Brno, jeden z našich největších tramvajových provozů, trolejbusový provoz je zde dokonce úplně největší, nejspíš kráčí do hustých mlh. Brno je jedno z mála měst ve vyspělé Evropě, které má v územním plánu zakotvenou likvidaci tramvajové tratě. Ano. Jednou z nich je trať na náměstí Míru v Masarykově čtvrti. Zatím to obyvatele zcela ponechává v klidu. Vždyť prý územní plán ještě nic neznamená, vždyť to jsou prý jen barevné fleky. Dokonce někteří jedinci likvidaci tramvají i vítají, prý bude konečně ve čtvrti klid od hlučných tramvají. Prý už aby to bylo...

Jenže, co když po prý bezvýznamné trati přijdou na řadu další, co když s dlouho připravovanou stavbou velmi kontroverzního tramvajového diametru i Brno zopakuje mnohé chyby západoevropských měst a tramvaje uvolní místo automobilům, aby skryty před očima potencionálních cestujících vozily těch pár, kterým nezbylo na vlastní automobil a budou ochotni se trmácet kamsi do podzemí? Zatím je to jen kdyby, zatím ani nejsou peníze, ale co kdyby ...

První z myšlenek, které vypadají navenek krásně, ale které mohou nenávratně poškodit celý křehce fungující systém, je myšlenka přesunout tramvajovou dopravu do podzemí, kde jsou prý větší kapacitní možnosti. Především je nutné si ujasnit, že v Brně nebyla dosud, až na tři malé výjimky, zrušena žádná tramvajová trať bez náhrady. To je v době téměř nesmyslně přísných stavebních předpisů a tím pádem vysokých nákladů na stavbu tratí nenahraditelná výhoda. Přesto chce Brno o toto přijít prosazováním právě podzemní tramvaje a případným následným zrušením více povrchových úseků, které si nelze vysvětlit žádným racionálním způsobem. Brno však přehlíží nevýhody, které s sebou podzemní tramvaj přináší. Kromě již zmíněného rušení velmi drahé infrastruktury se také jedná o zúžení prostoru s kvalitní dopravou, výrazně větší množství složitých přestupů a tím také menší počty cestujících. Údajné kapacitní problémy by to zřejmě vyřešilo, avšak způsobem, který dnes nikdo nechce. Při srovnání dnešní dopravní situace v Brně s dopravní situací na počátku 70. let v Praze zjistíme, že pokud by Praha tehdy vypadala, jako dnes Brno, žádné metro by zřejmě nebylo. Zatímco v Praze bylo nepobírání tramvají problémem celého širšího centra po celý den a nedalo se řešit přidáním dalších souprav, které by se na koleje už jednoduše nevešly, v Brně se jedná pouze o jeden směr v úzce vymezeném časovém pásmu, který se při troše vůle dá řešit i se současnou infrastrukturou. Nehledě na to, že podzemní tramvaj by tento problém vyřešila pouze částečně nebo vůbec (například linka č. 5 v časných ranních hodinách ve směru Staré Brno-Česká).

Další, bohužel již uskutečněná myšlenka na reorganizaci noční městské dopravy je bez pochopení hlubších souvislostí také krásná. Kdo by nechtěl noční dopravu, jejíž personální a ekonomické nároky jsou stlačeny na minimum, která přináší zjednodušení tvorby grafikonů s přestupy? Na takto položenou otázku je snadná odpověď. Pokud se však kohokoliv zeptáte, jak by se mu líbila takto organizovaná denní doprava, zřejmě se pokřižuje a zeptá se, zda to myslíte vážně. Tato hrozba by se však stala velmi reálnou ve chvíli, kdy by byl postaven tramvajový diametr. Bylo by totiž velmi logické nevydržovat si dva fakticky oddělené kolejové systémy a nahradit ten starší něčím na způsob současné noční dopravy, jen s větším podílem trolejbusů.

Tramvajová a trolejbusová doprava v Brně optimálně pokrývají většinu města, takže až na pár malých výjimek má za současných podmínek svůj vývoj již ukončený. Většina obytné a průmyslové výstavby probíhá v dostupné vzdálenosti a tramvaje a trolejbusy nemají příliš možností, kam se rozrůstat. V moderním světě se však zastavení růstu netrpí. Pokud tedy chce Brno jít s dobou, musí alespoň jeden systém stále rozšiřovat. Dnes ale jde rozšiřovat pouze jeden systém na úkor druhého. Brno by si, s ohledem na všechny souvislosti uvedené v bodě 2 a na současnou podporu trolejbusové trakce, vybralo zřejmě trolejbusovou dopravu. Bohužel už sama myšlenka na rozvoj jedné trakce na úkor druhé je naprosto zcestná. Za 130ti letý vývoj brněnské městské dopravy si všechny druhy rozdělily svá teritoria, lidé jim přizpůsobili své životy, a tak, kde je dnes tramvaj, byl by trolejbus naprosto nevhodný, a naopak, kde je dnes trolejbus, nebylo by moudré zavádět tramvaj. Navíc investice do tramvajové infrastruktury jsou vyšší, takže při jejím případném zrušení a po několika letech opětovné potřebě by došlo k velkým finančním ztrátám.

Prvotní reakce už tu jednou byla popsána: Pokřižoval by se a zeptal se, zda je to všechno myšleno vážně. Pro cestující je totiž jakákoliv větší změna vždy změnou k horšímu, neřku-li pokud jde o změnu přímo radikální. Do jakéhokoliv zaběhnutého a dobře fungujícího systému, který prošel stoletým vývojem, je neradno sahat, protože by se nám změny mohly vymknout z rukou a obrátit proti nám jako nabitá a odjištěná zbraň.

Brno je statutárním městem, krajským městem Jihomoravského kraje a okresním městem. Leží na soutoku řek Svratky a Svitavy. Se svými 368 000 obyvateli je největším moravským městem a druhým největším městem v ČR.
V Brně funguje například průmysl strojírenský, textilní, elektrotechnický, potravinářský, chemický a polygrafický. Konají se zde významné mezinárodní veletrhy. Je také sídlem některých úřadů, např. Nejvyššího soudu a Ústavního soudu. Kromě toho je město i kulturním, vědeckým a uměleckým centrem. Nacházejí se zde divadla, muzea, vysoké školy a podobně.
Brno je významnou dopravní křižovatkou železniční i silniční. Nachází se zde i letiště a Masarykův okruh pro silniční závody. Historické centrum města je městskou památkovou rezervací.
Město obsluhuje rozsáhlý systém MHD, tvořený po Praze druhým největším českým tramvajovým provozem, největším trolejbusovým provozem, autobusovou dopravou a linkami akumulátorových lodí na Brněnské přehradě. Městským dopravcem je Dopravní podnik města Brna, a.s.

Brnem prochází nejvýznamnější dálnice v České republice - D1 Praha - Velké Meziříčí - Brno - Vyškov - Mořice (ve výstavbě pokračování do Lipníka nad Bečvou). Od D1 se v Brně odpojuje dálnice D2 Brno - Hustopeče - Břeclav - Lanžhot (státní hranice se Slovenskem). Velký význam mají také silnice 1. třídy číslo I/43 Brno - Svitavy - Králíky - Dolní Lipka (státní hranice s Polskem) a I/52 Brno - Pohořelice - Mikulov (státní hranice s Rakouskem), v části trasy vedená jako rychlostní silnice R52.

Regionální a dálková autobusová doprava je soustředěna zejména na dvě autobusová nádraží, která jsou obě umístěna v blízkosti hlavního železničního nádraží a centra města. Jedná se o Ústřední autobusové nádraží Zvonařka a stanoviště Benešova třída hotel GRAND. Většinu provozu regionální a dálkové autobusové dopravy zajišťuje dopravce Tourbus, a.s. (následnická organizace brněnského podniku ČSAD), dalšími významnými dopravci jsou např. Tredos, spol. s r.o., BORS Břeclav a.s., ČSAD Vsetín a.s., ZDAR, a.s. nebo Connex Morava a.s.
Většinu autobusového spojení s Prahou ovládli dopravci Student Agency, s.r.o. a Touring Bohemia, s.r.o. (dříve Bohemia Euroexpress International, s.r.o.).
Mnoho regionálních autobusových linek je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, který je blíže popsán v kapitole o tarifu.

Brno je významným železničním uzlem. Vedeny jsou sem železniční tratě číslo 240 Jihlava - Brno, 244 Brno - Hrušovany nad Jevišovkou s odbočkou Moravské Bránice - Oslavany, 250 Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou - Tišnov - Brno - Vranovice - Břeclav - Kúty, 260 Česká Třebová - Svitavy - Blansko - Brno, 300 Brno - Nezamyslice - Přerov a 340 Brno - Kyjov - Uherské Hradiště. Po trati 250 v úseku Brno - Kúty a trati 260 jsou vedeny vlaky vyšších kategorií až po SuperCity, trať 250 v úseku Havlíčkův Brod - Brno a tratě 240 a 300 projíždějí vlaky do kategorie rychlík, po trati 340 jsou kromě osobních (zastávkových) vlaků vedeny i vlaky spěšné.
Na území města se nachází několik železničních stanic a zastávek, z nichž nejvýznamnější je Brno hlavní nádraží. Tato stanice by měla být v budoucnosti modernizována a v souvislosti s tím přeložena dále od centra města, což vyvolává kladné i záporné reakce.

Od června 2003 do prosince 2005 byla cesta vlakem mezi Brnem a Prahou velmi výhodná díky relační slevě, která umožňovala cestovat za 130,- Kč (160,- Kč ve vlacích EuroCity a InterCity). Cesta vlakem tak byla cenově srovnatelná nebo dokonce ještě výhodnější než autobusem. V současné době stojí cesta vlakem mezi Brnem a Prahou rychlíkem 294,- Kč (se zákaznickou kartou 206,-), vlaky EuroCity a InterCity dokonce 354,- Kč (s kartou 266,-). Zákaznická karta s platností 3 roky stojí 600,- Kč. I při použití této karty je cenově výhodnější autobus, v němž se cena stále pohybuje kolem 160 korun. Jízdní doba činí u nejrychlejších vlaků (včetně SuperCity zajišťovaných jednotkami "Pendolino") vedených přes Českou Třebovou přibližně 2 hodiny 30 minut, což je stejně jako u autobusů, vlaky s touto jízdní dobou však na rozdíl od autobusů nejezdí v Praze do centra města, ale do Holešovic. Rychlíky, které jezdí většinou přes Havlíčkův Brod, jedou do Prahy na hlavní nádraží přibližně tři a půl hodiny.

Tarif MHD je časový a zónový. Městská hromadná doprava je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK), který sahá i daleko za hranice města. Nejlevnější jednotlivá jízdenka uznávaná na území města Brna platí 10 minut od označení a maximálně ve dvou zónách a je nepřestupní (plnocenná stojí 8,- a zlevněná 4,- Kč). Dalšími kategoriemi jízdenek jsou přestupní na 2 zóny a 40 minut (13,- / 6,- Kč, k dispozici též u řidiče za 15,- / 10,- Kč), 3 zóny a 90 minut (19,- / 9,- Kč) a tak dále až po jízdenku na 180 minut a 10 zón (54,- / 27,- Kč). V příměstských autobusech se vydává ještě speciální úseková jízdenka nepřestupní. Existuje také několik kategorií celodenních jízdenek (pro Brno za 50,- Kč, zlevněná neexistuje). Časové nepřenosné jízdenky jsou řešeny formou papírových legitimací, do kterých se kupují cenné kupóny (pro Brno stojí plnocenné měsíční 410,-, čtvrtletní 1070,- a roční 3800,- Kč).
Kromě města Brna tramvaje obsluhují Modřice a trolejbusy Šlapanice, autobusy a lodě vyjíždějí do většího množství samostatných obcí a měst. Výhodou MHD je velký počet zastávek na znamení (buď celodenně nebo jen v noci a o víkendu), který zrychluje provoz.

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje je poměrně složitý. Jeho zóny jsou označeny trojmístnými čísly - samo Brno tvoří zóny 100 a 101, okolní zóny pak mají trojmístná čísla v řadách 2xx - 7xx (např. Modřice 510, Veverská Bitýška 325, Adamov 225, Blansko 235, Vyškov 750). První číslice označuje směr od Brna - 1 Brno, 2 sever až severovýchod, 3 sever až severozápad, 4 západ až jihozápad, 5 jih, 6 jihovýchod, 7 východ. Druhá číslice odkazuje na vzdálenost od Brna - 0 Brno, 1 sousedí s Brnem, 2 druhá zóna v pořadí od Brna atd.). Třetí číslice je upřesněním směru - pokud je nutné z tarifních důvodů rozdělit oblast v přibližně stejném směru a vzdálenosti od Brna do více zón, jsou jim přidělena různá třetí čísla (např. Ochoz u Brna 210 a sousední Bílovice nad Svitavou 215).
Do IDS jsou kromě Dopravního podniku města Brna, a.s. zapojeny České dráhy, a.s. a z autobusových dopravců například Tourbus, a.s., ČAD Blansko a.s., ČSAD Tišnov, spol. s r.o., BORS Břeclav a.s., BODOS bus a.s., VYDOS bus a.s. a ZDAR, a.s.

Zastávky MHD jsou osazeny označníky městského provedení s hranatým terčem s obrázkem příslušného dopravního prostředku, nejčastěji dvoutyčové konstrukce. Na označních je obvykle uveden název zastávky, číslo zóny a čísla zastavujících linek.
Jízdní řády jsou u většiny linek městského provedení.

Tramvaje vyjely do ulic Brna ještě dříve než v Praze: koněspřežná pouliční dráha zde byla uvedena do provozu již roku 1869. Pro malý zájem cestujících musel být však provoz v roce 1874 ukončen. Ani druhý pokus o provoz koněspřežky v letech 1876 - 1880 nebyl úspěšný. V roce 1884 vyjely do brněnských ulic parní tramvaje. Jejich provoz prosperoval, významná byla také nákladní doprava. Teprve v roce 1900 byla zavedena klasická elektrická dráha, která ještě téhož roku z osobní dopravy vytlačila parní lokomotivy. Tramvajová doprava v parní trakci se však v Brně objevila z nouze ještě krátce po skončení druhé světové války.
Všechny tramvajové systémy měly rozchod 1435 mm.

V současné době jezdí v Brně 13 tramvajových linek označených čísly 1 - 13. Tyto linky jezdí pouze v denním provozu, a to všechny celotýdně a obvykle celodenně, pouze na několika linkách je omezen provoz večer nebo mimo pracovní dny i ráno. Noční tramvajový provoz není zaveden.

Vozový park tramvají je zde nejrozmanitější v ČR. Kromě klasických tramvají T3, T3 SUCS a tyristorových T3M zde jezdí rekonstruované vozy T3G, T3M3, nově dodané, ale vzhledově s modernizovanými téměř shodné T3R.PV a T3R.EV, a dále vozy T3R a T3RF, které byly dodány nově, pouze prototyp byl rekonstruován z vozu T3 SUCS.

Pro Brno charakteristické jsou dvoučlánkové vozy K2, resp. jejich modernizované verze K2MM, K2P, K2R a K2T. Během roku 2003 byl ve firmě Pars nova a.s. v Šumperku do jednoho vozu K2 při modernizaci vložen nízkopodlažní střední díl a nová tříčlánková jednosměrná tramvaj byla na světě. Dostala označení K3R-N. Dnes jezdí takto rekonstruované vozy dva.

V Brně nalezneme v provozu i obousměrné vozy. Jedná se jednak o klasické KT8D5 a modernizovaný vůz KT8D5R, jednak o novější KT8D5N s nízkopodlažním středním článkem. Jim velmi podobné jsou modernizované vozy KT8D5R.N2, do kterých byl při rekonstrukci vložen místo původního středního článku nový nízkopodlažní.

Ačkoli už tak by Brno počtem typů vozů předčilo ostatní naše provozy, výčet ještě nekončí. V Brně jezdí také tramvaje T6A5. V posledních letech vozový park rozšířily trojčlánkové jednosměrné nízkopodlažní vozy Škoda 03 T, známé také pod obchodním názvem "Astra" a pro Brno "Anitra", což je zkratka slovního spojení "asynchronní nízkopodlažní tramvaj".
Stejně jako Praha, i Brno zakoupilo z ČKD čtyři nízkopodlažní vozy RT6N1, které se v provozu neosvědčily a jsou většinou odstaveny.

Zajímavou brněnskou kuriozitou je provoz modernizované tramvaje T3R.EV s novým nízkopodlažním vlečným vozem VV60LF. Od května 2006 byl tento vlečný vůz provozován zkušebně dokonce také jako prostřední ve třívozové soupravě T3R.EV + VV60LF + T3R.EV.
Tramvaje mají klasický červeno-krémový nátěr nebo červeno-bílo-šedý nátěr DPMB. Vyskytují se i nátěry reklamní nebo jejich barevné podklady.

Seznam tramvají můžete stáhnout zde.
V provozu se používají pouze stará spřáhla pražského typu, žádné vozy nemají automatická spřáhla Secheron.

Stinnou stránkou brněnského tramvajového provozu je opuštěná trať ze Stránské skály do Líšně. Původně se jednalo o železnici, později přepojenou k tramvajové síti a elektrifikovanou. Osobní doprava na ní byla přerušena v r. 1964. Troleje vzaly sice zasvé, ale pravá traťová kolej ve směru do Líšně se používala navzdory havarijnímu stavu ještě roku 2002 k vytahování vozů z muzea MHD do provozní sítě. Po zpustlé trati bez trolejí je přetahovala historická parní tramvajová lokomotiva Caroline. Stav tratě už byl ale tak špatný, že musel být provoz zakázán a muzeum se spoustou provozních exponátů je tak zcela odříznuto od sítě. Na historické jízdy tamních tramvají tak není pomyšlení...

Muzeum MHD v Líšni sice skrývá vzácné tramvaje, lokomotivy, vagóny, autobusy a trolejbusy z městských provozů v celém bývalém Československu, na jeho stavu a údržbě se však tato skutečnost příliš nepodepsala.
Budova není výrazně označena a lze ji těžko najít (pokud nejedete autobusem, který staví přímo před ní). Dvůr je zarostlý a jsou na něm odstaveny tramvajové a autobusové vraky. Kolejiště je už dochováno pouze jako torzo, výhybky jsou často nepoužitelné. Přitom je zde patrná nepříliš stará částečná přestavba na rozchod 760 mm kvůli deponování úzkorozchodných vozidel ze zaniklého ostravsko-karvinsko-bohumínského systému.
Uvnitř budovy je patrný nedostatek místa a vozy jsou na sebe silně namačkány. Jen na málokteré upozorňuje popiska. Některé jsou v provozním stavu, jiné alespoň ve vystavovatelném, ale mnohé jsou bohužel jen vraky s mizivou nadějí na opravu.

Opuštěná trať k muzeu je zarostlá a nezpůsobilá provozu. V chatové oblasti v Líšně jsou na trati nasypány hromady písku, odloženy přebytečné věci a postavena maringotka. Po trolejovém vedení nejsou žádné náznaky. Pravá kolej ve směru do Líšně je téměř kompletně zachována, ovšem pod vysokou trávou a stromky. Levá kolej je výrazně zarostlejší a na mnoha místech vytrhaná.
Počítalo se s tím, že jednou bude trať znovu elektrifikována a budou se na ní předvádět muzejní vozidla. Pravá kolej do Líšně by v takovém případě měla mít normální rozchod a levá úzký. Bohužel naděje na obnovu provozu je v současné době minimální.