednost. Verdikt zastupitelů se tak odkládá.
Primátor Miroslav Kalous sdělil, že rozhodnutí zřejmě padne po dokončení studie, která má říci, zda může silnice vést přes areál Škody. „Pak bychom o tom mohli hlasovat,“ prohlásil primátor.
Zástupci firmy Sudop znovu před zastupiteli prezentovali studii, podle které je výhodnější postavit silnici přes město. „Všechny scénáře, které počítají s výstavbou centrem města, jsou lepší,“ argumentoval zástupce Sudopu Luděk Sosna.
Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu upozornil, že i západní okruh může významně pomoci dopravě v centru města. „Může odvést až dvacet tisíc aut denně,“ uvedl Kohout a zdůraznil, že okruh má mnohem příznivější hodnocení vlivů na životní prostředí a není kvůli němu nutné bořit desítky domů.
Primátor, který prosazuje silnici přes město, zpochybnil argument zastánců okruhu, že se okruh může stavět už v příštím roce. „Stavět se nemůže nic. Není tam vykoupen jediný pozemek,“ prohlásil Kalous.
Proti magistrále přes město protestovali zástupci občanských sdružení i bytových družstev. „V celé diskusi jsem neslyšel, že by šlo také o lidi, kteří by u silničního průtahu bydleli,“ řekl šéf bytového družstva Mírová Ivo Sartorius.
Zastupitel Miloslav Šimák řekl, že i proti dosud bezkonfliktnímu okruhu začnou někteří lidé protestovat.
Radní Miroslav Zábranský upozornil, že na průtah městem není posudek vlivů na životní prostředí, zatímco okruh kladný posudek má. Primátor pak nařkl sdružení Děti Země, že přípravu magistrály blokuje. „Deset let blokovali obchvat a nyní blokují průtah,“ uvedl Kalous.
Martin Marek z Dětí Země nad tvrzením primátora kroutil hlavou. „V roce 2002 jsme navrhli trasu přes Škodovku. Ale město tu variantu neprověřilo. Pan Kalous byl v té době technickým náměstkem, takže to spadalo do jeho kompetence. Pokud někdo něco brzdí, pak je to město. Nebylo schopno připravit podklady,“ konstatoval Marek.
Ještě jedna studie a vybereme silnici, věří primátor
Další studie má, alespoň podle slov primátora Plzně Miroslava Kalouse, hrát roli v rozhodování o tom, zda ve městě přednostně vznikne magistrála podél Klatovské třídy nebo tak zvaný západní okruh. V zastupitelstvu se sice ve čtvrtek odehrála argumentační bitva mezi zastánci a odpůrci plánované magistrály přes město, ale nikdo nenavrhl hlasovat o tom, čemu dá město přednost. Verdikt zastupitelů se tak odkládá.
Primátor Miroslav Kalous sdělil, že rozhodnutí zřejmě padne po dokončení studie, která má říci, zda může silnice vést přes areál Škody. „Pak bychom o tom mohli hlasovat,“ prohlásil primátor.
Zástupci firmy Sudop znovu před zastupiteli prezentovali studii, podle které je výhodnější postavit silnici přes město. „Všechny scénáře, které počítají s výstavbou centrem města, jsou lepší,“ argumentoval zástupce Sudopu Luděk Sosna.
Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu upozornil, že i západní okruh může významně pomoci dopravě v centru města. „Může odvést až dvacet tisíc aut denně,“ uvedl Kohout a zdůraznil, že okruh má mnohem příznivější hodnocení vlivů na životní prostředí a není kvůli němu nutné bořit desítky domů.
Primátor, který prosazuje silnici přes město, zpochybnil argument zastánců okruhu, že se okruh může stavět už v příštím roce. „Stavět se nemůže nic. Není tam vykoupen jediný pozemek,“ prohlásil Kalous.
Proti magistrále přes město protestovali zástupci občanských sdružení i bytových družstev. „V celé diskusi jsem neslyšel, že by šlo také o lidi, kteří by u silničního průtahu bydleli,“ řekl šéf bytového družstva Mírová Ivo Sartorius.
Zastupitel Miloslav Šimák řekl, že i proti dosud bezkonfliktnímu okruhu začnou někteří lidé protestovat.
Radní Miroslav Zábranský upozornil, že na průtah městem není posudek vlivů na životní prostředí, zatímco okruh kladný posudek má. Primátor pak nařkl sdružení Děti Země, že přípravu magistrály blokuje. „Deset let blokovali obchvat a nyní blokují průtah,“ uvedl Kalous.
Martin Marek z Dětí Země nad tvrzením primátora kroutil hlavou. „V roce 2002 jsme navrhli trasu přes Škodovku. Ale město tu variantu neprověřilo. Pan Kalous byl v té době technickým náměstkem, takže to spadalo do jeho kompetence. Pokud někdo něco brzdí, pak je to město. Nebylo schopno připravit podklady,“ konstatoval Marek.
Právo, 13. 7. 2005
Ivan Blažek
Rozhodnuto. Průtah Plzní bude platit stát
Ve sporu o to, zda Plzeň dříve potřebuje průtah městem nebo západní okruh, je rozhodnuto.
"Za státní peníze se bude stavět průtah," řekl Právu po úterním jednání v Praze náměstek plzeňského primátora Petr Náhlík (KDU-ČSL).
Aktéři schůzky, na níž měly zastoupení i státní Ředitelství silnic a dálnic, Plzeňský kraj a společnost Sudop, se dohodli, že budou respektovat výsledky studie zpracované Sudopem. A podle ní Plzeň potřebuje přednostně průtah -kontroverzní stavbu, která už teď má řadu odpůrců.
O definitivní podobě čtyřproudové komunikace, která má odlehčit nyní velmi frekventované Klatovské třídě, se rozhodne po dokončení další studie - ta do listopadu prověří, zda by část průtahu mohla procházet Škodovkou. "Pak zažádáme o vypracování EIA (posudek o vlivu stavby na životní prostředí - pozn. red.)," podotkl Náhlík. Město také začne s masívními výkupy - průtah si totiž vyžádá řadu demolic.
Výkupy se rozběhnou i v trase okruhu, kde už příští rok chce město začít stavět alespoň spojku mezi Domažlickou a Vejprnickou ulicí. Celý západní obchvat má stát, podobně jako průtah, zhruba pět miliard. Na rozdíl od průtahu jej však stát financovat nebude.
"Pokusíme se získat dotace z Unie. Pokud uspějeme, tak nejdříve na konci roku 2007," uvedl krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš (ODS). Zda bude stavbu financovat i kraj, není zatím jisté.
Ivan Blažek
Rozhodnuto. Průtah Plzní bude platit stát
Ve sporu o to, zda Plzeň dříve potřebuje průtah městem nebo západní okruh, je rozhodnuto.
"Za státní peníze se bude stavět průtah," řekl Právu po úterním jednání v Praze náměstek plzeňského primátora Petr Náhlík (KDU-ČSL).
Aktéři schůzky, na níž měly zastoupení i státní Ředitelství silnic a dálnic, Plzeňský kraj a společnost Sudop, se dohodli, že budou respektovat výsledky studie zpracované Sudopem. A podle ní Plzeň potřebuje přednostně průtah -kontroverzní stavbu, která už teď má řadu odpůrců.
O definitivní podobě čtyřproudové komunikace, která má odlehčit nyní velmi frekventované Klatovské třídě, se rozhodne po dokončení další studie - ta do listopadu prověří, zda by část průtahu mohla procházet Škodovkou. "Pak zažádáme o vypracování EIA (posudek o vlivu stavby na životní prostředí - pozn. red.)," podotkl Náhlík. Město také začne s masívními výkupy - průtah si totiž vyžádá řadu demolic.
Výkupy se rozběhnou i v trase okruhu, kde už příští rok chce město začít stavět alespoň spojku mezi Domažlickou a Vejprnickou ulicí. Celý západní obchvat má stát, podobně jako průtah, zhruba pět miliard. Na rozdíl od průtahu jej však stát financovat nebude.
"Pokusíme se získat dotace z Unie. Pokud uspějeme, tak nejdříve na konci roku 2007," uvedl krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš (ODS). Zda bude stavbu financovat i kraj, není zatím jisté.
MF Dnes, 30. 7. 2005
Jaroslav Nedvěd
V bitvě mezi zastánci výstavby nové široké silnice přetínající Plzeň a lidmi, kteří prosazují urychlenou stavbu západního okruhu kolem Křimic, došlo ke zlomu.
Zástupci státu, kraje a města se shodli, že stát bude platit stavbu silnice napříč městem a nikoliv okruh. Peníze na výstavbu okruhu mají naopak shánět město a kraj.
To je posun ve prospěch zastánců silničního průtahu Plzní. Ten prosazují především někteří představitelé magistrátu. Přednost okruhu naopak dávají občanská sdružení, bytová družstva nebo vedení městské části Plzeň-střed. Obávají se, že frekventovaná široká silnice zhorší životní prostředí ve svém okolí. Jejich oponenti ale tvrdí, že chtějí především odvést co nejvíce aut z přetížené Klatovské třídy. Na dva tábory jsou rozděleni i plzeňští politici.
Hlavní spor se vede o to, zda bude mít silnice přes Plzeň, vedená asi tři sta metrů podél Klatovské třídy, podobu široké magistrály přetínající město. Jestliže má projekt platit stát, pak je taková možnost pravděpodobnější.
Představitelé obou táborů dosud chtěli, aby variantu, které dávají přednost, zaplatil právě stát. Pokládali to totiž za jistější zdroj potřebných miliard korun.
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr potvrdil, že se zástupci kraje a města dohodli, že západní okruh bude silnicí druhé třídy, na jejíž výstavbu požádají o dotaci z evropských fondů. "Pro nás to znamená, že bychom nadále do přípravy západního okruhu už neinvestovali," řekl Švagr.
Náměstek primátora Petr Náhlík prohlásil, že se zástupci města, kraje i státu shodli, že je zapotřebí postavit obě silnice, průtah i obchvat. Náměstek připomněl, že město prověřuje možnost vést polovinu průtahu ve střední části přes Škodovku, aby se nemusely bourat obytné domy. "Studie bude hotova do listopadu," řekl Náhlík.
Krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš sdělil, že kraj se na stavbě okruhu bude podílet a žádat o evropské dotace, aby trochu ulevil Plzni. "Ale zda okruh bude silnice druhé třídy, třetí třídy nebo městská komunikace, to ukáže čas a podmínky evropské dotace," sdělil Miroslav Jaroš. Ten se domnívá, že dohoda o financování průtahu státem znamená, že průtah Plzní bude vypadat jako magistrála. "Myslím, že původní návrhy, které počítaly s mimoúrovňovými křižovatkami, tunelem, asi nevydrží," uvedl Jaroš.
Krajský radní nemá obavy, že by stavbu okruhu mohla ohrozit skutečnost, že ji mají místo státu financovat město, kraj a EU. "V současné době bych to viděl jako možná jistější zdroj peněz než stání rozpočet," prohlásil Miroslav Jaroš.
Jaroslav Nedvěd
V bitvě mezi zastánci výstavby nové široké silnice přetínající Plzeň a lidmi, kteří prosazují urychlenou stavbu západního okruhu kolem Křimic, došlo ke zlomu.
Zástupci státu, kraje a města se shodli, že stát bude platit stavbu silnice napříč městem a nikoliv okruh. Peníze na výstavbu okruhu mají naopak shánět město a kraj.
To je posun ve prospěch zastánců silničního průtahu Plzní. Ten prosazují především někteří představitelé magistrátu. Přednost okruhu naopak dávají občanská sdružení, bytová družstva nebo vedení městské části Plzeň-střed. Obávají se, že frekventovaná široká silnice zhorší životní prostředí ve svém okolí. Jejich oponenti ale tvrdí, že chtějí především odvést co nejvíce aut z přetížené Klatovské třídy. Na dva tábory jsou rozděleni i plzeňští politici.
Hlavní spor se vede o to, zda bude mít silnice přes Plzeň, vedená asi tři sta metrů podél Klatovské třídy, podobu široké magistrály přetínající město. Jestliže má projekt platit stát, pak je taková možnost pravděpodobnější.
Představitelé obou táborů dosud chtěli, aby variantu, které dávají přednost, zaplatil právě stát. Pokládali to totiž za jistější zdroj potřebných miliard korun.
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr potvrdil, že se zástupci kraje a města dohodli, že západní okruh bude silnicí druhé třídy, na jejíž výstavbu požádají o dotaci z evropských fondů. "Pro nás to znamená, že bychom nadále do přípravy západního okruhu už neinvestovali," řekl Švagr.
Náměstek primátora Petr Náhlík prohlásil, že se zástupci města, kraje i státu shodli, že je zapotřebí postavit obě silnice, průtah i obchvat. Náměstek připomněl, že město prověřuje možnost vést polovinu průtahu ve střední části přes Škodovku, aby se nemusely bourat obytné domy. "Studie bude hotova do listopadu," řekl Náhlík.
Krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš sdělil, že kraj se na stavbě okruhu bude podílet a žádat o evropské dotace, aby trochu ulevil Plzni. "Ale zda okruh bude silnice druhé třídy, třetí třídy nebo městská komunikace, to ukáže čas a podmínky evropské dotace," sdělil Miroslav Jaroš. Ten se domnívá, že dohoda o financování průtahu státem znamená, že průtah Plzní bude vypadat jako magistrála. "Myslím, že původní návrhy, které počítaly s mimoúrovňovými křižovatkami, tunelem, asi nevydrží," uvedl Jaroš.
Krajský radní nemá obavy, že by stavbu okruhu mohla ohrozit skutečnost, že ji mají místo státu financovat město, kraj a EU. "V současné době bych to viděl jako možná jistější zdroj peněz než stání rozpočet," prohlásil Miroslav Jaroš.
MF Dnes, 30. 7. 2005
Jaroslav Nedvěd
Okruh vyroste také a tah městem nemusí být magistrálou
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr tvrdí, že pokud se kraj a město dohodly na společném financování západního okruhu, není to špatná varianta.
"Ředitelství silnic a dálnic by mělo připravit investiční záměr, který řekne, jak bude průtah Plzní vypadat. Pokud ten záměr dopadne z ekonomického hlediska dobře, pak by začaly přípravné práce. V tuto chvíli bych nespekuloval o zahájení stavby průtahu, protože všichni víme, že může začít až po roce 2010," říká uvedl Pavel Švagr.
Není teď ohrožena stavba okruhu, když se na ni teprve budou shánět peníze jinde než od státu?
Já jsem zástupcům města i Plzeňského kraje řekl, že po jejich dohodě je zcela zřejmé, že se západní okruh bude stavět jako první. Jeho financování bude záležitostí města a kraje a příští rok bude zřejmé, zda budou peníze na pokračování přípravy okruhu. Myslím, že je podstatné, že se západní okruh bude stavět co nejdříve. To znamená od roku 2007 nebo 2008.
Pokud stát zaplatí silnici přes Plzeň znamená to velkou pravděpodobnost, že přes město povede široká magistrála. Připouštíte to?
Vždy se diskutovalo o tom, že v Plzni vznikne západní okruh i průtah. Cílem diskuse bylo, aby stavba západního okruhu byla zahájena dříve než stavba průtahu. A já si nemyslím, že jsme se dohodli na špatném řešení.
Ale znamená to, že se bude stavět přes Plzeň široká magistrála, proti které se ve městě mnoho lidí bouří?
Já bych to magistrálou v dané chvíli ještě nenazýval. Stát dá v příštím roce peníze na zpracování investičního záměru. Tak se zjistí, zda je to průchozí nebo ne. Zjistí se, nakolik je průtah ekonomicky efektivní. Je také potřebné, aby projekt průtahu počítal s tím, že bude existovat západní okruh. Tento předpoklad je velmi významný.
Proč?
Protože v době zahájení stavby průtahu zřejmě bude okruh dodělán. Proto bude nutné počítat s rozložením dopravních proudů a se vším co s tím souvisí.
Znamená to, že průtah přes Plzeň by nakonec mohla být silnice, kvůli které nebude nutné bořit domy a stavět tunel pod Husovým náměstím?
Půjde o to, aby ten projekt byl průchozí a zároveň ekonomicky opodstatněný. Takže určitě nelze předpokládat, že bychom souhlasili s variantou, která bude extrémně drahá. Myslím, že bude muset dojít ke změnám a úpravám dosavadních úvah o podobě silnice přes Plzeň. Současné návrhy bych nebral jako definitivní. Dojde k posunu a musí dojít k diskusi kudy, kam, proč a nač. Ta debata není ukončena.
Jaroslav Nedvěd
Okruh vyroste také a tah městem nemusí být magistrálou
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr tvrdí, že pokud se kraj a město dohodly na společném financování západního okruhu, není to špatná varianta.
"Ředitelství silnic a dálnic by mělo připravit investiční záměr, který řekne, jak bude průtah Plzní vypadat. Pokud ten záměr dopadne z ekonomického hlediska dobře, pak by začaly přípravné práce. V tuto chvíli bych nespekuloval o zahájení stavby průtahu, protože všichni víme, že může začít až po roce 2010," říká uvedl Pavel Švagr.
Není teď ohrožena stavba okruhu, když se na ni teprve budou shánět peníze jinde než od státu?
Já jsem zástupcům města i Plzeňského kraje řekl, že po jejich dohodě je zcela zřejmé, že se západní okruh bude stavět jako první. Jeho financování bude záležitostí města a kraje a příští rok bude zřejmé, zda budou peníze na pokračování přípravy okruhu. Myslím, že je podstatné, že se západní okruh bude stavět co nejdříve. To znamená od roku 2007 nebo 2008.
Pokud stát zaplatí silnici přes Plzeň znamená to velkou pravděpodobnost, že přes město povede široká magistrála. Připouštíte to?
Vždy se diskutovalo o tom, že v Plzni vznikne západní okruh i průtah. Cílem diskuse bylo, aby stavba západního okruhu byla zahájena dříve než stavba průtahu. A já si nemyslím, že jsme se dohodli na špatném řešení.
Ale znamená to, že se bude stavět přes Plzeň široká magistrála, proti které se ve městě mnoho lidí bouří?
Já bych to magistrálou v dané chvíli ještě nenazýval. Stát dá v příštím roce peníze na zpracování investičního záměru. Tak se zjistí, zda je to průchozí nebo ne. Zjistí se, nakolik je průtah ekonomicky efektivní. Je také potřebné, aby projekt průtahu počítal s tím, že bude existovat západní okruh. Tento předpoklad je velmi významný.
Proč?
Protože v době zahájení stavby průtahu zřejmě bude okruh dodělán. Proto bude nutné počítat s rozložením dopravních proudů a se vším co s tím souvisí.
Znamená to, že průtah přes Plzeň by nakonec mohla být silnice, kvůli které nebude nutné bořit domy a stavět tunel pod Husovým náměstím?
Půjde o to, aby ten projekt byl průchozí a zároveň ekonomicky opodstatněný. Takže určitě nelze předpokládat, že bychom souhlasili s variantou, která bude extrémně drahá. Myslím, že bude muset dojít ke změnám a úpravám dosavadních úvah o podobě silnice přes Plzeň. Současné návrhy bych nebral jako definitivní. Dojde k posunu a musí dojít k diskusi kudy, kam, proč a nač. Ta debata není ukončena.
Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 | | Zobrazení: 169482
| Zobrazení: 169482
Obchodní centra a veřejná doprava
"Má se vůbec město starat o napojení hypermarketů na veřejnou dopravu?" ptají se představitelé
Plzně v čele s primátorem Kalousem, ale také někteří úředníci zodpovědní za dopravní plánování
a stavební řízení.
Takovou
otázku naši členové slyšeli v uplynulých letech mnohokrát. Odpověď SPVD je jednoznačná: Ano, pokud město
povolilo otevření hypermarketů, má se také postarat i o kvalitní napojení na veřejnou dopravu. Nemusí to znamenat, že
město bude stavět a provozovat linky městské dopravy čistě z vlastních zdrojů, ale musí stavbu, rozšiřování
a provoz hyprmarketů vázat přísnými požadavky už na úrovni stavební dokumentace. To se dosud nedělo,
a proto Plzeň patří k nejhorším českým městům, co se veřejné dopravní obsluhy nákupních center
týče. Velmi špatné podmínky mají také lidé přicházející pěšky nebo přijíždějící na kole.
Situace by určitě vypadala jinak, kdyby si všichni plzenští zastupitelé vyzkoušeli jet na nákup jinak
než autem.
Takto chodí nakupovat v Plzni uživatelé veřejné dopravy. K nákupnímu centru Plzeň je to pěkný
kus cesty, přes parkoviště, průsekem mezi keři, po kruhovém objezdu mezi auty...přístup zcela
bez chodníků!
Foto Jiří Kohout (2002)
...a takto se jezdí nakupovat v Karlových Varech. Autobus zastavuje přímo u hlavního vchodu
hypermarketu Varyáda. Podobných příkladů v Čechách i v zahraničí najdeme obrovské množství.
Proč to v Plzni NEJDE? Kde je v Plzni chyba? Jaké to může mít důsledky?
Foto Martin Janda (17. 2. 2006)
Uveďme hlavní důvody, proč je třeba kvalitního napojení nákupních center na veřejnou dopravu:
- 1) Snížení počtu nehod aut s chodci - Cestující přijíždějící autobusem nebo trolejbusem musí překonávat nebezpečná místa, např. křižovatky a parkoviště, kde často chybí přechody pro chodce a chráněné koridory. Proto je třeba umisťovat zastávky veřejné dopravy co nejblíže ke vchodům hypermarketů a doplnit nebezpečné trasy chodníky, přechody pro chodce apod.
- 2) Omezení nárůstu počtu aut - Špatné napojení na městskou dopravu znamená, že lidé dávají stále více přednost dopravě osobními automobily. To se negativně projevuje nejenom na silnicích v blízkosti nákupních center, ale nakonec v celé komunikační síti. Zkrácení docházkových vzdáleností a zrychlení veřejné dopravy může omezit množství aut v celém městě.
- 3) Zlepšení životních podmínek obyvatel - Díky špatně řešeným nebo chybějícím chodníků, cyklostezkám a linkovému vedení veřejné dopravy jsou paradoxně nejvíce postiženi občané bydlící v těsné blízkosti nákupních center. I malé vzdálenosti jsou nuceni překonávat autem. Proto je třeba budovat nejen silnice, ale i široké a kvalitní chodníky, a napojit hypermarkety přímo na základní linkovou síť.
- 4) Odstranění bariér - "Papírově" jsou dnes všechny nové stavby vybavené bezbariérovým přístupem, ale často to neplatí o trase mezi zastávkou veřejné dopravy a vchodem do hypermarketu. Méně pohybliví občané jsou donuceni k mnohdy ponižujícím oklikám. Proto musíme usilovat o odstraňování všech bariér bránících pohybu uživatelům veřejné dopravy.
- 5) Podmínky pro zaměstnance - Často se zapomíná na to, že nákupní centra jsou též podnikem zaměstnávajícím i několik set pracovníků. Většina z nich přijíždí do práce veřejnou dopravou. Proto bychom jim měli zajistit kvalitní spojení veřejnou dopravou, jako to činíme u jiných podniků a továren.
Trolejbusová trať k nákupnímu centru Plzeň (Tesco Rokycanská)
Nástupní zastávka trolejbusu je sice v dohledu nákupního centra Plzeň (hypermarket Tesco Rokycanská),
ale cesta od trolejbusu do obchodního domu je nebezpečná a potupná. Prodloužení trolejbusu blíže
k nákupnímu centru je i přes sliby vrcholových plzeňských politiků stále v nedohlednu.
Foto Jiří Kohout (11. 8. 2004)
Ještě jednou se podívejme, jak se v Plzni chováme k lidem, kteří přijedou do práce či na nákup
v nákupním centru trolejbusem. Zřejmě dokud se nestane vážná dopravní nehoda, nikým z odpovědných
to nepohne. Doufejme, že dřív než nehoda se stane nějaký zázrak...nebo se někdo chytne za nos.
SPVD navrhuje urychlené prodloužení trolejbusu na konečnou Na Švábinách a zřízení přechodu pro chodce
mezi záchytným parkovištěm u Ústředního hřbitova a nákupním centrem.
Foto Jiří Kohout (2002)
Součástí projektu výstavby nákupního centra Plzeň (Tesco) a Berounka park byla též realizace
prodloužení trolejbusové linky 11 od Ústředního hřbitova o cca 500 metrů dále. Investoři
dostáli svých slibů a novou komunikaci kolem Tesca vybavili trolejbusovými sloupy a vybudovali
točnu Na Švábinách. Nicméně představitelé města a obchodních řetězců (resp. investorů) se nedokázali
dohodnout na zatrolejování připraveného úseku. Podobný případ nenalezneme snad nikde
v České republice. Proto už několik let jezdí na pětikilometrové lince do centra města autobusy
pod trolejovým vedením. Zákazníci a zaměstnanci nákupního centra využívají jak autobusů, tak trolejbusů,
které končí u hřbitova, protože ty jezdí častěji.
Novinový papír snese všechno. A zejména sliby politiků, které nejsou schopni naplnit.
Budoucí primátor Plzně Miroslav Kalous slibuje zahájení stavby prodloužení trolejbusu
k Tescu, k tomu však nedošlo ani v následujících letech.
Repro Plzeňský deník (28. 2. 2001)
Odpověď na dotaz SPVD směřovaný na vedení společnosti Tesco. Zajímalo nás, proč nedošlo
k plánovanému prodloužení trolejbusové linky.
Plzeňský deník, 20. 11. 2002
Vlastimil Leška
Společnost pro veřejnou dopravu kritizuje radnici
Autobusy přeplněné pasažéry, kteří míří do nákupních center na Borských polích nebo na Rokycanské třídě, či chybějící zastávky přímo před vchody jsou už delší dobou trnem v oku členů Společnosti pro veřejnou dopravu.
"Po dlouhé jízdě přeplněným autobusem čeká lidi potupná, daleká a často nebezpečná cesta napříč parkovištěm, příjezdovými silnicemi nebo podzemím hypermarketů, kde navíc nejsou chodníky. Nazpět totéž, navíc zpestřeno často objemnou a těžkou nákupní taškou. To není dobrá vizitka města," míní Miroslav Klas ze zmíněné společnosti. Podotýká, že prodloužit trolejbusy číslo 11 k Tescu není problém. Podle něj přípravy na projekt pokročily tak daleko, že už loni radnice ohlásila plánované otevření trati, a to na podzim 2001.
"V poslední chvíli však město peníze na stavbu neuvolnilo. Podle dobře informovaných zdrojů nebudou ani příští rok," doplňuje Klas. To si nemyslí primátor Jiří Šneberger. "Právě prodloužení jedenáctky je v návrhu rozpočtu na příští rok. O tom se ale teprve bude jednat. Budeme hovořit také se zástupci hypermarketu, protože by se podle mého názoru měl na zajištění dopravy svých zákazníků spolupodílet. Zabývat se budeme rovněž otázkou, jak zlepšit dostupnost Borských polí," říká primátor.
Vlastimil Leška
Společnost pro veřejnou dopravu kritizuje radnici
Autobusy přeplněné pasažéry, kteří míří do nákupních center na Borských polích nebo na Rokycanské třídě, či chybějící zastávky přímo před vchody jsou už delší dobou trnem v oku členů Společnosti pro veřejnou dopravu.
"Po dlouhé jízdě přeplněným autobusem čeká lidi potupná, daleká a často nebezpečná cesta napříč parkovištěm, příjezdovými silnicemi nebo podzemím hypermarketů, kde navíc nejsou chodníky. Nazpět totéž, navíc zpestřeno často objemnou a těžkou nákupní taškou. To není dobrá vizitka města," míní Miroslav Klas ze zmíněné společnosti. Podotýká, že prodloužit trolejbusy číslo 11 k Tescu není problém. Podle něj přípravy na projekt pokročily tak daleko, že už loni radnice ohlásila plánované otevření trati, a to na podzim 2001.
"V poslední chvíli však město peníze na stavbu neuvolnilo. Podle dobře informovaných zdrojů nebudou ani příští rok," doplňuje Klas. To si nemyslí primátor Jiří Šneberger. "Právě prodloužení jedenáctky je v návrhu rozpočtu na příští rok. O tom se ale teprve bude jednat. Budeme hovořit také se zástupci hypermarketu, protože by se podle mého názoru měl na zajištění dopravy svých zákazníků spolupodílet. Zabývat se budeme rovněž otázkou, jak zlepšit dostupnost Borských polí," říká primátor.
Plzeňský deník, 14. ledna 2003
(čtk)
Trolejbus k Tescu asi nepojede
Plzeňská radnice zatím odmítá prodloužit na své náklady trolejbusovou linku k hypermarketu Tesco zhruba o 200 metrů. Jedenapůlmilionová spoluúčast, kterou Tesco nabídlo, je pro město nepřijatelná, neboť celá akce by přišla na desetinásobek. Řekl to náměstek primátora Miroslav Kalous. Projekt nakonec radnice do letošního rozpočtu nezahrnula.
Současná trolejbusová točna je přitom od vchodu do hypermarketu zhruba 200 metrů, autobus staví o sto metrů blíže. Projekt delší trasy trolejbusu číslo 11 už má podle Jiřího Kohouta ze Společnosti pro veřejnou dopravu v Plzni od loňska povolení Drážního úřadu.
"Mám telefonické potvrzení od vedení obchodního centra, že by bylo ochotno jít na pětapůlmilionovou spoluúčast," řekl Kohout.
(čtk)
Trolejbus k Tescu asi nepojede
Plzeňská radnice zatím odmítá prodloužit na své náklady trolejbusovou linku k hypermarketu Tesco zhruba o 200 metrů. Jedenapůlmilionová spoluúčast, kterou Tesco nabídlo, je pro město nepřijatelná, neboť celá akce by přišla na desetinásobek. Řekl to náměstek primátora Miroslav Kalous. Projekt nakonec radnice do letošního rozpočtu nezahrnula.
Současná trolejbusová točna je přitom od vchodu do hypermarketu zhruba 200 metrů, autobus staví o sto metrů blíže. Projekt delší trasy trolejbusu číslo 11 už má podle Jiřího Kohouta ze Společnosti pro veřejnou dopravu v Plzni od loňska povolení Drážního úřadu.
"Mám telefonické potvrzení od vedení obchodního centra, že by bylo ochotno jít na pětapůlmilionovou spoluúčast," řekl Kohout.
MF Dnes, 23. ledna 2003
Jaroslav Nedvěd
Trolejbusy možná pojedou k Tescu
Po letech od vyřčení slibu, že budou Plzeňany vozit trolejbusy na lince číslo 11 nejen k Ústřednímu hřbitovu ale až před hypermarket Tesco na Rokycanské třídě, se představitelé radnice odhodlali k prvním krokům, aby záměr uskutečnili a začali o této možnosti jednat s partnery. Společnost Tesco nabízí přes pět milionů korun a zástupci obchodního centra Berounka park, které má stát poblíž, jsou ochotni přidat další peníze. Požadují však také, aby trolejbusy na lince jezdily častěji. Primátor Jiří Šneberger po jednání se zástupci hypermarketu prohlásil, že se jedná především o záležitost Tesca, protože by mu trolejbusy dovážely zákazníky ke vchodu. Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout však takový názor odmítá a tvrdí, že se jedná také o příležitost jak zlepšit dopravní obslužnost města.
„Problém je, že by si delší trasa a častější provoz na lince vyžádaly zvýšené provozní náklady. O financování akce budeme tedy dál jednat,“ řekl Jiří Šneberger. „Argument, že se jedná hlavně o komerční záležitost Tesca je zcestný. S takovou logikou by radnice mohla třeba zrušit linky do průmyslové zóny Borská pole. Častější provoz na lince 11 by navíc pomohl odlehčit dopravu v centru Plzně,“ sdělil Jiří Kohout. Tesco si už dnes platí hromadnou dopravu do hypermarketu, protože financuje autobusovou linku T, která jezdí dvakrát za hodinu. Šéf hypermarketu Jiří Toužimský upozornil, že firma se vždy chtěla na prodloužení trasy trolejbusů podílet. „To jsme prohlásili už když se hypermarket začal stavět. Celou dobu, co tu hypermarket je, jsme měli zájem věc dořešit, protože provozování autobusů nás tak jako tak stojí peníze,“ připomněl Jiří Toužimský.
Jaroslav Nedvěd
Trolejbusy možná pojedou k Tescu
Po letech od vyřčení slibu, že budou Plzeňany vozit trolejbusy na lince číslo 11 nejen k Ústřednímu hřbitovu ale až před hypermarket Tesco na Rokycanské třídě, se představitelé radnice odhodlali k prvním krokům, aby záměr uskutečnili a začali o této možnosti jednat s partnery. Společnost Tesco nabízí přes pět milionů korun a zástupci obchodního centra Berounka park, které má stát poblíž, jsou ochotni přidat další peníze. Požadují však také, aby trolejbusy na lince jezdily častěji. Primátor Jiří Šneberger po jednání se zástupci hypermarketu prohlásil, že se jedná především o záležitost Tesca, protože by mu trolejbusy dovážely zákazníky ke vchodu. Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout však takový názor odmítá a tvrdí, že se jedná také o příležitost jak zlepšit dopravní obslužnost města.
„Problém je, že by si delší trasa a častější provoz na lince vyžádaly zvýšené provozní náklady. O financování akce budeme tedy dál jednat,“ řekl Jiří Šneberger. „Argument, že se jedná hlavně o komerční záležitost Tesca je zcestný. S takovou logikou by radnice mohla třeba zrušit linky do průmyslové zóny Borská pole. Častější provoz na lince 11 by navíc pomohl odlehčit dopravu v centru Plzně,“ sdělil Jiří Kohout. Tesco si už dnes platí hromadnou dopravu do hypermarketu, protože financuje autobusovou linku T, která jezdí dvakrát za hodinu. Šéf hypermarketu Jiří Toužimský upozornil, že firma se vždy chtěla na prodloužení trasy trolejbusů podílet. „To jsme prohlásili už když se hypermarket začal stavět. Celou dobu, co tu hypermarket je, jsme měli zájem věc dořešit, protože provozování autobusů nás tak jako tak stojí peníze,“ připomněl Jiří Toužimský.
Nákupní centrum Borská pole a veřejná doprava
Nákupní centrum na Borských polích je prvním hypermarketem, který byl v Plzni
otevřen. I proto je zde mnoho chyb, které by mělo město řešit ve spolupráci
s provozovateli centra. Zlepšení podmínek pro veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu
je totiž v zájmu ani ne tak centra samotného, jako zejména občanů města.
Přístupová cesta k Nákupnímu centru Borská pole ze zastávky autobusových
linek (č. 30). Příkop a násep je možné obejít, ale cestu to nijak výrazně
nezpříjemní. Uživatelé veřejné dopravy nemají rovné podmínky s lidmi, kteří přijedou
auty. Přitom veřejnou dopravou přijíždí průměrně třetina zákazníků a většina z několika set
zaměstnanců centra. Neměli by být za to trestáni nezájmem zaměstnavatele a úřadů.
Foto Jiří Kohout (9. 3. 2006)
Investor v plánech na výstavbu obchodního centra počítal s autobusovým zálivem, jako je to běžné
jinde v Evropě. Ten plzeňský záliv však zůstal bez využití autobusovou nebo trolejbusovou linkou,
která sem měla zajíždět.
Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)
Inspirujme se opět jinde, tentokrát na Slovensku. Tamější nákupní centrum Dubeň (s hypermarketem
Carrefour) nabízí uživatelům veřejné dopravy maximální komfort, jaký si lze představit. Bylo to možné
zcela jistě díky dobré koordinaci města, jeho úřadů a investora. Plzeň i v tomto srovnání vychází
se značnou ostudou. Přesto se domníváme, že náprava je možná - rozšířením pěších koridorů a zavedením
alespoň některých autobusových linek ke vstupům do nákupního centra.
Foto Jiří Kohout (2004)
Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 | | Zobrazení: 177036
| Zobrazení: 177036
Přestupný tarif
Prosazování přestupných jízdenek bylo prvním tématem, kterým jsme se v Plzni jako občanské sdružení
zabývali. Na přelomu let 2001 a 2002 jsme navrhovali zavedení přestupných jednotlivých jízdenek
a vybavení vozidel městské dopravy časovými označovači (tj. obdobu pražského systému).
Tento způsob odbavování jsme prosazovali z důvodu jeho jednoduchosti (stačí zakoupit jízdenku v automatu
nebo prodejně a označit ve vozidle) a nízké pořizovací ceny (v roce 2002 se odhadovala na 10 - 15 miliónů Kč).
Neuspěli jsme, byl zaveden systém jiný, založený výlučně na čipových kartách. V jedné věci jsme však
přece jen uspěli - po více jak roce našeho vyjednávání a psaní novinových článků bylo rozhodnuto
zavést v Plzni celodenní jízdenku. Připomeňme, že až do roku 2003 se dalo cestovat (kromě předplatného) pouze
na jednotlivé nepřestupní jízdenky.
Soužití staré mechaniky a moderní elektronické odbavovací techniky. Nebo konkurence?
I po zavedení přestupného jízdného na bázi čipových karet a vybavení vozidel Cardmany
používá mnoho cestujících staré strojky. Nemají totiž často na výběr.
Foto Jiří Kohout (10. 3. 2006)
Co dál s odbavováním cestujících?
Když už jsme v Plzni zaplatili desítky miliónů za drahý odbavovací systém, měli bychom
usilovat, aby bylo odbavování cestujících co nejpříjemnější. O to se dopravní podniky poměrně
dobře starají, přesto SPVD trvá na původním požadavku: Každý
cestující, pravidelný i nahodilý musí mít možnost rychle a bez komplikací získat jízdenku.
Tedy i člověk, který nemá Plzeňskou kartu nebo "čipovou jízdenku", by měl mít možnost koupit
si na každé frekventovanější zastávce jízdenku (jednorázovou nebo celodenní) a neměl by být obtěžován
návštěvou nějaké pokladny nebo placením záloh za čipovou jízdenku. Proto požadujeme:
- Zachovat v Plzni stávající množství a rozmístění výdejních automatů na jízdenky a obměňovat je modernějšími. Měly by být schopny vydat jízdenky po zaplacení penězi i čipovou kartou.
- Umožnit nákup jízdenky přímo u řidiče, jako je to ve většině jiných měst. (Samozřejmě s patřičnou znevýhodňující přirážkou.)
Materiály ke stažení
- Soubor článků k tématu zdražení jízdného v městské dopravě od 1. 1. 2004. Zdražení jízdného bylo způsobem, jak zaplatit nový drahý odbavovací systém.
- Přijatelné varianty odbavování cestujících pro Plzeň podle SPVD (24. 1. 2002). Zpracovali jsme nástin variant, které byly myslitelné v plzeňských podmínkách. Bohužel nebyly akceptovány.
- Srovnání tarifních podmínek velkých měst ČR (SR) s elektrickou MHD (22. 1. 2002).
- Závěry pracovní skupiny (23. 1. 2002), která doporučila provést studii o výběru vhodného odbavovacího systému (a následně byl vybrán systém na bázi čipových karet).
Anabáze přestupného tarifu a odbavovacího systému
Ještě v roce 2002 byla tato nepřestupní jízdenka jedinou volbou pro cestující, kteří neměli předplatné
kupóny ("tramvajenku").
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 27. června 2002
Jaroslav Nedvěd
Městské hromadné dopravě v Plzni časový tarif chybí
Představitelé Plzně, dopravních podniků a Plzeňského holdigu se zabývají otázkou, zda v městské hromadné dopravě zavést jednotlivé časové jízdenky, s nimiž by bylo možné přestupovat. Jak se na tento problém dívá předseda Společnosti pro vřejnou dopravu Jiří Kohout? Má jasno - je jednoznačně pro. „Časové přestupní jízdné, to znamená, že především hodinové nebo celodenní jízdenky by v Plzni měly být. Plzeň je v Česku posledním městem s počtem obyvatel nad sto tisíc a poslední krajskou metropolí, kde takové jízdenky chybí,“ tvrdí Jiří Kohout.
Představitelé radnice už dlouhou dobu spojují úvahy o zavedení přestupních jízdenek s možným zavedením systému čipových karet, s nimiž by lidé mohli cestovat. Jsou podle vás čipové karty řešením?
Systém čipových karet má své klady i zápory. Všechny problémy s přestupným jízdným čipovými kartami vyřešit nelze. V Plzni si systém čipových karet dovedu představit jedině v kombinaci s jiným odbavovacím systémem - s časovým jízdným.
V čem je nevýhoda čipových karet?
Pokud vím, tak představitelé Plzně nejvíc chtějí systém čipových karet, kdy by každý cestující při nástupu i výstupu musel před elektronickým zařízením mávnout kartou. To je absolutně neúnosné na tramvajových nebo trolejbusových linkách, kde jezdí přeplněné vozy. Takový systém by způsobil komplikace při nastupování i vystupování a snížil by komfort cestování. Navíc by čipové karty zřejmě způsobily problémy v rámci integrovaného dopravního systému, protože České dráhy na ně nejsou připraveny. Naproti tomu s jednotlivými jízdenkami označenými v časových strojcích takové komplikace nehrozí.
Je podle vás výhodnější, aby město dalo 35 milionů korun na nákup časových strojků nebo 80 milionů korun na zavedení čipových karet?
Stoprocentně bych si vybral nákup časových označovačů a zavedení jednotlivých časových jízdenek. Čipové karty totiž nejsou zaměřeny na cílovou skupinu, která by využívala časové jízdenky. Ty by totiž využívali předevší lidé, kteří městskou dopravou jezdí málo nebo jsou z jiných měst či obcí. Tihle lidé si nebudou kupovat čipové karty. Pokud se čipové karty v jiných městech používají, pak v podstatě jenom nahrazují předplatné kupony.
Proti možnosti zavést v Plzni celodenní jízdenky představitelé dopravních podniků a města namítají, že už kdysi existovaly a musely se zrušit pro naprostý nezájem. Ten ale možná vězel v tom, že veřejnost netušila, že celodenní jízdenky existují. Vy jste o nich věděl?
Nevěděl. Zmíněný argument jsem letos slyšel asi šestkrát. Přitom můžu říci, že přinejmenším devadesát procent dopravních fandů, kteří se o to zajímají a jízdenky sbírají, o celodenních jízdenkách v Plzni nemělo ponětí. Dodatečně jsem zjistil, že ony celodenní jízdenky byly k dostání ve dvou prodejnách dopravních podniků v Tylově a Pražské ulici. Prý se prodávaly i v nějaké trafice, ale o celodenních jízdenkách zcela chyběly informace a jejich propagace. Tvrzení, že celodenní jízdenky v Plzni byly a zkrachovaly, je tedy planý argument.
Neexistence přestupních jízdenek se v Plzni v minulosti ze strany zástupců radnice odbývala tvrzením, že zde jsou z celorepublikového hlediska jízdenky na městskou dopravu nejlacinější. Souhlasíte?
Ne. Ceny měsíčních nebo čtvrtletních jízdenek v Plzni jsou zcela srovnatelné s cenami v jiných městech. Jednotlivé jízdenky jsou však z mého pohledu velmi drahé. S výjimkou Liberce je jednotlivé jízdné v Plzni nejdražší. V Praze lze ve všední dny hodinu přestupovat na jízdenku za dvanáct korun. V Plzni cestujícího hodina s několika přestupy vyjde třeba na čtyřicet korun.
Jaroslav Nedvěd
Městské hromadné dopravě v Plzni časový tarif chybí
Představitelé Plzně, dopravních podniků a Plzeňského holdigu se zabývají otázkou, zda v městské hromadné dopravě zavést jednotlivé časové jízdenky, s nimiž by bylo možné přestupovat. Jak se na tento problém dívá předseda Společnosti pro vřejnou dopravu Jiří Kohout? Má jasno - je jednoznačně pro. „Časové přestupní jízdné, to znamená, že především hodinové nebo celodenní jízdenky by v Plzni měly být. Plzeň je v Česku posledním městem s počtem obyvatel nad sto tisíc a poslední krajskou metropolí, kde takové jízdenky chybí,“ tvrdí Jiří Kohout.
Představitelé radnice už dlouhou dobu spojují úvahy o zavedení přestupních jízdenek s možným zavedením systému čipových karet, s nimiž by lidé mohli cestovat. Jsou podle vás čipové karty řešením?
Systém čipových karet má své klady i zápory. Všechny problémy s přestupným jízdným čipovými kartami vyřešit nelze. V Plzni si systém čipových karet dovedu představit jedině v kombinaci s jiným odbavovacím systémem - s časovým jízdným.
V čem je nevýhoda čipových karet?
Pokud vím, tak představitelé Plzně nejvíc chtějí systém čipových karet, kdy by každý cestující při nástupu i výstupu musel před elektronickým zařízením mávnout kartou. To je absolutně neúnosné na tramvajových nebo trolejbusových linkách, kde jezdí přeplněné vozy. Takový systém by způsobil komplikace při nastupování i vystupování a snížil by komfort cestování. Navíc by čipové karty zřejmě způsobily problémy v rámci integrovaného dopravního systému, protože České dráhy na ně nejsou připraveny. Naproti tomu s jednotlivými jízdenkami označenými v časových strojcích takové komplikace nehrozí.
Je podle vás výhodnější, aby město dalo 35 milionů korun na nákup časových strojků nebo 80 milionů korun na zavedení čipových karet?
Stoprocentně bych si vybral nákup časových označovačů a zavedení jednotlivých časových jízdenek. Čipové karty totiž nejsou zaměřeny na cílovou skupinu, která by využívala časové jízdenky. Ty by totiž využívali předevší lidé, kteří městskou dopravou jezdí málo nebo jsou z jiných měst či obcí. Tihle lidé si nebudou kupovat čipové karty. Pokud se čipové karty v jiných městech používají, pak v podstatě jenom nahrazují předplatné kupony.
Proti možnosti zavést v Plzni celodenní jízdenky představitelé dopravních podniků a města namítají, že už kdysi existovaly a musely se zrušit pro naprostý nezájem. Ten ale možná vězel v tom, že veřejnost netušila, že celodenní jízdenky existují. Vy jste o nich věděl?
Nevěděl. Zmíněný argument jsem letos slyšel asi šestkrát. Přitom můžu říci, že přinejmenším devadesát procent dopravních fandů, kteří se o to zajímají a jízdenky sbírají, o celodenních jízdenkách v Plzni nemělo ponětí. Dodatečně jsem zjistil, že ony celodenní jízdenky byly k dostání ve dvou prodejnách dopravních podniků v Tylově a Pražské ulici. Prý se prodávaly i v nějaké trafice, ale o celodenních jízdenkách zcela chyběly informace a jejich propagace. Tvrzení, že celodenní jízdenky v Plzni byly a zkrachovaly, je tedy planý argument.
Neexistence přestupních jízdenek se v Plzni v minulosti ze strany zástupců radnice odbývala tvrzením, že zde jsou z celorepublikového hlediska jízdenky na městskou dopravu nejlacinější. Souhlasíte?
Ne. Ceny měsíčních nebo čtvrtletních jízdenek v Plzni jsou zcela srovnatelné s cenami v jiných městech. Jednotlivé jízdenky jsou však z mého pohledu velmi drahé. S výjimkou Liberce je jednotlivé jízdné v Plzni nejdražší. V Praze lze ve všední dny hodinu přestupovat na jízdenku za dvanáct korun. V Plzni cestujícího hodina s několika přestupy vyjde třeba na čtyřicet korun.
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 1. 7. 2002
Miroslav Klas, Společnost pro veřejnou dopravu
Přestupný tarif v MHD - věc veřejná
V poslední době se na stránkách tisku objevilo několik příspěvků na téma tarifu v městské hromadné dopravě v Plzni. Dovoluji si k tomu několik postřehů.
Cestující lze rozdělit na dvě kategorie. Jedni cestují v plzeňských tramvajích a trolejbusech téměř denně a tak je pro ně výhodné mít předplatné jízdné v podobě známých "tramvajenek". Tento systém je až na fronty před kancelářemi Plzeňského městského dopravního podniku pohodlný. V budoucnu by ho šlo vylepšit převedením papírových tramvajenek do elektronické podoby čipové karty, kterou by bylo možné bezhotovostně dobíjet například přes internet.
V souvislosti s rozvojem Integrovaného dopravního systému na Plzeňsku uvažuje plzeňská radnice nad odlišnou podobou těchto elektronických tramvajenek, která by však přinesla odlišný způsob odbavování cestujících ve vozidlech MHD. Cestující by byl nucen při každém nástupu a výstupu z vozidla si čipovou kartu označit v detekčním zařízení. Pro provozovatele by to bylo výhodné z hlediska snadného rozdělování tržeb mezi jednotlivými dopravci sdruženými v IDS. Z pohledu cestujících je však tento způsob těžko přijatelný. Zejména v dopravních špičkách by došlo k podstatnému snížení komfortu a zdržování vozidel na zastávkách, což jsou důvody které vedly k mizivému rozšíření tohoto systému v evropských městech velikostí srovnatelných s Plzní. Je to také neslučitelné s cílem politiky města maximálního zvýhodnění cestujících v MHD.
Druhou kategorií jsou příležitostní cestující a cestující které by šlo pro cestu prostředkem MHD získat mimo jiné i zajímavou cenovou politikou. Těch je v celkovém objemu přepravy několik desítek procent. Příležitostní cestující jsou v Plzni odkázáni pouze na jednorázové jízdenky v ceně 8 Kč. Většinou však cestující přestupují a tak se pak celková částka za jízdné rovná i několika desítkám korun. Navíc jsou tu problémy s pořizováním jízdenek, přičemž automaty na ně odmítají vracet přeplatky. Díky této nemotivující tarifní politice se pak nelze se pak divit vysokému počtu černých pasažérů či nechuti některých lidí a návštěvníků města MHD používat. Plzeň je prakticky posledním větším městem v ČR, které nenabízí hodinové či celodenní jízdenky. Většina měst u nás a ve zbytku Evropy již zavedla pro příležitostné cestující výhodné časové jízdné.
Jednorázová jízdenka na 15 minut stojí v Praze 8 Kč, ale už přestupní časová jízdenka za 12 Kč umožňuje cestovat 60 minut a o víkendech dokonce 90 minut libovolně po celé síti. Celodenní jízdenka stojí již 70 Kč, ale v Ostravě jen 30Kč! Značně výhodně tuto jízdenku získají v ceně parkovného motoristé, pokud zanechají svůj vůz na okraji Prahy na parkovištích systému Park+Ride (zaparkuj a jeď).
Zajímavé srovnání tarifní politiky nabízí i pohled do zahraničí. Například v bývalém východoněmeckém městě Zwickau Vás svezení zdejší tramvají o tří zastávky přijde v přepočtu na 21 Kč, ale celodenní jízdenku si zde pořídíte již jen za 63 Kč. Rodinné a množstevní jízdné je samozřejmě ještě výhodnější. Automaty na jízdenky jsou na každé frekventované zastávce, tak i v samotných tramvajích a autobusech.
Snaha motivovat občany k přestupu ze svého automobilu do prostředků MHD je zde evidentní už z přístupu města a dopravního podniku. To že jsou všechny dopravní prostředky v bezvadném technickém a čistém stavu je samozřejmostí, stejně tak jako jejich maximální preference v silničním provozu na úkor individuální dopravy. Informační systémy pro cestující ve vozidlech, na zastávkách a na důležitých místech ve městě jsou na nejvyšší úrovni. Dopravní podnik se prezentuje mnoha mediálními aktivitami, které jsou v českých poměrech nevídané. Vydává a zdarma distribuuje vlastní propagační materiály, kde mimo jiné například informuje občany města o všech možných zvýhodněních v kulturních podnicích pokud použijí ten den a na té lince jejich dopravní prostředky. Dny otevřených dveří v dílnách dopravního podniku či různá výročí jsou hojně navštěvovanými kulturními akcemi.
Tramvaje v městském nátěru lze vidět na každém propagačním materiálu města hned vedle nejvýznamnějších památek. Jsou také nejčastěji nositelem vtipných reklam upozorňujících na výhody používání MHD na úkor automobilismu, se kterým si města v západní Evropě neumí jinak dlouhodobě poradit. Popularizace dopravních prostředků a zaměstnanců dopravních podniků má pozitivní vliv na přehlíživý názor většiny veřejnosti na hromadnou dopravu a vylepšuje tím její pozici na dopravním trhu. Tento světový trend popularizace a upřednostňování městské hromadné a pěší dopravy je v posledních letech znát také v USA či v ostatních městech bývalého východního bloku.
Plzeň bude mít i v budoucnu velké problémy s individuální dopravou. Musí tedy v maximální míře zohlednit městskou hromadnou dopravu, která na dnešním trhu přepravních výkonů potřebuje materiální a reklamní podporu. Zejména toho posledního se jí zoufale nedostává. Zavedením časového jízdného a řádná marketingová činnost jistě výhody této progresivní systému pro cestující znásobí. Bohužel je zatím pohled na některých představitelů města Plzně a jeho dopravního podniku na tuto problematiku značně odměřený. Proto bude jedním z hlavních témat na konferenci o dopravě v Plzni, která proběhne 2. července pod záštitou primátora Šnebergera za účasti neziskových organizací a představitelů městských organizací zabývajících se dopravou.
Miroslav Klas, Společnost pro veřejnou dopravu
Přestupný tarif v MHD - věc veřejná
V poslední době se na stránkách tisku objevilo několik příspěvků na téma tarifu v městské hromadné dopravě v Plzni. Dovoluji si k tomu několik postřehů.
Cestující lze rozdělit na dvě kategorie. Jedni cestují v plzeňských tramvajích a trolejbusech téměř denně a tak je pro ně výhodné mít předplatné jízdné v podobě známých "tramvajenek". Tento systém je až na fronty před kancelářemi Plzeňského městského dopravního podniku pohodlný. V budoucnu by ho šlo vylepšit převedením papírových tramvajenek do elektronické podoby čipové karty, kterou by bylo možné bezhotovostně dobíjet například přes internet.
V souvislosti s rozvojem Integrovaného dopravního systému na Plzeňsku uvažuje plzeňská radnice nad odlišnou podobou těchto elektronických tramvajenek, která by však přinesla odlišný způsob odbavování cestujících ve vozidlech MHD. Cestující by byl nucen při každém nástupu a výstupu z vozidla si čipovou kartu označit v detekčním zařízení. Pro provozovatele by to bylo výhodné z hlediska snadného rozdělování tržeb mezi jednotlivými dopravci sdruženými v IDS. Z pohledu cestujících je však tento způsob těžko přijatelný. Zejména v dopravních špičkách by došlo k podstatnému snížení komfortu a zdržování vozidel na zastávkách, což jsou důvody které vedly k mizivému rozšíření tohoto systému v evropských městech velikostí srovnatelných s Plzní. Je to také neslučitelné s cílem politiky města maximálního zvýhodnění cestujících v MHD.
Druhou kategorií jsou příležitostní cestující a cestující které by šlo pro cestu prostředkem MHD získat mimo jiné i zajímavou cenovou politikou. Těch je v celkovém objemu přepravy několik desítek procent. Příležitostní cestující jsou v Plzni odkázáni pouze na jednorázové jízdenky v ceně 8 Kč. Většinou však cestující přestupují a tak se pak celková částka za jízdné rovná i několika desítkám korun. Navíc jsou tu problémy s pořizováním jízdenek, přičemž automaty na ně odmítají vracet přeplatky. Díky této nemotivující tarifní politice se pak nelze se pak divit vysokému počtu černých pasažérů či nechuti některých lidí a návštěvníků města MHD používat. Plzeň je prakticky posledním větším městem v ČR, které nenabízí hodinové či celodenní jízdenky. Většina měst u nás a ve zbytku Evropy již zavedla pro příležitostné cestující výhodné časové jízdné.
Jednorázová jízdenka na 15 minut stojí v Praze 8 Kč, ale už přestupní časová jízdenka za 12 Kč umožňuje cestovat 60 minut a o víkendech dokonce 90 minut libovolně po celé síti. Celodenní jízdenka stojí již 70 Kč, ale v Ostravě jen 30Kč! Značně výhodně tuto jízdenku získají v ceně parkovného motoristé, pokud zanechají svůj vůz na okraji Prahy na parkovištích systému Park+Ride (zaparkuj a jeď).
Zajímavé srovnání tarifní politiky nabízí i pohled do zahraničí. Například v bývalém východoněmeckém městě Zwickau Vás svezení zdejší tramvají o tří zastávky přijde v přepočtu na 21 Kč, ale celodenní jízdenku si zde pořídíte již jen za 63 Kč. Rodinné a množstevní jízdné je samozřejmě ještě výhodnější. Automaty na jízdenky jsou na každé frekventované zastávce, tak i v samotných tramvajích a autobusech.
Snaha motivovat občany k přestupu ze svého automobilu do prostředků MHD je zde evidentní už z přístupu města a dopravního podniku. To že jsou všechny dopravní prostředky v bezvadném technickém a čistém stavu je samozřejmostí, stejně tak jako jejich maximální preference v silničním provozu na úkor individuální dopravy. Informační systémy pro cestující ve vozidlech, na zastávkách a na důležitých místech ve městě jsou na nejvyšší úrovni. Dopravní podnik se prezentuje mnoha mediálními aktivitami, které jsou v českých poměrech nevídané. Vydává a zdarma distribuuje vlastní propagační materiály, kde mimo jiné například informuje občany města o všech možných zvýhodněních v kulturních podnicích pokud použijí ten den a na té lince jejich dopravní prostředky. Dny otevřených dveří v dílnách dopravního podniku či různá výročí jsou hojně navštěvovanými kulturními akcemi.
Tramvaje v městském nátěru lze vidět na každém propagačním materiálu města hned vedle nejvýznamnějších památek. Jsou také nejčastěji nositelem vtipných reklam upozorňujících na výhody používání MHD na úkor automobilismu, se kterým si města v západní Evropě neumí jinak dlouhodobě poradit. Popularizace dopravních prostředků a zaměstnanců dopravních podniků má pozitivní vliv na přehlíživý názor většiny veřejnosti na hromadnou dopravu a vylepšuje tím její pozici na dopravním trhu. Tento světový trend popularizace a upřednostňování městské hromadné a pěší dopravy je v posledních letech znát také v USA či v ostatních městech bývalého východního bloku.
Plzeň bude mít i v budoucnu velké problémy s individuální dopravou. Musí tedy v maximální míře zohlednit městskou hromadnou dopravu, která na dnešním trhu přepravních výkonů potřebuje materiální a reklamní podporu. Zejména toho posledního se jí zoufale nedostává. Zavedením časového jízdného a řádná marketingová činnost jistě výhody této progresivní systému pro cestující znásobí. Bohužel je zatím pohled na některých představitelů města Plzně a jeho dopravního podniku na tuto problematiku značně odměřený. Proto bude jedním z hlavních témat na konferenci o dopravě v Plzni, která proběhne 2. července pod záštitou primátora Šnebergera za účasti neziskových organizací a představitelů městských organizací zabývajících se dopravou.
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 26. listopadu 2002
Jaroslav Nedvěd
K časovým strojkům se už město nehlásí
Ačkoli se na začátku července zdálo jisté, že v příštím roce už bude možné v hromadné dopravě v Plzni na jednu jízdenku přestupovat, jako ve všech jiných velkých městech, dnes se k tomu představitelé města nehlásí. Vedení města znovu spekuluje o tom, že se v Plzni bude jezdit na čipové karty. Radní už dokonce schválili, že má Plzeňský holding připravit projekt čipových karet pro odbavovací systém mimo jiné i v hromadné dopravě. „Je to krok směrem od zavedení časových označovačů,“ připustil před časem ředitel holdingu Zdeněk Grundman. Podle jeho představ by se první strojky na čipové karty mohly v hromadné dopravě objevit už v září 2003. Zastánci přestupních jízdenek jsou postupem města zklamáni a zdůrazňují, že čipové karty problém neexistence jednotlivých přestupních jízdenek vůbec nevyřeší. „Systém časových strojků by měly řešit dopravní podniky,“ řekl včera primátor Jiří Šneberger. Jenomže pro dopravní podniky je klíčové, zda jim město dá v rozpočtu na příští rok peníze na nákup časových strojků. „Když ty peníze nebudou v rozpočtu, mohou na tom dopravní podniky pracovat ještě deset let a nic se nestane,“ prohlásil šéf plzeňské pobočky sdružení Děti Země Vít Roušal. Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout má pocit, pokud primátor říká, že příprava časových strojků záleží na dopravních podnicích, jedná se o politickou výmluvu. A jak vidí investici do nákupu časových označovačů nový ekonomický náměstek primátora Vladimír Duchek? „Návrh na zakoupení časových strojků existuje. Ale jestli to radní schválí, v tuto chvíli říct nemohu. Z mého pohledu nákup časových strojků není prioritní investice,“ řekl Duchek. Výroky radnice:
• ČERVEN - PRIMÁTOR JIŘÍ ŠNEBERGER: Musíme napřed dostat zprávu, zda je výhodnější zavádět časové označovače jízdenek nebo systém čipových karet. O problému se bude jednat příští týden na konferenci o dopravě.
• ČERVENEC - PO KONFERENCI O DOPRAVĚ - PRIMÁTOR: Do rozpočtu na příští rok dáme zhruba čtyřicet milionů na nákup časových označovačů.
• 25. LISTOPADU, PRIMÁTOR: Musím zjistit na dopravních podnicích, jestli pracují na systému odbavení pomocí časových strojků.
• 25. LISTOPADU EKONOMICKÝ NÁMĚSTEK PRIMÁTORA VLADIMÍR DUCHEK: Pro mě není nákup časových strojků prioritní investice.
Jaroslav Nedvěd
K časovým strojkům se už město nehlásí
Ačkoli se na začátku července zdálo jisté, že v příštím roce už bude možné v hromadné dopravě v Plzni na jednu jízdenku přestupovat, jako ve všech jiných velkých městech, dnes se k tomu představitelé města nehlásí. Vedení města znovu spekuluje o tom, že se v Plzni bude jezdit na čipové karty. Radní už dokonce schválili, že má Plzeňský holding připravit projekt čipových karet pro odbavovací systém mimo jiné i v hromadné dopravě. „Je to krok směrem od zavedení časových označovačů,“ připustil před časem ředitel holdingu Zdeněk Grundman. Podle jeho představ by se první strojky na čipové karty mohly v hromadné dopravě objevit už v září 2003. Zastánci přestupních jízdenek jsou postupem města zklamáni a zdůrazňují, že čipové karty problém neexistence jednotlivých přestupních jízdenek vůbec nevyřeší. „Systém časových strojků by měly řešit dopravní podniky,“ řekl včera primátor Jiří Šneberger. Jenomže pro dopravní podniky je klíčové, zda jim město dá v rozpočtu na příští rok peníze na nákup časových strojků. „Když ty peníze nebudou v rozpočtu, mohou na tom dopravní podniky pracovat ještě deset let a nic se nestane,“ prohlásil šéf plzeňské pobočky sdružení Děti Země Vít Roušal. Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout má pocit, pokud primátor říká, že příprava časových strojků záleží na dopravních podnicích, jedná se o politickou výmluvu. A jak vidí investici do nákupu časových označovačů nový ekonomický náměstek primátora Vladimír Duchek? „Návrh na zakoupení časových strojků existuje. Ale jestli to radní schválí, v tuto chvíli říct nemohu. Z mého pohledu nákup časových strojků není prioritní investice,“ řekl Duchek. Výroky radnice:
• ČERVEN - PRIMÁTOR JIŘÍ ŠNEBERGER: Musíme napřed dostat zprávu, zda je výhodnější zavádět časové označovače jízdenek nebo systém čipových karet. O problému se bude jednat příští týden na konferenci o dopravě.
• ČERVENEC - PO KONFERENCI O DOPRAVĚ - PRIMÁTOR: Do rozpočtu na příští rok dáme zhruba čtyřicet milionů na nákup časových označovačů.
• 25. LISTOPADU, PRIMÁTOR: Musím zjistit na dopravních podnicích, jestli pracují na systému odbavení pomocí časových strojků.
• 25. LISTOPADU EKONOMICKÝ NÁMĚSTEK PRIMÁTORA VLADIMÍR DUCHEK: Pro mě není nákup časových strojků prioritní investice.
Plzeňský deník, 9. ledna 2003
Nové jízdenky stále nejsou
Lístky, na které by mohli jezdit cestující v plzeňské městské dopravě po celý den, začnou platit později, než se plánovalo.
Jen pomalu postupují jednání o zavedení jednodenních jízdenek v městské dopravě. Ačkoli někteří představitelé města v létě tvrdili, že jízdenky, které by cestujícím umožnily kombinovat různé prostředky MHD, by mohly v Plzni fungovat od začátku letošního roku, začne jejich prodej nejdříve v únoru či březnu.
"Na loňském semináři o dopravě jsem slyšel, že by se do rozpočtu města na rok 2003 měly dát peníze na instalování datovacích strojků do tramvají, trolejbusů a autobusů MHD. Pokud vím, tak se ale nic takového nestalo," komentoval situaci představitel plzeňské pobočky sdružení Dětí Země Vít Roušal. Podle něj by se alespoň zpočátku mohlo zavést lacinější řešení - prodávat jízdenky, kam by si lidé sami vyplnili datum příslušného dne.
Náměstek primátora a předseda představenstva Plzeňských městských dopravních podniků Miroslav Kalous potvrdil, že přesně s takovým řešením se počítá.
"Nákup datovacích strojků by byl pro nás drahým luxusem. Ale jednání o zavedení jízdenek, kde by lidé sami vypsali datum, se už chýlí ke konci," uvedl Kalous. Soudí, že někdy v únoru až březnu by mohl být zahájen prodej.
"Je ale otázka, kolik lidí bude mít o to zájem. Musíme to zkrátka vyzkoušet," míní Kalous. V roce 1997, kdy se ve městě jednodenní i týdenní jízdenky prodávaly, o ně byl totiž podle něj minimální zájem.
"Tehdy o této možnosti ale skoro nikdo nevěděl, prodávaly se jen málokde," reagoval další zastánce systému Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu. Ta prosazuje celodenní jízdenky zejména s ohledem na návštěvníky města, které by jednodušší cestování po Plzni mohlo motivovat k tomu, aby nezajížděli do centra autem. Náklady na tisk lístků bude zřejmě pokrývat dopravní podnik. Cena zatím není stanovena.
"Měla by být taková, aby dopravnímu podniku nevznikla finanční ztráta. Myslím, že minimálně tak 32 korun," uvedl Kalous.
Nové jízdenky stále nejsou
Lístky, na které by mohli jezdit cestující v plzeňské městské dopravě po celý den, začnou platit později, než se plánovalo.
Jen pomalu postupují jednání o zavedení jednodenních jízdenek v městské dopravě. Ačkoli někteří představitelé města v létě tvrdili, že jízdenky, které by cestujícím umožnily kombinovat různé prostředky MHD, by mohly v Plzni fungovat od začátku letošního roku, začne jejich prodej nejdříve v únoru či březnu.
"Na loňském semináři o dopravě jsem slyšel, že by se do rozpočtu města na rok 2003 měly dát peníze na instalování datovacích strojků do tramvají, trolejbusů a autobusů MHD. Pokud vím, tak se ale nic takového nestalo," komentoval situaci představitel plzeňské pobočky sdružení Dětí Země Vít Roušal. Podle něj by se alespoň zpočátku mohlo zavést lacinější řešení - prodávat jízdenky, kam by si lidé sami vyplnili datum příslušného dne.
Náměstek primátora a předseda představenstva Plzeňských městských dopravních podniků Miroslav Kalous potvrdil, že přesně s takovým řešením se počítá.
"Nákup datovacích strojků by byl pro nás drahým luxusem. Ale jednání o zavedení jízdenek, kde by lidé sami vypsali datum, se už chýlí ke konci," uvedl Kalous. Soudí, že někdy v únoru až březnu by mohl být zahájen prodej.
"Je ale otázka, kolik lidí bude mít o to zájem. Musíme to zkrátka vyzkoušet," míní Kalous. V roce 1997, kdy se ve městě jednodenní i týdenní jízdenky prodávaly, o ně byl totiž podle něj minimální zájem.
"Tehdy o této možnosti ale skoro nikdo nevěděl, prodávaly se jen málokde," reagoval další zastánce systému Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu. Ta prosazuje celodenní jízdenky zejména s ohledem na návštěvníky města, které by jednodušší cestování po Plzni mohlo motivovat k tomu, aby nezajížděli do centra autem. Náklady na tisk lístků bude zřejmě pokrývat dopravní podnik. Cena zatím není stanovena.
"Měla by být taková, aby dopravnímu podniku nevznikla finanční ztráta. Myslím, že minimálně tak 32 korun," uvedl Kalous.
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 10. ledna 2003
dopisy čtenářů
Přestupné jízdné v Plzni chybí
Zůstalo jen u předvolebních slibů
Před volbami (což odpovídá zhruba době, kdy bylo přestupné jízdné přislíbeno), se politici předháněli, kdo více bude v novém volebním období podporovat hromadnou dopravu. Ale jak vidíme, skutek utek. Stačí se podívat na slibované prodloužení trolejbusu až za TESCO (už nejméně před dvěmi lety naplánované a v rozpočtu), otázku přestupného jízdného, zklidnění náměstí či Americké třídy atd. Jak třeba dopadlo přesunutí zástávek MHD blíže Hlavnímu nádraží ČD? Dle náměstka primátora pana Kalouse to není problém, zastávka linky č. 12 směrem do města prý během několika dnů! Ale v Plzni to asi bohužel je problém.
Zbyněk Hupák, Plzeň - Bolevec
Cesta autem je levnější než autobusem
Velice rád bych do centra města i jinde po Plzni jezdil MHD - jenže pokud mne přijde jedna krátká (hodinová) zpáteční jízda z Chodského náměstí k Hlavnímu nádraží na 32 Kč (4 x 8 korun), tak raději jedu autem. Je neuvěřitelné, že Plzeň snad jako jediné město v zemi ještě nemá přestupní tarif a že na každou, byť sebemenší jízdu, si musím koupit samostatný lístek! Kromě denních jízdenek proto musí dopravní podnik konečně připravit i možnost přestupní jízdenky pro krátké, zhruba hodinové cestování po Plzni, maximálně za 15 nebo 20 Kč. Jinak budu nadále do centra jezdit autem, protože - ač je to neuvěřitelné - je to výrazně levnější!
Jiří Kovanský, Plzeň
Problém se neřeší koupí nových vozů
Stejně jako pan Kohout si myslím, že přístup plzeňské radnice k problematice MHD je až neuvěřitelně laxní. Politici v parlamentu by prohlásili, že ke změnám v MHD není politická vůle. Důvody tohoto přístupu mi jasné nejsou, vždyť před komunálními volbami měli kandidáti plná ústa řečí, jak chtějí zlepšovat MHD. Překvapuje mě třeba, že ani pan Náhlík a vůbec celá KDU-ČSL, ještě nezahájila debatu na téma MHD zdarma, jakkoli si myslím, že je otázka bezplatné MHD z hlediska finančních nákladů a konečného efektu zcestná. Podíváte-li se na problematiku plzeňské městské dopravy obecně, zjistíte, že radnice nám zatím naslibovala hory doly, ale skutek jaksi utek - viz například tramvaj na Borská pole, trolejbus za Tesco nebo přes náměstí na Košutku, systém integrované dopravy atd. Zavedení přestupného tarifu nebo denních jízdenek je jedním z dalších evergreenů. Kolikrát už jsme slyšeli úvahy o zavedení nevyzkoušených a nákladných čipových karet! Před volbami tato alternativa padla, aby byla nedlouho po volbách opět vzkříšena. Řečeno lidově, kdyby se v Plzni pořád jen nekecalo, ale aspoň občas něco konkrétního taky udělalo, nemuseli bychom dnes mít (nejen) historické centrum města přecpané auty. Pan Kalous by si měl především zamést před vlastním prahem, přestat vydělávat ve své tiskárně a soustředit se na potřeby města a jeho občanů, nikoli vlastní. Asi zapomíná, proč byl zvolen a jaký dal svým voličům závazek. Radnice si asi myslí, že své občany opije rohlíkem, když každoročně nakoupí několik moderních nízkopodlažních vozidel. Ale MHD nejsou jen vozidla, jde o ucelený systém. V souvislosti s dopravními prostředky nelze nevzpomenout neustále chátrající objekty vozoven. Radnice by si měla uvědomit, že i pro zaměstnance Dopravních podniků je třeba vytvořit prostředí odpovídající začátku jedenadvacátého století, nehledě na to, že není kde odstavovat vozidla, a ta nová společně se staršími parkují pod širým nebem... Bavíme-li se o ceně celodenní jízdenky, 30 korun se mi zdá málo, například v Brně stojí celodenní jízdenka tuším 50 korun. Prostou matematikou zjistíme, že třicetikorunové jízdné se nám vrátí už po čtyřech přestupech, čehož je v Plzni velice snadné dosáhnout. Dle mého názoru rozumná cena denní jízdenky by se v Plzni měla pohybovat mezi 40 a 50 korunami. Co se integrované dopravy týče, pro její výrazné zprůhlednění, a tím i zatraktivnění pro pasažéry, by bylo vhodné zavést označení linek třímístným číslem, jako je tomu například v Praze. Z mého pohledu Plzňana, který se po okolních obcích pohybuje jen výjimečně, představuje současný systém IDP pouze nepřehledný chaos...
Pavel Ernst, Plzeň
dopisy čtenářů
Přestupné jízdné v Plzni chybí
Zůstalo jen u předvolebních slibů
Před volbami (což odpovídá zhruba době, kdy bylo přestupné jízdné přislíbeno), se politici předháněli, kdo více bude v novém volebním období podporovat hromadnou dopravu. Ale jak vidíme, skutek utek. Stačí se podívat na slibované prodloužení trolejbusu až za TESCO (už nejméně před dvěmi lety naplánované a v rozpočtu), otázku přestupného jízdného, zklidnění náměstí či Americké třídy atd. Jak třeba dopadlo přesunutí zástávek MHD blíže Hlavnímu nádraží ČD? Dle náměstka primátora pana Kalouse to není problém, zastávka linky č. 12 směrem do města prý během několika dnů! Ale v Plzni to asi bohužel je problém.
Zbyněk Hupák, Plzeň - Bolevec
Cesta autem je levnější než autobusem
Velice rád bych do centra města i jinde po Plzni jezdil MHD - jenže pokud mne přijde jedna krátká (hodinová) zpáteční jízda z Chodského náměstí k Hlavnímu nádraží na 32 Kč (4 x 8 korun), tak raději jedu autem. Je neuvěřitelné, že Plzeň snad jako jediné město v zemi ještě nemá přestupní tarif a že na každou, byť sebemenší jízdu, si musím koupit samostatný lístek! Kromě denních jízdenek proto musí dopravní podnik konečně připravit i možnost přestupní jízdenky pro krátké, zhruba hodinové cestování po Plzni, maximálně za 15 nebo 20 Kč. Jinak budu nadále do centra jezdit autem, protože - ač je to neuvěřitelné - je to výrazně levnější!
Jiří Kovanský, Plzeň
Problém se neřeší koupí nových vozů
Stejně jako pan Kohout si myslím, že přístup plzeňské radnice k problematice MHD je až neuvěřitelně laxní. Politici v parlamentu by prohlásili, že ke změnám v MHD není politická vůle. Důvody tohoto přístupu mi jasné nejsou, vždyť před komunálními volbami měli kandidáti plná ústa řečí, jak chtějí zlepšovat MHD. Překvapuje mě třeba, že ani pan Náhlík a vůbec celá KDU-ČSL, ještě nezahájila debatu na téma MHD zdarma, jakkoli si myslím, že je otázka bezplatné MHD z hlediska finančních nákladů a konečného efektu zcestná. Podíváte-li se na problematiku plzeňské městské dopravy obecně, zjistíte, že radnice nám zatím naslibovala hory doly, ale skutek jaksi utek - viz například tramvaj na Borská pole, trolejbus za Tesco nebo přes náměstí na Košutku, systém integrované dopravy atd. Zavedení přestupného tarifu nebo denních jízdenek je jedním z dalších evergreenů. Kolikrát už jsme slyšeli úvahy o zavedení nevyzkoušených a nákladných čipových karet! Před volbami tato alternativa padla, aby byla nedlouho po volbách opět vzkříšena. Řečeno lidově, kdyby se v Plzni pořád jen nekecalo, ale aspoň občas něco konkrétního taky udělalo, nemuseli bychom dnes mít (nejen) historické centrum města přecpané auty. Pan Kalous by si měl především zamést před vlastním prahem, přestat vydělávat ve své tiskárně a soustředit se na potřeby města a jeho občanů, nikoli vlastní. Asi zapomíná, proč byl zvolen a jaký dal svým voličům závazek. Radnice si asi myslí, že své občany opije rohlíkem, když každoročně nakoupí několik moderních nízkopodlažních vozidel. Ale MHD nejsou jen vozidla, jde o ucelený systém. V souvislosti s dopravními prostředky nelze nevzpomenout neustále chátrající objekty vozoven. Radnice by si měla uvědomit, že i pro zaměstnance Dopravních podniků je třeba vytvořit prostředí odpovídající začátku jedenadvacátého století, nehledě na to, že není kde odstavovat vozidla, a ta nová společně se staršími parkují pod širým nebem... Bavíme-li se o ceně celodenní jízdenky, 30 korun se mi zdá málo, například v Brně stojí celodenní jízdenka tuším 50 korun. Prostou matematikou zjistíme, že třicetikorunové jízdné se nám vrátí už po čtyřech přestupech, čehož je v Plzni velice snadné dosáhnout. Dle mého názoru rozumná cena denní jízdenky by se v Plzni měla pohybovat mezi 40 a 50 korunami. Co se integrované dopravy týče, pro její výrazné zprůhlednění, a tím i zatraktivnění pro pasažéry, by bylo vhodné zavést označení linek třímístným číslem, jako je tomu například v Praze. Z mého pohledu Plzňana, který se po okolních obcích pohybuje jen výjimečně, představuje současný systém IDP pouze nepřehledný chaos...
Pavel Ernst, Plzeň
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 10. ledna 2003
Jaroslav Nedvěd
V Plzni budou platit celodenní jízdenky
Lidi, kteří cestují hromadnou dopravou v Plzni a přitom nevyužívají předplacené jízdné, čeká zklamání: ani letos se totiž nedočkají možnosti přestupovat na jednotlivé jízdenky. Tuto skutečnost má od března pouze částečně kompenzovat zavedení celodenních jízdenek.
Zastupitelé města včera, stejně jako loni, odmítli vyhradit v rozpočtu peníze na nákup časových označovačů pro vozy hromadné dopravy. Finance se nenašly, přestože primátor Jiří Šneberger už loni v červenci prohlásil, že v letošním rozpočtu 40 milionů korun na jejich nákup bude. Zcela marně nákup časových označovačů při včerejším schvalování rozpočtu prosazovali zástupci Společnosti pro veřejnou dopravu a sdružení Děti Země. „Plzeň je jediným velkým českým městem, kde pro jednotlivé jízdenky neplatí časový tarif a nelze na ně přestupovat,“ zdůrazňoval předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout. „Je to otázka finanční, jde o to, co si město může dovolit,“ reagoval náměstek primátora Miroslav Kalous. Pro nákup časových strojků nezvedl ruku ani jeden zastupitel. Šéf plzeňské pobočky sdružení Děti země netajil zklamání. „Veřejná doprava v Plzni bude pro lidi čím dál méně atraktivní. Tady bude podpora hromadné dopravy a cyklistiky vždy až daleko za podporou silnic, na které se vždycky peníze najdou,“ reagoval Vít Roušal. „Očekával jsem to. Radnice ani dopravní podniky o zavedení časového tarifu nemají zájem,“ konstatoval Jiří Kohout. „Představitelé dopravních podniků si nemyslí, že by čtyřicet milonů na časové strojky byla efektivní investice. Možná efektivnější bude zavést jednodenní jízdenky, které lidem pomohou víc, než časové strojky,“ řekl primátor Jiří Šneberger. Ten uznal, že nesplnil slib o penězích z rozpočtu. „My těch čtyřicet milionů korun teď nemáme. V červenci jsem nevěděl, že budou v srpnu povodně a že město bude muset zaplatit nejméně padesát milionů za nápravu povodňových škod,“ konstatoval primátor.
Jaroslav Nedvěd
V Plzni budou platit celodenní jízdenky
Lidi, kteří cestují hromadnou dopravou v Plzni a přitom nevyužívají předplacené jízdné, čeká zklamání: ani letos se totiž nedočkají možnosti přestupovat na jednotlivé jízdenky. Tuto skutečnost má od března pouze částečně kompenzovat zavedení celodenních jízdenek.
Zastupitelé města včera, stejně jako loni, odmítli vyhradit v rozpočtu peníze na nákup časových označovačů pro vozy hromadné dopravy. Finance se nenašly, přestože primátor Jiří Šneberger už loni v červenci prohlásil, že v letošním rozpočtu 40 milionů korun na jejich nákup bude. Zcela marně nákup časových označovačů při včerejším schvalování rozpočtu prosazovali zástupci Společnosti pro veřejnou dopravu a sdružení Děti Země. „Plzeň je jediným velkým českým městem, kde pro jednotlivé jízdenky neplatí časový tarif a nelze na ně přestupovat,“ zdůrazňoval předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout. „Je to otázka finanční, jde o to, co si město může dovolit,“ reagoval náměstek primátora Miroslav Kalous. Pro nákup časových strojků nezvedl ruku ani jeden zastupitel. Šéf plzeňské pobočky sdružení Děti země netajil zklamání. „Veřejná doprava v Plzni bude pro lidi čím dál méně atraktivní. Tady bude podpora hromadné dopravy a cyklistiky vždy až daleko za podporou silnic, na které se vždycky peníze najdou,“ reagoval Vít Roušal. „Očekával jsem to. Radnice ani dopravní podniky o zavedení časového tarifu nemají zájem,“ konstatoval Jiří Kohout. „Představitelé dopravních podniků si nemyslí, že by čtyřicet milonů na časové strojky byla efektivní investice. Možná efektivnější bude zavést jednodenní jízdenky, které lidem pomohou víc, než časové strojky,“ řekl primátor Jiří Šneberger. Ten uznal, že nesplnil slib o penězích z rozpočtu. „My těch čtyřicet milionů korun teď nemáme. V červenci jsem nevěděl, že budou v srpnu povodně a že město bude muset zaplatit nejméně padesát milionů za nápravu povodňových škod,“ konstatoval primátor.
Slavíme malý úspěch, prosadili jsme celodenní jízdenku
Papírová celodenní jízdenka (zavedená v roce 2003) se vypisuje ručně. Záhy ji doplnily
celodenní jízdenky vydávané automaty na zastávkách (s vytištěným datumem).
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 17. ledna 2003
Jaroslav Nedvěd
Denní jízdenka je za 40 korun
Čtyřicet korun bude stát jednodenní jízdenka na městskou hromadnou dopravu v Plzni. Denní jízdenky budou mít Plzeňané a návštěvníci města k dispozici od 1. března. Definitivně o tom včera rozhodli plzeňští radní. Ti tak po více než roce reagovali na požadavek občanských sdružení, která jednodenní jízdenky prosazovala. Jízdenka bude o deset korun dražší než ještě nedávno prosazoval primátor Jiří Šneberger. Ten se domníval, že cena by neměla překročit čtyřnásobek ceny osmikorunové jízdenky pro jednu cestu. Návrh na cenu čtyřicet korun u radních zvítězil zejména proto, že město nebude muset v tomto případě nic doplácet. „Názory se různily. Myslím, že cena je srovnatelná s jinými městy," řekl náměstek primátora Miroslav Kalous. Cestující si na jednodenní jízdenky vypíší datum, které budou revizoři kontrolovat. Jízdenka bude přenosná, což znamená, že ji bude v daný den moci využít postupně více lidí. Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu se domnívá, že denní jízdenka měla být levnější. „Čtyřicet korun je hodně zejména proto, že v Plzni nelze na osmikorunové jízdenky přestupovat. V jiných velkých městech jsou sice celodenní jízdenky i dražší, ale tam je rozsah městské dopravy větší nebo jsou navíc k dispozici například víkendové jízdenky pro rodiny s dětmi,“ uvedl Kohout.
Jaroslav Nedvěd
Denní jízdenka je za 40 korun
Čtyřicet korun bude stát jednodenní jízdenka na městskou hromadnou dopravu v Plzni. Denní jízdenky budou mít Plzeňané a návštěvníci města k dispozici od 1. března. Definitivně o tom včera rozhodli plzeňští radní. Ti tak po více než roce reagovali na požadavek občanských sdružení, která jednodenní jízdenky prosazovala. Jízdenka bude o deset korun dražší než ještě nedávno prosazoval primátor Jiří Šneberger. Ten se domníval, že cena by neměla překročit čtyřnásobek ceny osmikorunové jízdenky pro jednu cestu. Návrh na cenu čtyřicet korun u radních zvítězil zejména proto, že město nebude muset v tomto případě nic doplácet. „Názory se různily. Myslím, že cena je srovnatelná s jinými městy," řekl náměstek primátora Miroslav Kalous. Cestující si na jednodenní jízdenky vypíší datum, které budou revizoři kontrolovat. Jízdenka bude přenosná, což znamená, že ji bude v daný den moci využít postupně více lidí. Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu se domnívá, že denní jízdenka měla být levnější. „Čtyřicet korun je hodně zejména proto, že v Plzni nelze na osmikorunové jízdenky přestupovat. V jiných velkých městech jsou sice celodenní jízdenky i dražší, ale tam je rozsah městské dopravy větší nebo jsou navíc k dispozici například víkendové jízdenky pro rodiny s dětmi,“ uvedl Kohout.
Město zavrhuje časové označovače, dává přednost čipovým kartám
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 27. června 2003
Jaroslav Nedvěd
Radní: Karty nahradí jízdenky
Čipové karty místo předplatných jízdenek by už na začátku příštího roku měli využívat cestující městskou hromadnou dopravou v Plzni. Včera o tom rozhodli radní, když schválili takzvanou nultou fázi projektu Městská čipová karta. Projekt má uskutečnit Plzeňský holding. Nultá fáze bude spočívat prakticky jen v náhradě jízdenek kartami a má stát zhruba 30 milionů korun.
"Je to v podstatě start projektu Elektronické město. Lidé si karty budou moci nabíjet a ve vozech hromadné dopravy je budou kontrolovat revizoři. V další etapě se z čipové karty stane jakási elektronická peněženka, kterou bude moci majitel platit například vstup do muzea či bazénu," uvedl primátor.
Ne všichni radní ale projekt podpořili. "Nevíme přesně, kolik budou stát další etapy. Také se mi nelíbí, že nemáme vyřešeno, co nabídneme cestujícím, kteří čipové karty nebudou používat," sdělil radní Miroslav Zábranský.
Ani ekonomický náměstek primátora Vladimír Duchek není projektem nadšen. "Je finančně náročný a nevidím ho jako prioritu města," konstatoval Duchek.
Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout řekl, že dopravní komise rady projekt nedoporučila. "Nikdo nám nedokázal vysvětlit, co nultá etapa za třicet milionů lidem přinese a jaké budou mít karty výhody. Chtěli jsme další informace a podklady. Že byl teď projekt schválen, to mě šokuje. Předpokládal jsem, že projde odbornou diskusí," prohlásil zklamaně Jiří Kohout.
Jaroslav Nedvěd
Radní: Karty nahradí jízdenky
Čipové karty místo předplatných jízdenek by už na začátku příštího roku měli využívat cestující městskou hromadnou dopravou v Plzni. Včera o tom rozhodli radní, když schválili takzvanou nultou fázi projektu Městská čipová karta. Projekt má uskutečnit Plzeňský holding. Nultá fáze bude spočívat prakticky jen v náhradě jízdenek kartami a má stát zhruba 30 milionů korun.
"Je to v podstatě start projektu Elektronické město. Lidé si karty budou moci nabíjet a ve vozech hromadné dopravy je budou kontrolovat revizoři. V další etapě se z čipové karty stane jakási elektronická peněženka, kterou bude moci majitel platit například vstup do muzea či bazénu," uvedl primátor.
Ne všichni radní ale projekt podpořili. "Nevíme přesně, kolik budou stát další etapy. Také se mi nelíbí, že nemáme vyřešeno, co nabídneme cestujícím, kteří čipové karty nebudou používat," sdělil radní Miroslav Zábranský.
Ani ekonomický náměstek primátora Vladimír Duchek není projektem nadšen. "Je finančně náročný a nevidím ho jako prioritu města," konstatoval Duchek.
Předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout řekl, že dopravní komise rady projekt nedoporučila. "Nikdo nám nedokázal vysvětlit, co nultá etapa za třicet milionů lidem přinese a jaké budou mít karty výhody. Chtěli jsme další informace a podklady. Že byl teď projekt schválen, to mě šokuje. Předpokládal jsem, že projde odbornou diskusí," prohlásil zklamaně Jiří Kohout.
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 27. února 2004
Petr Panský, Společnost pro veřejnou dopravu
Čipové karty pomohou jen výrobci
V posledních dnech se opět začínají na veřejnosti objevovat zprávy o systému městských čipových karet, který má být zaveden nejprve v MHD. O takzvané nulté etapě, kterou je prostá výměna současných kupónů za drahé karty, již bylo rozhodnuto. Stalo se tak, aniž by byla nejprve upřesněna konečná podoba projektu City card a otestována funkčnost jeho složek. Již to samo je nehorázné plýtvání, protože tato schválená etapa nepřinese užitek nikomu kromě výrobce karet a s ním spřízněných osob. Ještě horší však je, že podle všech signálů nepřináší tento projekt nic nového ani v etapách dalších.
V minulých měsících uváděli zástupci radnice a Plzeňského holdingu "fantastické možnosti", které projekt nabízí. V uvozovkách proto, že tento projekt nenabízí ve skutečnosti nic, co by nebylo možné sehnat za zlomek ceny. Snad nejlépe to nazval Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu, když použil slova "objevování Ameriky". Časové označovače v kombinaci s klasickými tramvajenkami jsou totiž schopny nabídnout nejen předplatní kupóny umožňující zvolit libovolně začátek a konec platnosti, ale i propojení parkovného na záchytných parkovištích s jízdenkou (tzv. P+R), či celodenní jízdenky pro rodiny. Všechny zmiňované nabídky již dnes existují v Praze či Brně. Tento systém je navíc schopen při správně postaveném tarifu vyhovět požadavkům všech cestujících. Oproti tomu po plném zavedení čipových karet bude velmi obtížné nabídnout vhodné jízdné i pro náhodné návštěvníky Plzně. Ti přitom tvoří podle průzkumů dopravního podniku deset procent jeho klientely.
Na rozdíl od čipových karet jsou časové označovače dlouhodobě prověřené v mnoha městech u nás i v zahraničí, a to i v podmínkách integrované dopravy ve spolupráci s ČD a ČSAD. Čipové karty u nás pro integrovanou dopravu použity zatím nebyly a ani samotní autoři projektu nemají zatím o provázání s ostatními dopravci jasnou představu. Plzeňská vozidla jsou navíc již připravena na montáž označovačů a zavádění jiného systému znamená další zbytečné náklady. Není snad již třeba připomínat že projekt čipových karet je mnohonásobně dražší než zavedení časových označovačů.
Tento případ také jasně ukázal neochotu či neschopnost zainteresovaných úředníků podávat pravdivé informace. Kromě mlžení se zastánci karet dopustili i účelového převracení skutečnosti. Nejprve pan radní Paleček výrazně podcenil náklady na zavedení systému, pak argumentoval snadným paděláním časových jízdenek. Ty jsou přitom proti opakovanému použití zabezpečeny velmi dobře a jejich padělání je bráněno pomocí mechanických i chemických znaků. Chtěl bych proto zástupce rady a Plzeňského holdingu touto formou požádat o uvedení skutečných důvodů pro zavedení tohoto drahého experimentu. Podle dosavadních informací totiž přinese užitek jen osobám v něm finančně zainteresovaným, ne však dopravnímu podniku, o to méně potom občanům.
Petr Panský, Společnost pro veřejnou dopravu
Čipové karty pomohou jen výrobci
V posledních dnech se opět začínají na veřejnosti objevovat zprávy o systému městských čipových karet, který má být zaveden nejprve v MHD. O takzvané nulté etapě, kterou je prostá výměna současných kupónů za drahé karty, již bylo rozhodnuto. Stalo se tak, aniž by byla nejprve upřesněna konečná podoba projektu City card a otestována funkčnost jeho složek. Již to samo je nehorázné plýtvání, protože tato schválená etapa nepřinese užitek nikomu kromě výrobce karet a s ním spřízněných osob. Ještě horší však je, že podle všech signálů nepřináší tento projekt nic nového ani v etapách dalších.
V minulých měsících uváděli zástupci radnice a Plzeňského holdingu "fantastické možnosti", které projekt nabízí. V uvozovkách proto, že tento projekt nenabízí ve skutečnosti nic, co by nebylo možné sehnat za zlomek ceny. Snad nejlépe to nazval Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu, když použil slova "objevování Ameriky". Časové označovače v kombinaci s klasickými tramvajenkami jsou totiž schopny nabídnout nejen předplatní kupóny umožňující zvolit libovolně začátek a konec platnosti, ale i propojení parkovného na záchytných parkovištích s jízdenkou (tzv. P+R), či celodenní jízdenky pro rodiny. Všechny zmiňované nabídky již dnes existují v Praze či Brně. Tento systém je navíc schopen při správně postaveném tarifu vyhovět požadavkům všech cestujících. Oproti tomu po plném zavedení čipových karet bude velmi obtížné nabídnout vhodné jízdné i pro náhodné návštěvníky Plzně. Ti přitom tvoří podle průzkumů dopravního podniku deset procent jeho klientely.
Na rozdíl od čipových karet jsou časové označovače dlouhodobě prověřené v mnoha městech u nás i v zahraničí, a to i v podmínkách integrované dopravy ve spolupráci s ČD a ČSAD. Čipové karty u nás pro integrovanou dopravu použity zatím nebyly a ani samotní autoři projektu nemají zatím o provázání s ostatními dopravci jasnou představu. Plzeňská vozidla jsou navíc již připravena na montáž označovačů a zavádění jiného systému znamená další zbytečné náklady. Není snad již třeba připomínat že projekt čipových karet je mnohonásobně dražší než zavedení časových označovačů.
Tento případ také jasně ukázal neochotu či neschopnost zainteresovaných úředníků podávat pravdivé informace. Kromě mlžení se zastánci karet dopustili i účelového převracení skutečnosti. Nejprve pan radní Paleček výrazně podcenil náklady na zavedení systému, pak argumentoval snadným paděláním časových jízdenek. Ty jsou přitom proti opakovanému použití zabezpečeny velmi dobře a jejich padělání je bráněno pomocí mechanických i chemických znaků. Chtěl bych proto zástupce rady a Plzeňského holdingu touto formou požádat o uvedení skutečných důvodů pro zavedení tohoto drahého experimentu. Podle dosavadních informací totiž přinese užitek jen osobám v něm finančně zainteresovaným, ne však dopravnímu podniku, o to méně potom občanům.
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 30. března 2004
Damir Holas, Společnost pro veřejnou dopravu
Čipové karty nejsou šité na míru větších měst
Jak vyřešit otázku tarifu v plzeňské MHD
Nedílnou součástí městské hromadné dopravy je i tarif - ten zahrnuje nejen škálu jízdních dokladů, ale i samotné odbavení cestujících. Kdysi byli ve vozech (stejně jako ve vlacích) průvodčí, ale dnes už jsou formy odbavení cestujících dost různé - ve většině krajských měst je přestupné jízdné umožněno elektronickými označovači, v některých menších městech a na vesnicích se stále platí u řidiče. Jinde doposud přežil nepřestupný tarif s mechanickými děrovacími strojky. Právě to je případ Plzně. Kdysi se zaváděl hlavně pro svou jednoduchost a rychlé odbavování cestujících. Tyto výhody jsou ale draze vykoupeny nemožností zavést přestupný tarif, takže při přestupu je nutné použít novou jízdenku, což značně snižuje atraktivitu městské hromadné dopravy.
Komfort elektronických označovačů
Nyní se Plzeň zabývá možností zavedení čipových karet jako formy placení jízdného. Je ovšem otázkou, zdali je tato cesta správná. Například v Praze je už řadu let ke všeobecné spokojenosti využíván přestupný tarif s elektronickými označovači a tento systém se vyznačuje vysokým komfortem z hlediska cestujícího, který není omezen počtem přestupů, ale jen dobou platnosti, takže si může volit jakékoliv spojení bez ohledu na přestupy. A tento systém mají i jiná města - Brno, Ostrava, Ústí nad Labem...
Čipové karty v dopravě: pro větší města věc neznámá
Čipové karty se u nás sice také vyskytují, ale je otázkou, jestli jsou vhodné pro město velikosti Plzně. Jejich zavedení je velmi drahé a navíc u nás jsou využity pouze v daleko menších městech, kde navíc vyžadují nástup jedině předními dveřmi. Je proto otázkou, zda by se v Plzni systém čipových karet osvědčil, zvlášť když nikde v Čechách ani v blízkém zahraničí s čipovým odbavováním cestujících ve srovnatelně velkých městech není zkušenost. Nebylo by lepší nastoupit na mnohonásobně levnější cestu přestupného tarifu s papírovými jízdenkami, které se všude jinde tolik osvědčily?
Proč nepoužít osvědčený pražský model?
Městská doprava je velmi citlivý organismus a je pod stálým tlakem konkurence - hlavně automobilismu. Proto musí jít zákazníkům vstříc - oni sami většinou nepůjdou, protože řada lidí volí druh dopravy podle toho, který jim více vyhovuje. Tarif užitý např. v Praze ukázal, že cestující oslovit umí. A když to dokázal v Praze, proč by to nedokázal v Plzni?
Damir Holas, Společnost pro veřejnou dopravu
Čipové karty nejsou šité na míru větších měst
Jak vyřešit otázku tarifu v plzeňské MHD
Nedílnou součástí městské hromadné dopravy je i tarif - ten zahrnuje nejen škálu jízdních dokladů, ale i samotné odbavení cestujících. Kdysi byli ve vozech (stejně jako ve vlacích) průvodčí, ale dnes už jsou formy odbavení cestujících dost různé - ve většině krajských měst je přestupné jízdné umožněno elektronickými označovači, v některých menších městech a na vesnicích se stále platí u řidiče. Jinde doposud přežil nepřestupný tarif s mechanickými děrovacími strojky. Právě to je případ Plzně. Kdysi se zaváděl hlavně pro svou jednoduchost a rychlé odbavování cestujících. Tyto výhody jsou ale draze vykoupeny nemožností zavést přestupný tarif, takže při přestupu je nutné použít novou jízdenku, což značně snižuje atraktivitu městské hromadné dopravy.
Komfort elektronických označovačů
Nyní se Plzeň zabývá možností zavedení čipových karet jako formy placení jízdného. Je ovšem otázkou, zdali je tato cesta správná. Například v Praze je už řadu let ke všeobecné spokojenosti využíván přestupný tarif s elektronickými označovači a tento systém se vyznačuje vysokým komfortem z hlediska cestujícího, který není omezen počtem přestupů, ale jen dobou platnosti, takže si může volit jakékoliv spojení bez ohledu na přestupy. A tento systém mají i jiná města - Brno, Ostrava, Ústí nad Labem...
Čipové karty v dopravě: pro větší města věc neznámá
Čipové karty se u nás sice také vyskytují, ale je otázkou, jestli jsou vhodné pro město velikosti Plzně. Jejich zavedení je velmi drahé a navíc u nás jsou využity pouze v daleko menších městech, kde navíc vyžadují nástup jedině předními dveřmi. Je proto otázkou, zda by se v Plzni systém čipových karet osvědčil, zvlášť když nikde v Čechách ani v blízkém zahraničí s čipovým odbavováním cestujících ve srovnatelně velkých městech není zkušenost. Nebylo by lepší nastoupit na mnohonásobně levnější cestu přestupného tarifu s papírovými jízdenkami, které se všude jinde tolik osvědčily?
Proč nepoužít osvědčený pražský model?
Městská doprava je velmi citlivý organismus a je pod stálým tlakem konkurence - hlavně automobilismu. Proto musí jít zákazníkům vstříc - oni sami většinou nepůjdou, protože řada lidí volí druh dopravy podle toho, který jim více vyhovuje. Tarif užitý např. v Praze ukázal, že cestující oslovit umí. A když to dokázal v Praze, proč by to nedokázal v Plzni?
Repro Radniční listy (duben 2004)
Máme čipovou kartu - co dál?
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 19. července 2004
Jiří Kohout, Společnost pro veřejnou dopravu
Čipová karta: ať se dílo podaří, když je platíme
Začátkem měsíce července jsem se i já, věčný kritik projektu Plzeňské karty, postavil do fronty pro svou žlutozelenou čipovou kartu. To je chvíle k malému zamyšlení. Nultá etapa je v plném proudu a jako příznivec veřejné dopravy si mohu jen přát, aby výměna papírových předplatných kuponů za čipové karty neskončila fiaskem. Neúspěchem by byl jakýkoli pokles předplatitelů, věrných zákazníků dopravních podniků. Každý odrazený zákazník se jen těžko láká nazpět.
Pořízení strojků platí hlavně věrní předplatitelé
Jako jeden z desítek tisíc věrných abonentů městské veřejné dopravy však zdaleka nejsem smířen s připravovanou první etapou, která by měla odstartovat od ledna 2005. Ještě během druhé poloviny tohoto roku budou vybaveny všechny dopravní prostředky PmDP stovkami čteček čipových karet s tiskárnami přestupních jednotlivých jízdenek. Odhady na jejich pořízení a uvedení do provozu již měsíce rostou a přesahují padesát milionů korun. Pořízení dosud v republice neodzkoušených strojků platí dopravní podnik z vlastních zdrojů, de facto z peněz, které vydělá na zdraženém jízdném.
A kteří cestující přispívají do kasy dopravního podniku nejvíce? Na tržbách PmDP se až devadesáti procenty podílejí právě držitelé měsíčních a ročních kuponů, tedy věrní předplatitelé, kteří uvedené strojky vlastně ani užívat nebudou. Strojky na výdej jednotlivých jízdenek ve vozidlech budou přece sloužit nahodilým cestujícím, nikoli držitelům předplatného.
Staré argumenty už neplatí
Mimochodem to byl právě argument, se kterým naši kocourkovští radní smetli před lety námi podávaný návrh pořídit časové označovače, kterou jsou standardem odbavování v městské dopravě v celé vyspělé Evropě. Radní se tehdy oháněli tvrzením, že pro tak málo početnou skupinu cestujících přece nebudou nakupovat tak drahé strojky. A vida, najednou pro tu samou cílovou skupinu cestujících nakupujeme zařízení za pětinásobek a ještě z peněz, které zaplatili věrní předplatitelé.
Pro představu: suma na zavedení čteček čipových karet by stačila na stavbu trolejbusové tratě na Borská pole, nebo - ještě lépe - na rozestavění tramvajové trati na Borská pole Kaplířovou ulicí. To by jistě držitelům předplatných kupónů cestování ulehčilo více než automaty na jízdenky ve vozidlech, o které nestojí. Od začátku celého projektu si myslím, že nic nebrání tomu, aby Plzeňskou kartu coby médium pro služby města a předplatné na tramvaj doplnily levné a spolehlivé časové označovače. Jinak se může stát, a zřejmě i stane, že se v přeplněné třicítce držitel karty k automatu ve vozidle ani nedostane, zůstane totiž nalepený tváří na dveřní sklo.
Jiří Kohout, Společnost pro veřejnou dopravu
Čipová karta: ať se dílo podaří, když je platíme
Začátkem měsíce července jsem se i já, věčný kritik projektu Plzeňské karty, postavil do fronty pro svou žlutozelenou čipovou kartu. To je chvíle k malému zamyšlení. Nultá etapa je v plném proudu a jako příznivec veřejné dopravy si mohu jen přát, aby výměna papírových předplatných kuponů za čipové karty neskončila fiaskem. Neúspěchem by byl jakýkoli pokles předplatitelů, věrných zákazníků dopravních podniků. Každý odrazený zákazník se jen těžko láká nazpět.
Pořízení strojků platí hlavně věrní předplatitelé
Jako jeden z desítek tisíc věrných abonentů městské veřejné dopravy však zdaleka nejsem smířen s připravovanou první etapou, která by měla odstartovat od ledna 2005. Ještě během druhé poloviny tohoto roku budou vybaveny všechny dopravní prostředky PmDP stovkami čteček čipových karet s tiskárnami přestupních jednotlivých jízdenek. Odhady na jejich pořízení a uvedení do provozu již měsíce rostou a přesahují padesát milionů korun. Pořízení dosud v republice neodzkoušených strojků platí dopravní podnik z vlastních zdrojů, de facto z peněz, které vydělá na zdraženém jízdném.
A kteří cestující přispívají do kasy dopravního podniku nejvíce? Na tržbách PmDP se až devadesáti procenty podílejí právě držitelé měsíčních a ročních kuponů, tedy věrní předplatitelé, kteří uvedené strojky vlastně ani užívat nebudou. Strojky na výdej jednotlivých jízdenek ve vozidlech budou přece sloužit nahodilým cestujícím, nikoli držitelům předplatného.
Staré argumenty už neplatí
Mimochodem to byl právě argument, se kterým naši kocourkovští radní smetli před lety námi podávaný návrh pořídit časové označovače, kterou jsou standardem odbavování v městské dopravě v celé vyspělé Evropě. Radní se tehdy oháněli tvrzením, že pro tak málo početnou skupinu cestujících přece nebudou nakupovat tak drahé strojky. A vida, najednou pro tu samou cílovou skupinu cestujících nakupujeme zařízení za pětinásobek a ještě z peněz, které zaplatili věrní předplatitelé.
Pro představu: suma na zavedení čteček čipových karet by stačila na stavbu trolejbusové tratě na Borská pole, nebo - ještě lépe - na rozestavění tramvajové trati na Borská pole Kaplířovou ulicí. To by jistě držitelům předplatných kupónů cestování ulehčilo více než automaty na jízdenky ve vozidlech, o které nestojí. Od začátku celého projektu si myslím, že nic nebrání tomu, aby Plzeňskou kartu coby médium pro služby města a předplatné na tramvaj doplnily levné a spolehlivé časové označovače. Jinak se může stát, a zřejmě i stane, že se v přeplněné třicítce držitel karty k automatu ve vozidle ani nedostane, zůstane totiž nalepený tváří na dveřní sklo.
Právo, 5. srpna 2004
Václav Kozák
Plzeňská radnice chystá přestupní jízdné
Do systému hromadné přepravy od ledna naplno vstoupí moderní technologie, dobíjecí elektronické karty Velké změny čekají od ledna cestující v plzeňské hromadné dopravě, systém předplaceného jízdného už má svá pravidla, radnice a dopravní podniky ale musí ještě dořešit, jak naloží s jednorázovým jízdným a přestupními tarify.
"Kromě předplatného zavedeme od 1. ledna i jednorázovou přestupní jízdenku. Do poloviny srpna, kdy se bude o její podobě rozhodovat na představenstvu dopravních podniků, chceme mít jasnou představu," říká předseda představenstva městských dopravních podniků a náměstek plzeňského primátora Miroslav Kalous (ODS).
Do systému hromadné přepravy v Plzni od ledna naplno vstoupí moderní technologie - dosavadní papírové legitimace definitivně nahradí dobíjecí elektronické karty. Předplatné budou moci využít jen jejich držitelé. Také jednorázové přestupní jízdné však bude fungovat jen s kartou. " Zvolili jsme cestu čipových karet, takže se jí budeme držet , " potvrzuje náměstek.
Karta nabízí širokou škálu možností na přestupní časové pásmo - od třicetiminutového až po několikahodinové. Radnice zvažuje 45, 60, 90 i 120 minut. "Na začátku chceme, aby nebyly varianty pro cestující moc složité, doba platnosti přestupní jízdenky musí být účelná a pro cestující zajímavá," doplňuje Kalous. Na tom, jakou délku platnosti přestupní jízdenky nakonec dopravní podniky zvolí, závisí i její cena.
Podle jednoho z kritiků nového systému odbavování cestujících Jiřího Kohouta ze Společnosti pro veřejnou dopravu by se podniky měly držet při zemi.
"Cena přestupného tarifu by neměla příliš přesáhnout cenu jednotlivého jízdného, to je 12 korun. A zároveň musí dát cestujícím dostatek času dostat se z práce domů s jedním nebo se dvěma přestupy," upozorňuje Kohout, který o budoucí formě přepravy s Kalousem v úterý jednal.
Bez karty do strojku Dosavadní systém předplatného v MHD využívalo 80 tisíc lidí. O Plzeňskou kartu už u dopravních podniků nebo obvodních úřadů zažádalo přes 33 tisíc občanů. Někteří z nich ji už při jízdách dokonce využívají, zatím jim ale nedovoluje kratší než jednodenní tarif.
Možné je zatím pouze takzvané volné předplatné - roční, pololetní a jízdenky od 24hodin po 123 dnů. Do října se budou karty rozdávat zdarma, poté už budou podniky za jejich vystavení vybírat poplatek 170 korun.
Omezené možnosti budou mít cestující, kteří si kartu do ledna nepořídí, včetně turistů. "Kdo nebude mít kartu, bude si moci koupit jen jednodenní jízdenku za 40 korun nebo jednorázový lístek za dvanáct, jako dosud," popisuje Kalous. Současně s moderními čtečkami tak budou ve vozech stále sloužit i staré štípací strojky.
"Dokud si lidé nezvyknou a využití čipových karet nebude stoprocentní," upozorňuje náměstek.
Kohout to ale zavrhuje, štípací strojky považuje za přežitek a místo nové elektroniky stále obhajuje časové označovače. "Jejich pořízení by bylo rozhodně levnější a lepší řešení i vzhledem k využití pro přestupní tarify," míní. O pořízení časových označovačů už ale město neuvažuje.
Kohout kritizuje i omezené možnosti cestujících ze vzdálenějších míst v rámci Integrovaného dopravního systému (IDS) na Plzeňsku. "Například při jízdě z Rokycan do centra Plzně by měl mít cestující s čipovou kartou nárok na jednorázový přestupný tarif, aby mohl využít autobus, vlak i tramvaj," říká Kohout. Ve vnějším okruhu IDS ale karta jednorázové jízdné nenabídne, bude platit jen s předplatným. "Ještě se tím budeme zabývat, ale IDS je hlavně o předplatném," míní Kalous.
První fáze zavedení čipových karet přišla městskou kasu na zhruba 35 miliónů korun, odbavovací systém ve vozech bude stát kolem 60 miliónů.
Václav Kozák
Plzeňská radnice chystá přestupní jízdné
Do systému hromadné přepravy od ledna naplno vstoupí moderní technologie, dobíjecí elektronické karty Velké změny čekají od ledna cestující v plzeňské hromadné dopravě, systém předplaceného jízdného už má svá pravidla, radnice a dopravní podniky ale musí ještě dořešit, jak naloží s jednorázovým jízdným a přestupními tarify.
"Kromě předplatného zavedeme od 1. ledna i jednorázovou přestupní jízdenku. Do poloviny srpna, kdy se bude o její podobě rozhodovat na představenstvu dopravních podniků, chceme mít jasnou představu," říká předseda představenstva městských dopravních podniků a náměstek plzeňského primátora Miroslav Kalous (ODS).
Do systému hromadné přepravy v Plzni od ledna naplno vstoupí moderní technologie - dosavadní papírové legitimace definitivně nahradí dobíjecí elektronické karty. Předplatné budou moci využít jen jejich držitelé. Také jednorázové přestupní jízdné však bude fungovat jen s kartou. " Zvolili jsme cestu čipových karet, takže se jí budeme držet , " potvrzuje náměstek.
Karta nabízí širokou škálu možností na přestupní časové pásmo - od třicetiminutového až po několikahodinové. Radnice zvažuje 45, 60, 90 i 120 minut. "Na začátku chceme, aby nebyly varianty pro cestující moc složité, doba platnosti přestupní jízdenky musí být účelná a pro cestující zajímavá," doplňuje Kalous. Na tom, jakou délku platnosti přestupní jízdenky nakonec dopravní podniky zvolí, závisí i její cena.
Podle jednoho z kritiků nového systému odbavování cestujících Jiřího Kohouta ze Společnosti pro veřejnou dopravu by se podniky měly držet při zemi.
"Cena přestupného tarifu by neměla příliš přesáhnout cenu jednotlivého jízdného, to je 12 korun. A zároveň musí dát cestujícím dostatek času dostat se z práce domů s jedním nebo se dvěma přestupy," upozorňuje Kohout, který o budoucí formě přepravy s Kalousem v úterý jednal.
Bez karty do strojku Dosavadní systém předplatného v MHD využívalo 80 tisíc lidí. O Plzeňskou kartu už u dopravních podniků nebo obvodních úřadů zažádalo přes 33 tisíc občanů. Někteří z nich ji už při jízdách dokonce využívají, zatím jim ale nedovoluje kratší než jednodenní tarif.
Možné je zatím pouze takzvané volné předplatné - roční, pololetní a jízdenky od 24hodin po 123 dnů. Do října se budou karty rozdávat zdarma, poté už budou podniky za jejich vystavení vybírat poplatek 170 korun.
Omezené možnosti budou mít cestující, kteří si kartu do ledna nepořídí, včetně turistů. "Kdo nebude mít kartu, bude si moci koupit jen jednodenní jízdenku za 40 korun nebo jednorázový lístek za dvanáct, jako dosud," popisuje Kalous. Současně s moderními čtečkami tak budou ve vozech stále sloužit i staré štípací strojky.
"Dokud si lidé nezvyknou a využití čipových karet nebude stoprocentní," upozorňuje náměstek.
Kohout to ale zavrhuje, štípací strojky považuje za přežitek a místo nové elektroniky stále obhajuje časové označovače. "Jejich pořízení by bylo rozhodně levnější a lepší řešení i vzhledem k využití pro přestupní tarify," míní. O pořízení časových označovačů už ale město neuvažuje.
Kohout kritizuje i omezené možnosti cestujících ze vzdálenějších míst v rámci Integrovaného dopravního systému (IDS) na Plzeňsku. "Například při jízdě z Rokycan do centra Plzně by měl mít cestující s čipovou kartou nárok na jednorázový přestupný tarif, aby mohl využít autobus, vlak i tramvaj," říká Kohout. Ve vnějším okruhu IDS ale karta jednorázové jízdné nenabídne, bude platit jen s předplatným. "Ještě se tím budeme zabývat, ale IDS je hlavně o předplatném," míní Kalous.
První fáze zavedení čipových karet přišla městskou kasu na zhruba 35 miliónů korun, odbavovací systém ve vozech bude stát kolem 60 miliónů.
Plzeňský deník, 15. září 2004
Tereza Maixnerová
Přestupní jízdné bude dražší než v Praze
V městské hromadné dopravě budou od příštího roku zavedeny přestupní jízdenky. Výše jízdného a předplatného se nezmění. Plzeňané se konečně dočkají přestupní jízdenky, která ale cenou předčí Prahu. Půlhodinová bude stát stejně jako v hlavním městě hodinová, to znamená dvanáct korun. Za stejnou cenu Plzeňák například pojede z Černic do středu města s jedním přestupem a víc nestihne. Pražák je na tom podstatně lépe.
Plzeňany čeká přestupní jízdenka rozdělená do čtyř časových pásem. Půlhodinová bude stát stejně jako pro jednotlivé plné jízdné, to znamená dvanáct korun, hodinová 16 korun. Spor bude ale o cenu tříhodinové a 24hodinové jízdenky. Představenstvo Plzeňských městských dopravních podniků totiž navrhuje dvě varianty. Zda zvítězí ta levnější, o tom nakonec rozhodnou městští radní.
Dražší počítá s třiceti korunami a padesáti korunami na tři a čtyřiadvacet hodin, dražší varianta nabízí 26 a 40 korun. Generální ředitel dopravních podniků Michal Kraus nechtěl návrhy cen na přestupní jízdenky komentovat. Potvrdil jen, že návrhy jsou dva.
"Bude to politické rozhodnutí a mně nepřísluší je komentovat, dokud je rada neprojedná," řekl Kraus.
Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu pokládá navrhovaný tarif za přijatelný a přiklání se k levnější verzi tří a 24 hodinových jízdenek. Zásadní nedostatek vidí v tom, že přestupní jízdenky nebudou pro všechny cestující MHD, ale pouze pro ty, kteří mají čipovou kartu a přestupní jízdenku si zakoupí ve voze pomocí čipové čtečky.
"Kdo kartu nemá, bude mít stejné možnosti jako dnes, to znamená, že si koupí jízdenku za 12 korun a nebo jednodenní za 40 korun," uvedl Kohout. Podle něj se to týká 15 až 20 procent lidí, kteří jezdí městskou hromadnou dopravou.
Řešení vidí Kohout v tom, že vedle čipových čteček ve vozech by se mohly namontovat i časové označovače a přestupní jízdenky kupovat jak v prodejnách, tak automatech.
"To by nemělo být finančně náročné, stačilo by přeprogramovat automaty, ale o tom se zatím neuvažuje," říká Kohout.
"Zavádíme drahé systémy techniky, ale mnoha tisícům lidí to nic nepřinese," dodává Kohout.
Nový tarif upravuje také další platby. Od nového roku už se například nebude platit za dětský kočárek s dítětem, jeden pár lyží, rozměrnější zavazadla a za psy.
Radní města se zítra s návrhem tarifu seznámí a pak jej projedná dopravní komise. Až potom bude schválen.
Tereza Maixnerová
Přestupní jízdné bude dražší než v Praze
V městské hromadné dopravě budou od příštího roku zavedeny přestupní jízdenky. Výše jízdného a předplatného se nezmění. Plzeňané se konečně dočkají přestupní jízdenky, která ale cenou předčí Prahu. Půlhodinová bude stát stejně jako v hlavním městě hodinová, to znamená dvanáct korun. Za stejnou cenu Plzeňák například pojede z Černic do středu města s jedním přestupem a víc nestihne. Pražák je na tom podstatně lépe.
Plzeňany čeká přestupní jízdenka rozdělená do čtyř časových pásem. Půlhodinová bude stát stejně jako pro jednotlivé plné jízdné, to znamená dvanáct korun, hodinová 16 korun. Spor bude ale o cenu tříhodinové a 24hodinové jízdenky. Představenstvo Plzeňských městských dopravních podniků totiž navrhuje dvě varianty. Zda zvítězí ta levnější, o tom nakonec rozhodnou městští radní.
Dražší počítá s třiceti korunami a padesáti korunami na tři a čtyřiadvacet hodin, dražší varianta nabízí 26 a 40 korun. Generální ředitel dopravních podniků Michal Kraus nechtěl návrhy cen na přestupní jízdenky komentovat. Potvrdil jen, že návrhy jsou dva.
"Bude to politické rozhodnutí a mně nepřísluší je komentovat, dokud je rada neprojedná," řekl Kraus.
Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu pokládá navrhovaný tarif za přijatelný a přiklání se k levnější verzi tří a 24 hodinových jízdenek. Zásadní nedostatek vidí v tom, že přestupní jízdenky nebudou pro všechny cestující MHD, ale pouze pro ty, kteří mají čipovou kartu a přestupní jízdenku si zakoupí ve voze pomocí čipové čtečky.
"Kdo kartu nemá, bude mít stejné možnosti jako dnes, to znamená, že si koupí jízdenku za 12 korun a nebo jednodenní za 40 korun," uvedl Kohout. Podle něj se to týká 15 až 20 procent lidí, kteří jezdí městskou hromadnou dopravou.
Řešení vidí Kohout v tom, že vedle čipových čteček ve vozech by se mohly namontovat i časové označovače a přestupní jízdenky kupovat jak v prodejnách, tak automatech.
"To by nemělo být finančně náročné, stačilo by přeprogramovat automaty, ale o tom se zatím neuvažuje," říká Kohout.
"Zavádíme drahé systémy techniky, ale mnoha tisícům lidí to nic nepřinese," dodává Kohout.
Nový tarif upravuje také další platby. Od nového roku už se například nebude platit za dětský kočárek s dítětem, jeden pár lyží, rozměrnější zavazadla a za psy.
Radní města se zítra s návrhem tarifu seznámí a pak jej projedná dopravní komise. Až potom bude schválen.
MF Dnes, Kraj Plzeňský, 4. října 2004
Jaroslav Nedvěd
Nové jízdenky? Bez karty ne
Od začátku příštího roku budou moci někteří cestující ve veřejné dopravě v Plzni jezdit na přestupní časové jízdenky. Ta nejlevnější - s platností na 30 minut - bude stát 12 korun. Hodinová přestupní jízdenka přijde na 16 korun a tříhodinová bude stát 26 korun. "Po projednání v dopravní komisi ceny definitivně schválili radní," informoval plzeňský primátor Jiří Šneberger.
Jednorázová jízdenka stojí dnes v Plzni 12 korun. Dosud chybějící přestupní jízdenky zhruba rok nahrazuje pouze jednodenní jízdenka za čtyřicet korun.
Kritici dopravní politiky plzeňské radnice zdůrazňují především skutečnost, že nové přestupní jízdenky nebudou pro všechny. Budou si je totiž moci ve vozech hromadné dopravy pořídit v elektronických přístrojích pouze majitelé takzvané Plzeňské karty. "Vadí mi, že se tím dostává část cestujících mimo hru. Pokud někdo nebydlí v Plzni, nemusí mít důvod pořizovat si kartu, ovšem při návštěvě města bude odkázán stále jen na jednodenní jízdenku," prohlásil předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout. Ten je přesvědčen, že nový odbavovací systém, využívající elektronickou kartu, měla radnice doplnit časovými označovači papírových jízdenek.
Jaroslav Nedvěd
Nové jízdenky? Bez karty ne
Od začátku příštího roku budou moci někteří cestující ve veřejné dopravě v Plzni jezdit na přestupní časové jízdenky. Ta nejlevnější - s platností na 30 minut - bude stát 12 korun. Hodinová přestupní jízdenka přijde na 16 korun a tříhodinová bude stát 26 korun. "Po projednání v dopravní komisi ceny definitivně schválili radní," informoval plzeňský primátor Jiří Šneberger.
Jednorázová jízdenka stojí dnes v Plzni 12 korun. Dosud chybějící přestupní jízdenky zhruba rok nahrazuje pouze jednodenní jízdenka za čtyřicet korun.
Kritici dopravní politiky plzeňské radnice zdůrazňují především skutečnost, že nové přestupní jízdenky nebudou pro všechny. Budou si je totiž moci ve vozech hromadné dopravy pořídit v elektronických přístrojích pouze majitelé takzvané Plzeňské karty. "Vadí mi, že se tím dostává část cestujících mimo hru. Pokud někdo nebydlí v Plzni, nemusí mít důvod pořizovat si kartu, ovšem při návštěvě města bude odkázán stále jen na jednodenní jízdenku," prohlásil předseda Společnosti pro veřejnou dopravu Jiří Kohout. Ten je přesvědčen, že nový odbavovací systém, využívající elektronickou kartu, měla radnice doplnit časovými označovači papírových jízdenek.
Repro Plzeňský Rozhled 1/2005
Další články...
NEJHEZČÍ VÁNOČNÍ TROLEJBUS 2022
Třetí ročník ankety o nejhezčí Vánoční trolejbus zná své vítěze.
Projekt vydání dvojice tématických knih k 80. výročí plzeňských trolejbusů a 85. výročí výroby trolejbusů ŠKODA.
Oficiální stránka projektu TROLEJBUSY 2021
Official site of the project TROLEJBUSY 2021 (english)
