Optimalizace linek na Kadaňsku - III. díl - rozhovor

Při psaní prvního článku o optimalizaci dopravy Kadaňska mne napadlo, že by bylo ideální, kdyby se k danému tématu vyjádřil někdo povolaný. Nabídku k rozhovoru přijal člověk z nejpovolanějších, Ing. Jakub Jeřábek, vedoucí oddělení dopravní obslužnosti Ústeckého kraje. Přítomen byl i Martin Duda, také z oddělení dopravní obslužnosti.

Martin Fencl: Je tomu zhruba týden, co proběhla optimalizace dopravy v oblasti jižního Kadaňska. Jaké byly důvody pro změnu dopravy?

Ing. Jakub Jeřábek: Já bych to shrnul obecně, nejen oblastí Kadaňska. Aby byla doprava v kraji řešena pokud možno spravedlivě, stanovili jsme v dopravním plánu kraje nějaké parametry obcí, jejich velikosti, spádové směry, a podle těchto parametrů se snažíme konstruovat a dimenzovat linky, co se týče intervalu. Záleží tedy hodně na velikosti obcí a na počtu obyvatel. My máme definovány typy linek a kategorie obcí a podle toho postupujeme. Tento postup je dán dopravním plánem. Samozřejmě dále tam jsou prvky, které se různí. Záleží na našich zkušenostech, na skutečných přepravních vztazích, které jsou měřitelné počtem prodaných jízdenek. Nelze říci, že podle dopravního plánu udělá každý stejnou optimalizaci. Každý si to může vysvětlit trochu jinak, nicméně základní parametry jsou definovány právě tím dopravním plánem.

Dá se tedy říci, že stejný postup bude následovat ve zbytku kraje?

Ano. Dá se říci, že většina kraje je už optimalizována, byť některé části kraje byly optimalizovány dříve, než vznikl dopravní plán v roce 2011. Nicméně tyto dřívější optimalizace probíhaly velmi podobně, také jsou zde intervalové spoje a tak podobně. Samozřejmě, dopravní plán není dogma. Na prioritní lince může být i více než 12 spojů denně. V oblastech, kde ještě optimalizace spojů neproběhla, což je například Mostecká pánev nebo Lounsko – východ, se budeme snažit řídit se dopravním plánem.

Probíhá při plánování optimalizace konzultace s městy nebo velkými podniky?

Jízdní řády všech linek, i na Kadaňsku, byly projednány se všemi obcemi. Obce dostaly jízdní řády předem a mohly si k nim připravit otázky a zásadní připomínky. Ta komunikace tedy probíhá.

Martin Duda doplňuje: Z podniků jsme komunikovali například se Severočeskými doly.

Ing. Jeřábek: Komunikace s podniky probíhá spíše výjimečně, musí to být opravdu velké podniky, u kterých například linka končí. Velmi často starostové v obcích vědí, kdo je v oblasti důležitý zaměstnavatel a buďto znají jeho pracovní dobu a ohlídají si navazující spoje, nebo ho za námi přímo pošlou, případně s sebou na jednání vezmou ředitelku školy, která ohlídá návaznosti na dobu vyučování. Na Kadaňsku jsme ale doby vyučování ve školách měli zjištěné. Mnohým žádostem od obcí bylo vyhověno, kupříkladu se přizpůsobovala linka přes Velikou Ves a Podlesice (522608 pozn. autora).

Martin Duda opět doplňuje: Například s Vilémovem probíhalo přímo jednání ohledně dojíždění do škol.

Právě při tvorbě jízdních řádů se dost často sahá k taktové dopravě, jaké to má důvody?

Prvním důvodem je zapamatovatelnost a tím druhým, a možná ještě důležitějším, je tvorba návazností. Vytvoříme-li návaznost jednou, poté se nám opakuje pravidelně každých 60 či 120 minut po celý den. Cílem je vytvořit návaznost a poté ji opakovat. To vše může fungovat jen na bázi pravidelných intervalů. Nelze si představit, že by byl interval na všech linkách v kraji například 100 minut. Něco takového nejde už jen kvůli železnici, kde je takt dán již předem, kupříkladu kvůli vlakům EC. Mají-li autobusy navazovat na vlaky, což asi všichni chceme, pak jsme u taktových autobusů. Existuje ale celá řada případů, kdy autobusy v taktu nejedou, například ranní špička. Od osmé hodiny ranní pak zpravidla potřeby cestujících nejsou tak striktní, abychom spoje nemohli dát do taktu.

Já jsem rád, že jste zmínil návaznosti spojů, protože se občas stává, že přípojné autobusy z důvodu zpoždění si navzájem ujíždějí. Kupříkladu na Podbořansku přípojné autobusy k rychlíkům v Blatně v případě zpoždění vlaku ujedou. Neplánuje se nějaká změna, kde by byly jisté čekací doby?

Plánuje i neplánuje. Někde narážíme na neochotu dopravců, kteří berou jako složitou záležitost zjišťovat, zda-li vlak už projel či ne a řidiči nemají čas se ptát výpravčích a ti nemají čas říkat to řidičům. My tu snahu máme, nicméně jsou případy, kde to ani nelze udělat a bráníme se tomu v případech, kde linka má přípoj ještě na druhém konci. Tak by se zpoždění na začátku jedné linky přeneslo hromadně na všechny ostatní.

Já právě vím, že v Blatně při zpoždění rychlíku od Plzně autobus ujede…

My se snažíme dávat rozumné časy na přestup, i ve stanicích, kde je zastávka blízko před nádražím, například Žatec, Litoměřice, Lovosice či Louny. Míváme zpravidla přestupní dobu od osmi do jedenácti minut. Čili se snažíme mít určitou rezervu – pro zpoždění nebo pro nákup jízdenky.

Druhá možnost řešení je centrální dispečink, který je jako jediný v České republice na Jižní Moravě. Takový nákup ovšem vyjde na stovky milionů, na Jižní Moravě muselo být nainstalováno zařízení ke všem dopravcům a i k SŽDC, které řídí železniční dopravu. Dále jsou s tím spojené náklady na zaměstnávání lidí, protože dispečink funguje nepřetržitě. Vše jde samozřejmě z krajských peněz. Není to jednoduchá věc a levná už vůbec ne.

Máte po provedení optimalizace nějakou zpětnou vazbu?

Od starostů minimální, spíše od cestujících. Pochvaly chodí málokdy, také proč by někdo ztrácel čas tím, že napíše pochvalu. Spíše někdo napíše připomínky a v závěru dopisu zmíní, že mu optimalizace pomohla. Kladné ohlasy zjistíme tedy spíše náhodně.

Hlavní odezvou je počet cestujících při analýze dat, například, že nově v dopoledním autobusu jede 10 – 15 lidí, čili jsou spokojeni, že tam něco jede, když to dříve nejezdilo. Zpětná vazba je spíše negativní.

Ano, lidé jen těžko napíšou pochvalu na spoj, který jim vyhovuje…

Ano, ano, lidé většinou napíšou, že nějaký spoj nestíhají, či že jsme ho úplně zrušili.

Martin Duda doplňuje: Napíšou, proč jsme zrušili některé spoje či proč některé obce zůstaly bez obsluhy. Reakce je taková, že buď obsluha nesouhlasila s dopravním plánem, nebo sčítání od dopravců ukazuje, že nástupů během celého měsíce bylo pět, šest, což ukazuje na náhodnou frekvenci. Některým lidem stačí spoj posunout o deset minut a jsou spokojení.

Máte i zpětnou vazbu od dopravců?

Martin Duda: Také se to stává, byť ne aktuálně na Kadaňsku, ale dostáváme reakce od dopravců.

Ing. Jeřábek: Vždycky se snažíme neřešit to hned, ale dát tomu čas, aby si řidiči zvykli a aby se prověřily všechny chyby… i na straně dopravce, které často jsou. Dopravci si často pletou čas odjezdu s časem přistavení. Jakmile dopravce pozdě přistaví vozidlo a nastupuje dvacet lidí, tak autobus odjíždí o pět minut zpožděný. Následně vedoucí dopravce nám argumentuje, že spoj jezdí o devět minut zpožděný a až při pečlivější analýze se zjistí, že o pět minut zpožděný už vyjel.

Některé nejšpičkovější spoje v rámci dne necháváme vědomě jezdit trochu zpožděné, například kolem tří minut, aby se ta taktová poloha neměnila, nevychylovala. V případě prázdnin nebo různých akcí, kdy chybí školáci, pak by natažená jízdní doba sváděla řidiče k předjíždění času.

Když cestující vidí, že řidič ujíždí vědomě dříve, kam má napsat stížnost?

Obrátit by se měl na dopravce, který spoj provozuje. Pokud ten nezjedná nápravu a situace se bude opakovat, může se samozřejmě obrátit na nás.

Před dvěma lety proběhla optimalizace na Podbořansku okolo trati 160, jaké jsou výsledky po dvou letech?

Z pohledu plánování linkového vedení, my můžeme říci, že situace je stabilizována. Nedostáváme z této oblasti připomínky, že by cestující nemohli cestovat někam, kam byli zvyklí cestovat, třeba vlakem. To znamená, že z relací, které dnes nejdou, nebo jdou pouze s obtížemi realizovat, např. Kryry – Pastuchovice nebo Vroutek – Plzeň, žádné připomínky nedostáváme, protože těch lidí bylo v daných vlacích, které jsme neobjednali, opravdu velmi málo. Hlavní spádové směry do Podbořan, do Žatce, ale i na Plzeň, s přestupem v Blatně, autobusová doprava umí, tak stížnosti či připomínky nedostáváme. Počty cestujících doplňte Vy, Martine.

Martin Duda: Počty cestujících jsou konstantní, jsou spoje mezi Žatcem a Podbořany, až Kryry, kam lidi jezdí hodně, samozřejmě dál je to o něco slabší. Slabší spoje budeme nadále prověřovat, ale žádné úplně prázdné spoje zde nejezdí.

Ing. Jeřábek: Všechno poznáme z prodaných jízdenek.

To je pravda, pokud řidič ty jízdenky vydává…

Věříme, že ano, nemáme v této oblasti tolik záchytů nevydaných jízdenek.

Mohu potvrdit, že v této oblasti se mi to nestává, ale jinde třeba ano.

Nestává se Vám, že by řidič nevydal jízdenku?

Ne, ne, v tomto směru jsou tam řidiči poctiví. Dá se tedy říci, že optimalizace proběhla v pořádku a že jsou uspokojivé výsledky?

Martin Duda: Ani v prvních dnech po optimalizaci nebyly významné problémy, časem se to usadilo, jako při ostatních optimalizacích. Jsou návaznosti v Žatci, v Podbořanech, v Blatně. Tam to funguje.

Když se točíme kolem trati 160, po internetu kolují zvěsti o možném zrušení rychlíků na trati 160, je na tom něco pravdy?

To nejsou nijak oficiální a podložené informace, ty rychlíky objednává Ministerstvo dopravy, to byste se musel zeptat tam. Jim ovšem nějaké škrtání hrozí vždycky, ale to koneckonců hrozí i na kraji. Nikde není řečeno, že všechny tratě, kde dnes jezdí vlaky, vydrží deset, dvacet let. Faktem je, že do konce roku 2014 rychlíky provozují České dráhy na základě vyhrané soutěže, která proběhla v roce 2003 nebo 2004, a do té doby je provoz zajištěn.
Předpokládáme, že pokud by poté mělo docházet k nějakým změnám, budeme spolu s Plzeňským krajem osloveni k jednání, abychom danou situaci vyřešili, jestli se bude něco omezovat, či to ministerstvo objedná celé.
Pro Vaši informaci, my spolu s Plzeňským krajem objednáváme dva páry vlaků a samozřejmě i spěšné vlaky Žihle – Chomutov. (Sp 1795 a Sp 1796 pozn. autora).

Dostali jsme se k železnici, jak vidíte budoucnost v malých lokálkách, například na trati 161 či 137?

My jsme v dopravním plánu stanovili orientační limit, odkdy se domníváme, že objednávat železnici je drahý luxus. Jde o 300 přepravených cestujících v obou směrech. Obě zmíněné tratě jsou pod tím číslem. Je otázka, jak dlouho bude kraj silný a bude zvládat ty tratě objednávat. Dále je tu otázka přínosu. I když jsme lehce pod limitujícím číslem, jestli daná trať není v něčem extra významná či důležitá, nebo zda-li nemá nějaké speciální vlastnosti, třeba že je o 10 až 15 minut rychlejší než jízda autobusem a při přechodu na autobus by se ztratily kvůli prodloužení jízdní návaznosti. Tyto vlivy můžou o zachování spolurozhodovat.
Ale řeknu rovnou, že na příští jízdní řád je plánován stejný rozsah.

Na návrh jízdních řádů na webu jsem se díval a byl jsem rád, že se nic nerušilo. Pokud by byla nějaká trať výrazně pod tím limitujícím číslem, neplánuje se nějak tu trať zatraktivnit pro cestující?

Samozřejmě, je vždy více možností, ale v okamžiku, kdy obce v okolí neskýtají velký potenciál cestujících, tak se dá jednoduše spočítat, že si až tolik nepomůžeme. A pokud se bude sledovat nějaká redukce objednávky tratí, tak to bude z důvodů ekonomických. A tím, že to zatraktivníme, se stále nedostaneme přes tu nepříznivou ekonomiku drážní dopravy, kdy vlak je několikrát dražší než linkový autobus. Tím, že vlak je o tolik dražší, musí zde být opodstatnění pro objednávku. Musí být rychlejší, či potřebujeme jeho větší kapacitu, čili alespoň ve špičce musí být ve vlaku 50 – 60 cestujících.

V kraji celkem úspěšně funguje páteřní podkrušnohorská železniční síť, zejména v pracovní dny jezdí osobní vlaky plné, mezi Mostem a Kláštercem nad Ohří vídám ale řadu spojů prázdných, nechystá se zde nějaká změna do budoucna?

Zatím ne. V dopravním plánu je zveřejněna mapa s přepravními proudy celého dne, trať od Chomutova po Klášterec je, myslím, přes tisíc cestujících za den v obou směrech, což jsou poměrně slušná čísla, zejména když rychlíky jsou zvlášť. My to sledujeme podle toho. A co se chystá? Od podzimu tohoto roku budou na některých vlacích z Karlových Varů zajíždět motorové jednotky PESA až do Mostu, čímž se zmenší počet přestupů v Klášterci.

V dopravním plánu jsem viděl možnost zajíždění osobních vlaků od Děčína až do Kadaně. Nějak si nedokážu představit, jak by se takto dlouhá souprava vůbec do Kadaně (zvláště předměstí) vešla a zda-li by to bylo kapacitně výhodné?

K tomu je potřeba elektrizace tratě, která tam zatím není. V případě elektrifikace by pak docházelo i k úpravě nástupišť, třeba v Kadani předměstí. Také je otázkou, zda-li ta elektrizace nebude provedena jen do Kadaně. Pravdou je, že Ústecký kraj na elektrizaci zoufale čeká a potřebuje ji co nejrychleji, protože jednotky Panter jsou již realitou a velmi rychle se blíží, zatímco elektrizace v té Kadani stále není a není. Kraj by zcela určitě uvítal, kdyby SŽDC tento úsek elektrifikovalo co nejrychleji, byť třeba jen do té Kadaně.

Vraťme se zpátky k autobusům, jak se díváte na budoucnost autobusů na zavolání?

Autobusy na zavolání bychom rádi realizovali, protože některé oblasti, zejména tam, kde jsou na linkách různé zajížďky, se zde najdou. Vidíme v tom potenciál a prostor pro úspory, byť drobné. V případě, že se z obce nenahlásí žádný cestující a žádný tam nebude chtít vystupovat, tak autobus pojede po kratší trase. Na již zmiňovaném Kadaňsku je to například obec Hradec, ale i další a další, těch případů v kraji je spousta. Samozřejmě, musí se dořešit různé věci, jako vyúčtování výkonů, aby dopravce nefixloval a bylo ověřitelné, jestli tam někoho vezl nebo ne.

Včera jsem narazil na výsledky studie MasterCard česká centra rozvoje 2012, kde byla Ústeckému kraji vytknuta absence integrované dopravy. V současné době existuje pouze mezi Žatcem a městem Louny na linkách společnosti BusLine možnost zakoupit si časové jízdenky. Plánuje se rozšíření do celého kraje a kdy případně?

Ano, určitě se plánuje, nejpozději od 1. 1. 2015. Noví dopravci budou mít tyto parametry již povinně v soutěži. V původních soutěžích z roku 2006 tyto parametry nebyly, tudíž nyní mohou dopravci na nový systém přejít jen na bázi dobrovolnosti. Nová odbavovací zařízení a software do nich nejsou vůbec levnou záležitostí a dopravci, když nemusí, tak to dobrovolně dělat nebudou. Vyhovující odbavovací zařízení, které by umělo zónově-relační tarif, mají nyní Dopravní podnik Chomutova a Jirkova a Autobusy Karlovy Vary. Čili pokud bude nějaká vůle a bude kraj chtít nést nějaké náklady s tím spojené, tak by to bylo možné testovat ještě před rokem 2015, ale v těch jednáních jsme na začátku.

Budou se do integrovaného systému zapojovat i linky MHD?

Bude to na bázi dobrovolnosti jednotlivých měst. Kraj nemůže města jako suverénní objednavatele donutit, aby do toho systému přistoupily. A pokud město usoudí, že náklady s tím spojené, jsou natolik vysoké, že je město nechce nést, tak poté se nemusí zapojit do IDS. Je to celé pro širší diskuzi. Jinak si ale troufnu říci, že ve spoustě menších měst naše autobusy jsou postupně více a více navázány na vlaky, nebo projíždí skrz celým městem, jako například linka 589 v Kadani, kde pro spoustu relací není městská doprava potřeba. Cestující mohou využít pro dopravu po městě náš linkový autobus. Cestování dnes z oblasti Vilémova a Mašťova do Kadaně probíhá linkou 589 a cestující mohou vystoupit až na severním sídlišti, k čemuž by dříve museli jít pěšky či využít městskou dopravu.

Ve výběrových řízeních jsou nyní požadavky na částečně nízkopodlažní autobusy. Budou prioritou pouze ony i do budoucna nebo část vozů ve výběrových řízeních bude klasických s vysokou podlahou?

Předpokládáme samé částečně nízkopodlažní autobusy, protože požadavky na přepravu matek s kočárky, cestujících se sníženou pohyblivostí nebo cestujících na vozíku, jsou ze všech obcí a bylo by těžko obhajitelné, proč na některé lince jsme nízkopodlažní dopravu nezajistili. Je tedy smysluplnější mít plošný požadavek.

Já sám nízkopodlažní autobusy vítám, nicméně i když se autobus umí naklonit pomocí kneelingu, tak často chybí upravené zastávky, aby to bylo smysluplné.

Místní komunikace, chodníky, zastávky, jsou v pravomocích obcí. Kraj toto nemůže ovlivnit. Na krajském pozemku je pouze několik zastávek v polích či na rozcestích a není reálné zde budovat zastávky pro nízkopodlažní autobusy. Mnohem důležitější jsou ty v obcích a ve městech, ale ty musí upravit někdo jiný, než kraj.

A označníky?

Ty jsou v kompetenci kraje, protože většina silnic je krajských a označník je dopravní značka, která je součástí silnice. Kraj si tedy osazuje zastávky označníky na vlastní náklady, prostřednictvím Správy a údržby silnic. V tuto chvíli je hotové Litoměřicko, proběhlo Lounsko a Chomutovsko s tím, že se dodělává polepení zastávek, které na Kadaňsku, Podbořansku a Žatecku ještě není.

A vylepování přímo jízdních řádů?

To je v kompetenci dopravce.

Čili pokud cestující ví, že na označníku jsou staré a neaktuální jízdní řády, má psát dopravci

Pan Jeřábek přikyvuje.

Chystá se vydání knížečky jízdních řádů? V Karlovarském kraji kompletní jízdní řády vydávají, chystá něco Ústecký kraj?

My jsme takovýto jízdní řád vydali pro rok 2011, pro rok 2012 jsme to nestihli, ale pro příští rok bychom opět chtěli tyto jízdní řády vydat. Byly by k dispozici v informačních kancelářích dopravců.

Na závěr poslední otázka: jaký preferujete na cestách druh dopravy?

Já si myslím, že by to neměla být věc toho, co člověk preferuje, ale co se mu více hodí, co je rychlejší. V některých relacích jsem rád, že mohu jet autobusem, protože to je rychlejší a nabídne mi lepší spojení. Na delší vzdálenosti je určitě pohodlnější vlak, ale ne vždy může nabídnout své služby. Samozřejmě, člověk se někdy musí uchýlit k tomu použít auto, zvlášť když si vybere relaci, kde to spojení je špatné, pomalé, jede s rodinou, nebo přepravuje takové množství zavazadel, nebo nakupuje takové zboží, které cestování veřejnou dopravou nesnese. Za sebe mohu říci, že těžko preferuji nějaký druh dopravy, vždy podle příležitosti.

Pane Dudo, vidíte to stejně?

Martin Duda: Já si myslím, že to je logický názor. Z Ústí do Chomutova nebo do Žatce je na zvážení, jestli si vyberu auto nebo vlak. Nebudu si vybírat autobus, když tam spojení takřka není.

Ing. Jeřábek: Je také velký rozdíl v jízdní době. Když člověk spěchá, třeba na jednání nebo na služební cestu, často vybíráme auto, protože jsme tam za časy jiné, než tím autobusem.

Martin Duda: Například z Ústí do Prahy je ideální vlak. V podstatě, i kdybych potřeboval v Praze někam dál, ne jen do centra, tak je lepší jet vlakem a pak metrem, než jezdit po Praze autem. Ale samozřejmě existují místa, kam je to autem nejjednodušší a je to jediná možnost.

Děkuji za rozhovor.