Ačkoli trolejbusy zahájily v Teplicích provoz až v roce 1952, první plány na jejich zavedení jsou o několik let starší. Uvažovalo se o nich už za 2. světové války, kdy měly nahradit autobusovou dopravu, jejíž provozování bylo z hlediska dostupnosti pohonných hmot a zajištění provozuschopnosti vozového parku problematické. První dochovaný projekt na zavedení tohoto druhu dopravy ale máme až z roku 1948. Tehdy se počítalo s výstavbou dvou linek: A v trase od řetenického nádraží přes Rooseveltovo a Zámecké náměstí, náměstí Svobody, Benešovo náměstí, Laubeho náměstí, Nové lázně a Trnovany do Sobědruh. Druhá linka označená písmenem B začínala na Benešově náměstí a odtud vedla přes Lesní bránu do Pozorky. Projekt nakonec nebyl realizován.

Další plán je z roku 1950. Počítal se zachováním tramvajové dopravy na trase z Řetenic přes centrum Teplic do Dubí a podle toho byly také navrhovány trolejbusové tratě. Počítalo se jednak se zavedením trolejbusu do Pozorky a Sobědruh (vedení těchto tratí bylo velmi podobné tomu, které bylo navrženo v předcházejícím projektu z roku 1948) a dále s výstavbou dvou městských okruhů: Hlavní nádraží - Benešovo náměstí - Šanov - Jankovcova ulice - Hlavní nádraží a Benešovo náměstí - Školní ulice - Bílinská ulice - Valy - Laubeho náměstí - Benešovo náměstí. U Červeného kostela v Trnovanech se napojovala manipulační trať do vozovny, která byla a je v ulici Emílie Dvořákové poblíž přejezdu železniční tratě Ústí nad Labem - Chomutov.

Výše uvedený projekt se nakonec stal předlohou pro výstavbu trolejbusové sítě. Začalo se se stavbou prvního okruhu, ale došlo k několika odchylkám: na křižovatce Jankovcova / Wolkerova trať odbočila do Wolkerovy ulice - zde byla nakonec napojena i trať do vozovny. Zároveň byla provedena napojení uvažovaných úseků do Pozorky a druhého městského okruhu. V předstihu vznikla i smyčka na Benešově náměstí, která se ovšem trochu nečekaně dočkala využití o něco dříve, ale o tom se ještě zmíníme.

Dne 1. 5. 1952 byl zahájen provoz nového dopravního prostředku. Na okružní lince č. 11 z Hlavního nádraží přes Šanov na Hlavní nádraží byly nasazeny 3 trolejbusy - dva jezdily v intervalu 9 minut z Hlavního nádraží přes Benešovo náměstí a Šanov, třetí vůz jezdil v opačném směru a udržoval zde interval dvojnásobný - 18 minut. Manipulační trať do vozovny ale byla dokončena až v roce 1953 a tak byly trolejbusy při manipulačních jízdách z a do vozovny přetahovány traktorem. Po dokončení manipulační tratě se výpomoc traktoru omezila na překonání železničního přejezdu.

Patrně v roce 1954 byla dokončena část druhého trolejbusového okruhu - trať vedla z Benešova náměstí ke koupališti. Nikdy na ní nebyli přepravováni cestující. Pravděpodobně již v následujícím roce došlo k jejímu zrušení. Jedním z problémů byl údajně i nevyhovující stav komunikací.

Praxe ale ukázala, že vize souběžného provozu tramvají, trolejbusů a autobusů v oblasti Teplic je nereálná. Trolejbusový okruh totiž nebyl náležitě využíván a proto byla linka 11 nejprve zjednosměrněna a nakonec přetrasována - jezdila z Benešova náměstí (kde se využití dočkala v předstihu vybudovaná smyčka, která měla původně sloužit lince do Pozorky) do Šanova.

V roce 1955 byla zpracována studie, která měla určit směr dalšího rozvoje teplické městské dopravy. Vzhledem k diskutabilním zkušenostem z předchozího souběžného provozu tramvají a trolejbusů bylo rozhodnuto o postupné likvidaci tramvajové dopravy a její náhradě trolejbusy - ty tak měly jezdit jednak z Řetenic přes Benešovo náměstí do Dubí, dále na Třešňovku (sem měla být prodloužena trať na koupaliště, která byla ale nakonec zrušena), přes Pozorku do Bystřice či do Bystřan, k Angru a do Proboštova. Záměry této studie se začaly postupně přesouvat přímo do terénu, ovšem v podstatně skromnějším rozsahu.

Logicky jako první byla zahájena stavba páteřní tratě z Rooseveltova náměstí v Řetenicích k Městským sálům, kde se přestupovalo na tramvaj do Dubí. První cestující se zde svezli 1.3.1956. Od tohoto dne bylo linkové vedení následující: č.2: Rooseveltovo náměstí - Benešovo náměstí - Městské sály, č.3: Rooseveltovo náměstí - Hlavní nádraží - Městské sály a č. 4 (ex č. 11): Benešovo náměstí - Šanov. Ve špičce vyjíždělo do ulic celkem 8 trolejbusů.

Dalšího prodloužení se trolejbusy dočkaly již 18.11.1957, kdy se začalo jezdit z Rooseveltova náměstí k Újezdečku (zpočátku se uváděl název Řetenice, SHR, dnes se konečná jmenuje Řetenice, Tolstého). Zajímavé je, že od řetenického nádraží na smyčku Újezdeček (která byla tam, co je ta dnešní, ale v jiné poloze) se jezdilo jen jednostopě. Provoz zde zahájila linka č. 3 od Městských sálů.

Rozsah trolejbusových tratí se změnil i v centrální oblasti města. V roce 1959 se začalo jezdit na trati v ulici 28. října, která spojuje Benešovo náměstí a Hlavní nádraží. To způsobilo likvidaci tratí v ulicích Na hrázi a Revoluční. Od roku 1957 také skončilo linkové využití smyčky Benešovo náměstí, která byla odpojena od sítě. Snesena byla až v roce 1973. V roce 1961 došlo ke změně při jízdách z a do vozovny - do původně tramvajového podjezdu pod železniční tratí byla postavena vozovka a tak ho začaly používat trolejbusy, které už nemusely být přetahovány přes přejezd. Rovněž byla zkušebně ověřena možnost provozování souprav trolejbusů a vlečných vozů, ale výsledek zkoušky byl negativní.

Významnějším přírůstkem teplické trolejbusové dopravy se stala meziměstská trať do Novosedlic zprovozněná v roce 1962. Začínala u vozovny v ulici Emílie Dvořákové a vedla k novosedlickému kostelu, kde byla ukončena smyčkou. Trochu nelogicky byl ale při výstavbě tratě odpojen vjezd do vozovny, takže při výjezdech a zátazích bylo třeba překládat sběrače. Do Novosedlic se však dnes bohužel již nesvezeme. Různé potíže totiž přispěly k zastavení provozu od 1. ledna 1996. Osiřelé vedení potom na svém místě viselo až do roku 1998, kdy bylo sneseno. Problémů, které vedly k zastavení provozu, bylo patrně více - jednak byl problematický samotný fakt, že trať je meziměstská, takže bylo těžké sehnat na její provoz peníze a v devadesátých letech byla trať navíc ve špatném technickém stavu. Také se uvádí, že okolní obce stále zvyšovaly své nároky na dopravu, takže rostl objem autobusových spojů, které projížděly Novosedlicemi a "kradly" trolejbusům cestující. Dnes po trati (kromě fotografií) zůstalo jen několik sloupů trolejového vedení.

V roce 1963 byla z důvodu výstavby dalších budov sklárny v Řetenicích přeložena trolejbusová trať na Újezdeček - nově vedla po Tolstého ulici, již v celé délce dvoustopě. Nebyla to ale poslední změna v této oblasti - hned v roce 1964 trolejbusy opustily ulici Stará Duchcovská a Rooseveltovo náměstí a nově začaly jezdit upravenou Duchcovskou ulicí. Zároveň byla postavena krátká trať na smyčku Řetenice (dnes Řetenice, V břízkách). V roce 1967 se trolejbusy dočkaly další nové tratě - ta vedla od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na konečnou Trnovany, ČSAD.

To už ale přišlo období stagnace a odklonu od elektrické městské dopravy. Zatímco trolejbusové provozy v Praze, Děčíně a Českých Budějovicích krizi neustály, v Teplicích se trolejbusy udržely, i když jejich rozvoj byl v podstatě nulový. V roce 1970 se uvažovalo se stavbou tratě z Šanova I na Panorámu (dnes se název uvádí krátce - Panorama). Důvodem byla výstavba sídliště Šanov II. Projekt sídliště se ale změnil a plánované trolejbusové lince najednou překážely panelové domy. Tyto problémy (a možná i všeobecný odklon od elektrické trakce) záměr zhatily.

Rozsah trolejbusové sítě se po dlouhé době změnil až roku 1978, ale bohužel došlo k její redukci - kvůli demolici staré zástavby v Trnovanech se přestalo jezdit od Červeného kostela k místnímu ČSAD.

Nová naděje na zvýšení podílu trolejbusové dopravy v městské dopravě svitla počátkem 80. let, ale plány na expanzi trolejbusů byly bohužel inspirovány megalomanským plánem na otevření velkého uhelného dolu mezi Teplicemi a Krušnými horami. Ten měl znamenat zkázu pro řadu území severně od města (včetně části Teplic). Obyvatelé, kteří by takto přišli o domovy, měli být přestěhováni do nových sídlišť Nová Ves a Prosetice - ta měla celkově pojmout skoro 30 000 lidí. Nové "paneláky" měly vyrůst i v Trnovanech v místě staré zástavby určené k demolici a u sídliště Šanov II. Rovněž se plánovala výstavba nové vozovny v lokalitě mezi Řetenicemi a Hudcovem, kde měly být soustředěny i jiné průmyslové podniky. Pozitivní na tomto plánu bylo snad jen to, že základem městské dopravy této oblasti měly být trolejbusy. Naštěstí ale z jeho realizace sešlo a teplická aglomerace tak nedošla smutného osudu starobylého města Mostu, které bylo kvůli uhlí zbouráno. I tak se ale trolejbusová doprava ve městě začala opět rozvíjet.

První vlaštovkou byla krátká trať Městské sály - Zemská (4.6.1984). V roce 1987 byla v podstatě obnovena zrušená trať do Trnovan, protože se začalo jezdit od Červeného kostela Masarykovou a Modlanskou ulicí na novou konečnou Somet. Ve stejném roce se začalo jezdit přes trnovanské sídliště k Angru. Oblast Městských sálů se dočkala změn v roce 1988 - vzhledem k pokračujícím demolicím starých Trnovan byla částečně upravena trať Červený kostel - Městské sály. U Městských sálů byla zrušena smyčka.

V poslední červencový den "revolučního" roku 1989 se trolejbusů dočkalo i sídliště v Proseticích. Nová trať navazuje na Pražské na trať do Šanova I. Ve stejném roce byla konečně na síť opět napojena trolejbusová vozovna, takže se stalo minulostí překládání sběračů při výjezdech a zátazích. Skončila ale i jedna kratochvíle místních řidičů, kterou popisuje kniha "Půlstoletí teplických trolejbusů": Skončila tak éra, kdy bylo vrcholem řidičského mistrovství při zátahu z Novosedlic stažení sběračů na kraji Novosedlic a sjetí z kopce, odbočení do vozovny a dojetí až na prohlídkovou montážní jámu v trolejbusové hale".

Ve stejném roce vznikl i další projekt trolejbusové tratě na Panorámu (dnes Panoramu) - trať měla u Nových lázní odbočovat z tratě do Šanova I a dále vést ulicí Pod Doubravkou. Takováto trať by ale neumožnila zrušit paralelní autobusové spojení po Jankovcově ulici, takže z její realizace sešlo.

Místo toho byla postavena nová trať od Sometu Trnovanskou ulicí na novou smyčku Sochorova (dnes Šanov II). Nová trať ale byla napojena zajímavým způsobem. Aby trolejbusy jedoucí z města na nevynechávaly zastávku Somet, byla nová trať napojena jen ze směru od Sometu. Trolejbusy musí tedy nejprve zajet na smyčku Somet a pak teprve je možné jet dál.

Rostoucí rozsah trolejbusové dopravy byl důvodem, proč se v roce 1991 začalo jezdit na trati od Hlavního nádraží Jateční ulicí k nemocnici. Tato trať totiž vede souběžně s páteřním úsekem do Řetenic a částečně ho nahrazuje. V případě výpadku na této trati je tedy možné odklonit trolejbusy po Jateční - i to byl patrně jeden z hlavních důvodů vzniku této trati.

Neutěšený stav trolejového vedení byl důvodem pro zastavení provozu na trati do Šanova I od 16. 8. 1993. Trolejbusy končily na nově postavené smyčce Pražská. Výluka trvala do 16. 2. 1994. Rekonstrukce této tratě byla provedena v rámci naplňování cílů dokumentu "Rozšíření trolejbusové dopravy v Teplicích", v jehož rámci se měly trolejbusy rozjet např. na Panoramu či Novou Ves.

V létě 1994 vznikla spojovací trať mezi ulicemi Alejní a Na hrázi. Mnohem významnější byl ale úsek z Lounské ulice přes Třešňovku na Novou Ves. Ten je zajímavý tím, že úrovňově kříží neelektrifikovanou železniční trať do Lovosic. Na nové trati jsou celkem tři smyčky: Třešňovka (která je ale využívána jen jako průjezdná), Bílá Cesta (manipulační, není připojena na trať) a koncová smyčka Nová Ves. Ta je zajímavá tím, že je pravostranná, takže trolejbus, který z ní vyjíždí, překříží stopu vedoucí od města. Sem se trolejbusy poprvé podívaly na Nový rok 1996.

V témže roce byla přeložena trať poblíž zastávky Okresní policie (dnes Trnovany, Policie ČR). Vzhledem k otevření silničního městského obchvatu bylo nově provedeno napojení Masarykovy ulice na tento obchvat a původní úsek této ulice zaslepen. Tomu se přizpůsobilo i vedení trolejbusové tratě. Na přeložce se začalo jezdit v první zářijový den roku 1996.

Nadále se ale pracovalo na rozšíření trolejbusové dopravy v oblasti Šanova II a tak mohl být od 1. ledna 1997 zahájen provoz na nové trati Sochorova - Panoráma (dnes Šanov II - Panorama). Na stávající síť se napojuje u smyčky Sochorova (Šanov II), pokračuje ulicí A. Sochora a pak ulicí Šrámkovou. Zatím posledním rozšířením teplické sítě se stalo propojení této tratě s tratí v Masarykově ulici, které vede Jankovcovou ulicí. Tato trať se těsně přimyká ke smyčce Šanov I (dnes Šanov I, lázně), ale vzhledem k uzávěře lázeňské oblasti s ní není spojena. Došlo tady k poněkud bizardní situaci, kdy se stopa šanovské smyčky skoro dotýká tratě na Panoramu, ale aby se sem člověk dostal s trolejbusem, musí jet přes centrum a kolem Císařských lázní. Pěšky je to přitom pár kroků... I do nedávné minulosti patří různé nerealizované projekty - např. na výstavbu jednostopé tratě ulicemi Bohosudovskou a Kozinovou kolem trnovanského Kauflandu, která by se nejprve odpojila od tratě k Angru a pak by se k ní zase přimkla.

Ještě se podíváme na vývoj vozového parku. Pro zahájení provozu byly dodány vozy Škoda 7Tr, kterých dorazilo celkem 13. V provozu se udržely do roku 1974. V letech 1957 a 1959 dorazilo 11 trolejbusů 8Tr, poslední dojezdily roku 1980. Legendárních "devítek" (dodávány v letech 1962 - 1981) se pod teplickými dráty vystřídalo 41 a poslední z nich opustily pravidelný provoz v roce 1993. Raritní byl vůz evid.č. 109/II provozovaný v letech 1963 - 1976, který byl ve dvoudvéřovém provedení. Takovéto vozy se ale vyskytovaly i v jiných našich provozech (např. Brno). Rokem 1982 se vlastně začala psát teplická trolejbusová současnost - dorazily první tři vozy 14Tr. Poslední klasické "čtrnáctky" byly dodány v roce 1993. Pro zvládnutí přepravních nároků na nejzatíženějších linkách bylo v roce 1990 dodáno 10 kloubových vozů 15Tr, které v roce 1994 doplnil jedenáctý vůz, který původně jezdil v Českých Budějovicích pod číslem 12. Ten měl namontovány akumulátory pro možnost jízdy mimo trolejové vedení. Vůz byl ale z jižních Čech vrácen výrobci, který akumulátory demontoval a pak se vůz dostal do Teplic. Jednou z odlišností je např. to, že nemá řadu zadních sedadel. V letech 1995 - 1996 bylo zařazeno 11 vozů 14TrM, což byla nadlouho poslední obnova vozového parku. Další nové trolejbusy totiž dorazily až v dubnu 2006, jednalo se o vozy 24Tr - první nízkopodlažní vozy v Teplicích. Prvním dnem provozu (byť jednoho z nich) se stala sobota 13. května, druhý vůz se "do služby" zapojil o pár dní později. Nákup těchto vozidel nadále pokračuje a v roce 2008 dokonce přibyly i první dva "kloubáky" typu 25Tr. Současný vozový park je tak tvořen vozy 14Tr, 14TrM, 15Tr, 24Tr a 25Tr. Jako historický slouží vůz 9TrHT28 evid.č. 105. Zajímavostí z počátečního období provozu je to, že sem byly zapůjčeny trolejbusy z jiných měst: přibližně v letech 1956 - 1957 zde jezdily děčínské vozy Vetra (a později i 7Tr) a zhruba ve stejné době i některý z kloubových trolejbusů, které jezdily na Mostecku.

Existují i záměry na rozšíření sítě (např. spojka mezi tratěmi na Zemskou a k Angru, trať do Sobědruh a k Olympii a mnohé další...). Rovněž by bylo vhodné propojit šanovskou smyčku s tratí po Jankovcově ulici nebo postavit propojení v relaci Šanov I - Prosetice (dosud se ze Šanova dá jet pouze do centra). Z pohledu autora je ale jejich realizace nepříliš reálná, daleko větším problémem je stáří vozového parku. Nulová aktivita v oblasti výstavby nových tratí ale neznamená, že by se síť vůbec neměnila. V průběhu roku 2008 byl vystavěn kruhový objezd na křižovatce Modlanská x Masarykova x Přítkovská, neboli v místě, kde se trať od Trnovan dělí k Angru a Sometu. Tato akce si vyžádala i výluku trolejbusové dopravy v tomto místě, odklony linek a zavedení náhradní autobusové dopravy.

Literatura:

• 100 let MHD v Teplicích
• Půlstoletí teplických trolejbusů
• 40 let trolejbusů v Teplicích

Systém městské hromadné dopravy v Teplicích je již od nepaměti tvořen i autobusovou dopravou, která v současnosti doplňuje dopravu trolejbusovou, ale zažila rovněž éru tramvají. Je ale třeba poznamenat, že teplická městská autobusová doprava neměla nikdy zcela městský charakter, ale spíše spojovala Teplice s okolními obcemi.

Autobusy mohly v Teplicích vyjet už na počátku 20. století - v roce 1907 se seriózně uvažovalo o zavedení čtyř linek z Teplic do blízké Krupky, Bíliny, Vrchoslavi, Košťan, Hrobu, Geisingu a na Cínovec. K tomu ale nakonec nedošlo. Další zmínka je z roku 1912, kdy byla získána koncese pro dvě linky do Drážďan přes Cínovec a Komáří vížku. O tomto provozu ale nevíme zhola nic - není znám rozsah provozu, podoba jízdního řádu aj.

Skutečně ověřená autobusová doprava v Teplicích zahájila provoz v roce 1925 do Hrobu a Bíliny s autobusy Praga N. O tři roky později vyjely další spoje na trasách Benešovo náměstí - Trnovany - Sobědruhy (v této relaci byla o zhruba dvacet let později plánována i trolejbusová trať, ale do Sobědruh se dodnes tento dopravní prostředek nedostal), dále ze stejného náměstí přes Anger do Proboštova a přes Pozorku a Košťany do Střelné. Vozový park v té době tvořilo asi 5 vozů. O rok později přibyly linky k šanovskému hřbitovu a spoj z Řetenic přes Újezdeček na Kamenný pahorek. V roce 1931 autobusy posílily tramvajovou linku do Šanova a navíc se vydaly na novou trasu přes Pozorku, Mstišov a Dubí na Cínovec. Délky trvání provozu výše uvedených linek ovšem nejsou známé.

Další rozvoj autobusové dopravy přichází v roce 1932, kdy byl převzat provoz Karlovarské omnibusové společnosti Fousek a spol. umístěný v Šanově. O rok později dostaly teplické autobusové linky poprvé svoje čísla v rozmezí 1 - 10. K dispozici bylo 22 autobusů.

Za druhé světové války došlo k náhradě okružní šanovské linky tramvajovou dopravou. O rok později dojezdily autobusy na Moldavu. Navíc klesal početní stav vozového parku.

Jak vypadal provoz po válce není známo. Každopádně byl ale posléze předán podniku ČSAD a teplický dopravní podnik si ponechal pouhé 2 vozy jakožto náhradu tramvajové dopravy. Význam autobusové dopravy začal znovu růst v roce 1951, kdy bylo zakoupeno 6 nových vozů a cestující mohli začít využívat nově zřízené linky z Trnovan do Proboštova a z Šanova přes Benešovo náměstí do Bystřice, která byla po zahájení provozu trolejbusů zkrácena z Bystřice na Benešovo náměstí. Zároveň vznikla v témže roce nová linka do Sobědruh. Poté, co byl zrušen městský úsek tramvaje z Městských sálů do Řetenic a vyjely trolejbusové linky s čísly 2 - 4, byly v provozu autobusové linky 5 (Benešovo náměstí - Sobědruhy), 6 (Benešovo náměstí - Trnovany - Proboštov) a 7 (Benešovo náměstí - Bystřice).

V letech 1957 - 1958 došlo k rozšíření provozu - autobusy nově vyjely k Bílinské ulici, na Třešňovku a k Sometu. Vozový park v této době tvořilo 14 vozů.

Šedesátá léta znamenala období velkého rozvoje a preference autobusové dopravy. Tomu se přizpůsoboval i vozový park - v letech 1959 - 1969 dorazily do Teplic legendární autobusy Škoda 706 RTO. V roce 1962 byl na jedné z linek zkušebně zaveden samoobslužný provoz. V roce 1969 začaly dodávky autobusů ŠM11.

V 70. letech začaly autobusy postupně pronikat do nově vznikajících sídlišť, kam se v té době nepočítalo se zavedením trolejbusových linek. V roce 1979 byl vozový park rozšířen o první kloubové vozy Ikarus 280 a 2 vozy ŠL11.

K významné změně došlo v roce 1987, kdy byly autobusové linky přečíslovány. Poprvé v Teplicích byla zavedena noční doprava autobusovou linkou N, která jezdila v trase Hlavní nádraží - Benešovo nám. - Prosetice - Bílinská - Řetenice - Benešovo náměstí - Městské sály - Pluto - Šanov II - Panoráma - Jankovcova - Hlavní nádraží v intervalu 80 minut s jedním autobusem. Dále byla zavedena rekreační autobusová linka 30 z Benešova náměstí k hotelu Sport v Dubí provozovaná v zimním období, která byla v červnu 1988 doplněna další rekreační linkou z Benešova náměstí k oldřichovské vodní nádrži Barbora, která byla naopak v provozu jen v létě. Od konce února byla noční linka N rozdělena na dvě linky N1 a N2. Následujícího roku dorazily první tři kloubové vozy Karosa C744. V roce 1990 byl zrušen noční provoz.

V první polovině devadesátých let se začalo jednat o obnově vozového parku. Teplice se zpočátku rozhodly nejít cestou nákupu nových vozů u tradičního dodavatele z Vysokého Mýta, ale zakázku získala slovinská firma TAM. Ta se ale ocitla ve velkých potížích, takže nakonec nesplnila smlouvu, která hovořila o dodání 20 vozů do půlky roku 1994. V srpnu toho roku dorazily jen 2 nové vozy a jako kompenzace ještě 5 již použitých vozů zapůjčených ze slovinského Mariboru - ty v Teplicích sloužily do konce září a jeden z nich byl dokonce ve dvoudvéřovém provedení (viz jedna z fotografií v tomto článku). Teprve počátkem roku 1995 dorazilo 8 dalších nových vozů. Zakázka měla tedy velké zpoždění a navíc ani nebyla kompletní, takže bylo od kontraktu nakonec upuštěno a jako náhrada bylo objednáno 5 vozů Karosa B732. Éra těchto vozů (a ostatně i "sedmičkových" Karos v krátké i kloubové verzi) skončila v roce 2008 dodáním ojetých zapůjčených nízkopodlažních vozů Scania (rok výroby 2002 - 2003).

I v devadesátých letech se experimentovalo s noční dopravou, když v roce 1997 vyjela noční linka s číslem 40. Dnes bychom ale noční spoje v jízdních řádech hledali marně.

V současnosti je autobusová doprava určena především ke spojení okolních obcí s Teplicemi (od ledna 2008 dokonce nahradila linku MHD ve městě Krupka, kterou provozoval DP Ústeckého kraje), i když přepravní význam má samozřejmě i na území samotného města. Kromě linek pravidelné dopravy je v provozu i bezplatná linka č. 30 k obchodnímu centru Olympia (do Silvestra 2007 jezdila ještě druhá s číslem 34 v trase Nová Ves - Mánesovo náměstí, která zajišťovala návoz zákaznílů do zdejšího Intersparu)a rovněž nostalgická linka č. 40 provozovaná autobusem ŠL11 evid.č. 57 z roku 1981, která je doplněna i nostalgickou trolejbusovou linkou č. 11. Do roku 2008 byl k dispozici i cyklobus č. 31, který jezdil v trase Teplice, Hlavní nádraží - Cínovec. Od 1. 5. tohoto roku byl ale zrušen a autobus s přívěsem na kola je vypravován na vybrané spoje pravidelných linek č. 141 a 142. V zimním období je k dispozici i skibus s číslem 35 vyjíždějící z Benešova náměstí. Poměrně zásadní změnou v autobusovém provozu bylo zavedení nové linky 137 do Ústí nad Labem, která vyjela 1.5.2005. Původně měla být doplněna dalšími linkami v číselné řadě 1xx, které by zajišťovaly dopravu v rámci IDS Ústeckého kraje, nakonec ale zůstala osamocena a navíc na ni Ústecký kraj neplatil dotace - z tohoto důvodu zde neplatily předplatní časové jízdenky DP Teplice a úhrada jízdného byla možná jen z elektronické peněženky nebo hotově do pokladny u řidiče. Pak se ale začala situace pomalu měnit. Po vypovězení smlouvy s Dopravním podnikem Ústeckého kraje a.s. o zajištění ZDO v Ústeckém kraji začal Krajský úřad hledat pro jednotlivé oblasti svého kraje nové dopravce. Než byly vydány licence na nové linky, jezdilo se v režimu příležitostné osobní dopravy, tedy zdarma. Na Teplicku se provozování této dopravy ujal DP Teplice s.r.o., přičemž od 1. 11. 2006 začal tento dopravce zajišťovat spojení mezi Teplicemi a Krupkou a to formou prodloužení linek MHD. K dalšímu rozšíření autobusových linek po teplickém regionu pak došlo od Nového roku 2007.

Vozový park je tvořen autobusy Karosa B932, B952, B941, B961, Mercedes Benz Citaro (délka 15 metrů), Solaris Urbino 15, Iveco Crossway, Sor C12 a Scania. V souvislosti s rozšířením provozu o řadu příměstských linek od 1. 1. 2007 bylo zapůjčeno několik autobusů od provozoven firmy Connex, která se zároveň stala majitelem DP Teplice. Většina těchto vozů (až na dvě kloubové Karosy) byla ale v Teplicích nasazena jen dočasně.

Literatura:

• 100 let MHD v Teplicích

Teplice jsou jedním z měst, které se může pyšnit trolejbusy. Ty jsou nedílnou součástí městské veřejné dopravy a zajišťují nemalou část jejích výkonů. Ani to bohužel nezabránilo tomu, aby se v roce 2004 neobjevovaly informace o tom, že by měly být zrušeny...

A proč? Jsou údajně drahé a ani s tou ekologií to prý zas není tak žhavé. Vždyť tepelné elektrárny spalují uhlí a nové autobusy mají úžasné moderní spalovací motory, které jsou v souladu s přísnými emisními normami EURO. Zkusme se na tyto argumenty nyní podívat blíže. Trolejbusy asi poněkud dražší jsou, což vyplývá z toho, že jsou závislé na trolejovém vedení, takže do nákladů na ujetý kilometr se promítnou i peníze nutné např. na jeho údržbu. Ale náklady lze snížit náležitým využíváním tratí, což znamená, že v ulicích, kde je zavěšeno trolejové vedení, by měly jezdit hlavně trolejbusy - souběh s autobusovými linkami je nežádoucí. Také to znamená nutnost plánovat trolejbusové tratě opravdu koncepčně, aby obsluhovaly hlavní přepravní směry.

Trolejbus navíc není jen dopravní prostředek, ale i součást koloritu města. Pokud si prohlédneme starší pohledy z měst s tramvajovou či trolejbusovou dopravou, najdeme na řadě záběrů přímo tato vozidla, nebo aspoň koleje či trolejové vedení. Elektrická MHD je prostě něco, čím se města chlubila a na co by měla být pyšná i dnes. Teplice jsou navíc i cílem turistů či lázeňských hostů, kteří preferují čistý vzduch.

Když jsme nakousli otázku čistého vzduchu, můžeme plynule přejít k ekologii provozu trolejbusů, kterou jejich kritici rádi a často napadají. Trolejbus jezdí na elektřinu, což je čistší pohon, než nafta (event. zemní plyn) u autobusů. Je sice pravda, že většina elektřiny u nás se zatím vyrábí v tepelných elektrárnách, které spalují uhlí a z ekologického hlediska jsou tedy nevhodné, ale existují i elektrárny vodní či větrné. Zkrátka v každém případě je trolejbus ekologicky výhodnější, než jakýkoli moderní autobus na naftu či zemní plyn.

A ještě jeden argument pro trolejbusy. V listopadu 2004 uběhlo 15 let od převratu, který způsobil zásadní přelom v našich dějinách a ukončil čtyřicetiletou vládu komunistické strany. Tenkrát ale nešlo jen o politiku, jak připomněl i článek v Děčínském deníku. Zde je úryvek:

Ve světle těchto poznatků se zdá, že problém trolejbusů nebude jen v ekonomice provozu nebo údajně ohyzdných trolejích, které degradují historické části města. Možná je to i v lidech. Jak si jinak vysvětlit, že v zemi, kde se na podzim 1989 cinkalo klíči, dnes povážlivě rostou preference komunistů? Paralela s teplickými trolejbusy je snad čtenáři zřejmá - v 90. letech byly dobré, aby pomohly snížit ekologickou zátěž regionu, leč uběhlo pár roků a z kdysi preferovaného druhu městské dopravy se v očích některých stalo cosi druhořadého s nejistou budoucností. Velice trefný je v tomto případě i výrok boha Peruna z Borovského díla "Křest svatého Vladimíra": "Tak to chodí na tom světě, každého dne jinak. Dneska ctí tě za svatého, zítra budeš sviňák." Jen doufejme, že další osud teplických trolejbusů se nebude shodovat s dalším dějem této skladby, neb v ní byl Perun za to, že odmítl carovi zahřmít na jeho svátek, odsouzen k smrti a následně je vyhlášen konkurz na nového boha. Ten se ovšem zvrhne v totální chaos...

Také by bylo dobré se trochu poohlédnout do minulosti teplické městské dopravy. V 50. letech byla velmi nákladně rekonstruována městská tramvajová trať, aby byla vzápětí po dokončení rekonstrukce zrušena. Úvahy o likvidaci trolejbusů tak trochu minulost teplické městské dopravy připomínaly - v 90. letech 20. století byly za velké peníze uskutečněny rozsáhlé stavební akce (výstavba trati v Jateční ulici, obnova trolejbusového provozu do lázeňského Šanova, významné tratě na Šanov II či Novou Ves...).

Otázka perspektiv teplické trolejbusové dopravy se dostala i na stránky novin:

Jak je tedy vidět, úvahy o tom, že autobusy převezmou vládu nad městskou dopravou v Teplicích, zůstaly jen úvahami a trolejbusy zřejmě vydrží i do budoucna. Věřme tedy, že i naše děti budou teplické trolejbusy znát nikoli z historických pohlednic či vyprávění svých dědů, ale ze skutečného, každodenního provozu. Tento doslov se může zdát jako zbytečná planá fráze, nicméně jak ukazují zkušenosti od našich východních sousedů z Banské Bystrice, ďábel nikdy nespí...