Historie Poděbrad sahá do pravěku, daleko před počátky českého státu. Tehdejší lesnatou krajinou protkanou hustou sítí říčních ramen procházela dálková obchodní cesta, směřující z Prahy do východních Čech a dále do Slezska a Polska. Tato významná komunikace přetínala řeku Labe západně od dnešního města v místech, kde se říká Na vinici. Na vývoj osady měla bezpochyby vliv i existence slavníkovského hradiště v nedaleké Libici nad Cidlinou. Tato slovanská metropole východních Čech zanikla r. 995 vyvražděním Slavníkovců Vršovci. Nebýt tohoto činu, možná právě Poděbrady byly dnes naším hlavním městem a označení naší vlasti v diplomatické mluvě by nebylo Praha, ale Poděbrady.

Ve druhé polovině 13. stol. získal Poděbrady král Přemysl Otakar II., který v letech 1262–1268 zbudoval v místě staršího opevněného sídla na strategickém místě nad Labem kamenný vodní hrad. Poděbrady se měnily v poddanské městečko, které však bylo často předmětem zájmu českých panovníků. Způsobovala to mimo jiné i přitažlivost lovu ve zdejších lužních lesích, násobená malou vzdáleností od Prahy. Největšího rozkvětu doznalo poděbradské panství za pánů z Kunštátu. Nejvýznamnější postavou tohoto rodu se stal Jiří z Poděbrad, který byl r. 1458 zvolen českým králem. Tento vynikající diplomat (označovaný někdy jako husitský král) se jako první evropský politik pokusil založit mírovou unii evropských panovníků. Z jeho poručení byly Poděbrady povýšeny v r. 1472 na město a obdařeny důležitými právy, výsadami a městským znakem.

Historickým mezníkem v životě města byl rok 1905. Tehdy navštívil knížete německý statkář von Bülow. Tento známý proutkař označil na vnitřním nádvoří místo silného pramene, jenž zde byl pak skutečně v hloubce 96,7 m navrtán. Objev minerální uhličité vody způsobil, že již v roce 1908 zde byla zahájena první lázeňská sezóna. Město se po ukončení první světové války rychle měnilo v město lázeňské, s lázněmi od roku 1926 specializovanými na léčení srdečních a cévních onemocnění. Rychle získalo věhlas nejen u nás, ale i daleko v zahraničí.

Železnice dorazila do Poděbrad na sklonku roku 1870 a v 80. letech dvacátého století dálnice odvedla těžkou tranzitní dopravu z centra tohoto krásného lázeňského města. Poděbrady mají dnes něco přes 13 000 obyvatel úředně přihlášených k trvalému pobytu, k nimž musíme, tak jako ve všech atraktivních městech, připočítat rozhodně nevýznamné procento stálých obyvatel oficiálně neevidovaných, a pak samozřejmě také lázeňské hosty.

Pokud pomineme ústní podání o přípravě budování okružní trolejbusové trati, o které jsou dle některých viditelné stopy v podobě silných sloupů veřejného osvětlení a jejich umístění v obloucích tak, aby na ně mohly býti zavěšeny troleje, což někteří naopak velmi popírají jako dopraváckou latinu, tak zde jezdila od 60. let dvacátého století jedna autobusová linka. Jezdila v podstatě v trase Žižkov - Riegrovo nám. - Nádraží - Zemědělská škola - Náměstí Jiřího - Polabec, která jezdila v pracovní dny, v létě dokonce jen v pondělí a čtvrtek, a to dopoledne. Pak někoho napadlo, že když už je i Velké Zboží připojeno k Poděbradům, mohla by tam zajíždět městská doprava. A tak to od Zemědělské školy začalo zajíždět do Velkého Zboží a zpět. Tím pádem to začalo být od nádraží na náměstí rychlejší pěšky než autobusem. A ze Zboží stejně všichni jezdí (když ne na kole či autem) vlakem, takže již tak prázdné autobusy se dovyprázdnily, až se zrušily, a to hned po roce 1990.

Více jak dvanáct let byly Poděbrady bez městské dopravy, až v létě přišla soukromá firma SDS Poděbrady s tím, že zde bude provozovat městskou, avšak bez nároku na příspěvek města. Tak se tedy stalo, že 1. 9. 2002 zahájila provoz městská doprava Poděbrady, dokonce na třech linkách. K tomu si firma pořídila dva autobusy B732 (z nichž jeden měl SPZ NBH 99-69), opatřila je slušivým firemním nátěrem a začalo se jezdit. Ačkoli si na vytíženost spojů provozovatel stěžovat nemohl, na pokrytí nákladů to prý nestačilo neb ekonomické jízdné by bývalo dle informací od řidiče 15,- Kč za jízdenku, ale cestující platili jen 6,- Kč, resp. 3,- Kč za poloviční. Z tohoto důvodu měl být provoz městské dopravy k 30. 6. 2003 ukončen, byť se naopak šuškalo i o rozšíření provozu do okolních obcí. Nakonec k ukončení provozu nedošlo, ale městská doprava byla redukována jen na školní spoje do a ze školy. V provozu zůstaly všechny tři původní linky, na linkách 1 a 2 bylo vždy po dvou spojích (linka 1 jeden v 8:20, druhý v 15:38, linka 2 v 15:28 a 15:52) a na lince 3 jezdí jen jeden spoj v 7:20. Jízdné bylo buď jednorázové nebo předplatné (mírně levnější) na počet jízd: 10 jízd za 50,- Kč, 20 jízd za 100,- Kč a 30 jízd za 150,-Kč, děti platily polovinu.

Nakonec byl provoz městské dopravy ukončen k 31. 12. 2003.

V Poděbradech v místních kruzích panuje názor, že "Poděbrady nejsou Karlovy Vary či Mariánské Lázně. Poděbrady jsou strašně malé, všechno je po ruce, lázeňští hosté autobusy městské dopravy vůbec nepotřebují. Místní obyvatelé by ji sice potřebovat mohli, jenže vzhledem ke konfiguraci uliční sítě jede ze Žižkova autobus do města určitou oklikou, navíc díky konfiguraci terénu všichni jezdí na kole, a to i v zimě. Nikdo nebude čekat hodinu na městskou dopravu, když na kole může dojet do obchodu, k doktorovi, do školy, do práce rovnou a zadarmo. Kolostavy před jednotlivými těmito cíly o lecčems vypovídají. A tak zákazníky městské dopravy jsou spíš důchodci a děti do škol, zejména prvního stupně." Tolik tedy názor jednoho z obyvatel Poděbrad.

Ale podíváme-li se na dopravu v Poděbradech očima návštěvníka, vidíme to přeci jen trochu jinak. Ulice plné, až přeplněné. Ovšem nikoli bicykly, ale auty, osobními auty s nymburskou SPZ, popřípadě nověji se středočeskou SPZ. A jízdní kolo? Tak maximálně u nějakého důchodce nebo dítěte školou povinného. A to vše za krásného letního počasí s venkovní teplotou lehce nad 20°C. Kolostavy sice před některými obchody ještě jsou, ale povětšinou zejí prázdnotou, kdežto zbývající uliční profil je zacpán parkujícími a prodírajícími se auty. Ideální stav? Pro některé ekonomy jistě. Pro návštěvníky a lázeňské hosty ztěží. Stav dopravy v Poděbradech napovídá také to, co se moc neříká, a to, že cyklistika není alternativou k individuální automobilové dopravě, ale je jen alternativou k pěší chůzi, či městské dopravě. Pokud člověka pod nějakým způsobem donutíme si jednou sednout do auta, již ho z něj prakticky nikdy nedostaneme. A člověk v autě nám sice ušetří peníze z veřejného rozpočtu věnovaného na provoz městské dopravy, ale na druhou stranu z veřejného rozpočtu (ovšem častokrát z jiného šuplíčku) musíme věnovat nemalé finanční prostředky na stavbu kapacitnějších komunikací, parkovišť a pod. A jaký mají vliv další a další dopravní plochy na obytné prostředí města netřeba zdůrazňovat. Budeme tedy bourat a rozšiřovat ulice, kvůli kterým naše město lidé navštěvují? Dopřejeme lázeňským hostům pobyt na rušné třídě plné aut místo na lázeňské promenádě? To je otázka, kterou by si měli položit zejména radní. Ze strany provozovatele městské dopravy je pak zase otázka, zda u tak velkého provozu, jakým Poděbrady jsou, je opravdu nutné provozovat dopravu standardními autobusy a nestačil-li by pouze nízkopodlažní minibus, který by v pravidelném intervalu co půl hodiny objížděl po okružní lince celé město. V tomto odstavci sice píšeme o Poděbradech, ale podobné úvahy by se daly vztáhnout i na leckteré srovnatelné menší město.