Toto složení slov v úvodu článku skutečně patří k sobě, resp. neodmyslitelně patřilo v letech 1909 - 1950.

Tehdy necelých 40000 obyvatel Českých Budějovic a mnoho návštěvníků tohoto malebného města na jihu Čech dostalo hezký dárek. Novou, velmi honosnou budovu vlakového nádraží. A fantazie radních pracovala dál. Když už máme nádraží, chtělo by to ještě třešničku na dortu v podobě pouliční dráhy, možná řekli si. Ale kam? Jeden konec byl u nového nádraží, to bylo jasné, ale odtud? Studie počtu obyvatel ukázala jasně. Pražské předměstí, sice obydlené chudšími obyvateli, ale v počtu 17000. A ke hřbitovu sv.Otýlie. Dále Linecké předměstí, kde bylo obyvatel méně (jen 4000), ale spolu s Vídeňským předměstím (9000 obyv.) mohli zaručit využívání pouliční dráhy. A přes náměstí. Tento poslední nápad defakto určil rozchod. Jelikož Budějovice zaváděly el. tramvaj mezi posledními, mohly už tento prostředek okoukat v jiných městech. V úvahu tudíž připadal rozchod 1000 mm nebo 1435 mm. Předurčení provozu do úzkých městských uliček jednoznačně určilo rozchod 1000 mm. Jiná možnost nebyla.

Pro provoz vzniklo zázemí v nové budově městské elektrárny. A úřední šiml řehtal. Zatímco stavba byla zahájena na jaře 1908, úřední (neboli "politická") pochůzka se konala 9.září 1908 a stavební povolení bylo vydáno až 30.března 1909, s tím, že koncese ke stavbě byla udělena z Vídně 24.srpna 1909!!!. Důležité pro stavbu bylo povolení Vídeňského ministerstva železnic, které provozovateli umožnilo provést "přípravné práce" pro elektrickou dráhu. Ten do nich zahrnul výstavbu vozovny i některých tratí. Výše zmíněná pochůzka potvrdila rozchod 1000 mm a nepovolila křižování tramvaje s železnicí u zastávky "Staré Město". Dala tak nečekaně podnět ke vzniku dalšího druhu dopravního prostředku. Zatímco tramvaj končila "před kolejemi", dále ke hřbitovu provoz zajišťoval první budějovický trolejbus.

Spolu s výstavbou vozovny probíhala výstavba manipulačního úseku, který se na běžnou trať napojoval na Radeckého náměstí. Stavba vlastních tratí postupovala poměrně rychle, a tak mohl být nový dopravní prostředek předveden veřejnosti již 2.prosince 1908. Stalo se tak při příležitosti 60 let císaře Františka Josefa I. na trůnu. Dva vozy jely v úseku Nádraží - Náměstí, a jelikož elektrárna ještě nebyla v provozu (zahájila 9.února 1909), proud dodávalo dynamo.

V roce 1908 byly dodány od Ringhoffera motorové vozy 1-8 ( vlečné 21 a 22 přišly až následující rok). Dne 10.března 1909 byly zahájeny zkoušky tratě. Ta vedla od Nádraží doprava Radeckého třídou (Žižkova) přes Radeckého náměstí (byť se místo stavebně vůbec nezměnilo, dnes je to jen křižovatka Žižkova/Novohradská), Schmerlingovou ulicí (Žižkova), lehce se dotkla Senovážného náměstí (dnes se jmenuje opět stejně), vjela do Vídeňské ulice (Karla IV.). U vjezdu na náměstí se trať rozdvojovala: vlevo směr Divadlo-Linecké předměstí, vpravo směr náměstí - Pražské předměstí. Tak nejprve vlevo: Divadelní ulicí (dnes Dr.Stejskala), u divadla byl most (později ještě o něm bude zmínka), dále trať pokračovala Lineckou silnicí (Lidická ulice) dále směrem ke Krumlovu, odbočila prudce vlevo do Gabelsbergrovy ulice (Heydukova) a skončila u tzv. Jižní zastávky. A od Včely na náměstí: po vjetí na náměstí Císaře Františka Josefa I.(náměstí Přemysla Otakara Ii.) trať vedla východní a severní stranou náměstí, aby posléze zatočila do Krajinské třídy (název je dnes stejný), po mostě přes Mlýnskou stoku se tramvaj dostala na Mariánské náměstí a Pražskou silnicí pokračovala až do své konečné u Dělostřeleckých kasáren.(názvy ulic zůstaly i dnes stejné, jen Dělostřelecká kasárna již nejsou kasárna).

Montážní práce byly definitivně ukončeny počátkem června 1909, 2. června proběhla zkouška mostů a 7.června 1909 technicko-policejní zkouška. Přestože v trati byly odchylky a NEBYLA vydána koncese (k tomu došlo až 24.srpna 1909), komise neuvěřitelně zavřela obě oči a provoz od 14. června 1909 povolila (s výjimkou mostu přes Malši u Divadla). A tak v úterý 15. června 1909 byl nakonec zahájen pravidelný provoz: Nádraží - Pražské předměstí (linka P). Na trati na Linecké předměstí byl však most přes Malši, na kterém sice koleje položeny byly, ale provoz povolen nebyl. Technicko - policejní komise provoz ponechala na c.k. ministerstvu železnic a to ho nepovolilo. Nakonec souhlasilo alespoň s převozem prázdného motorového vozu. A tak téměř po roce jednání byl 16. dubna 1910 zahájen provoz na Linecké předměstí (linka L) i když s komplikacemi. Vozy od Nádraží končily už u Divadla před mostem, přes který musely cestující přejít pěšky a na druhé straně mostu na ně čekal další vůz (brzo ráno navezený prázdný), který je dovezl do cíle. (takto podobně tento vůz pozdě v noci prázdný zatahoval do vozovny). 1. světová válka přikázala zpevnit nebo opravit mosty a tak došlo i na ten "tramvajový". Na jeho místě byl vystavěn nový, 8.června 1916 provedly 3 tramvaje a oba vlečné vozy plně naložené pískem zatěžkávací zkoušku. Dne 15.června 1916 tak došlo k plnému provozu i na trase linky L. Tato trať pak byla občas využívána k převozu raněných vojáků tramvají mezi nádražím a vojenskou nemocnicí.

A provoz probíhal svým poklidným tempem dál. Návrh počátku 20. let prodloužit tramvajovou trať zůstal jen na papíře. Mělo se jezdit od nádraží Rudolfovskou, Na Sadech, Jírovcovou, Gymnasijní (Fr.Šrámka) a napojit se na Pražské třídě na hlavní trať. Je velká škoda, že se tento zajímavý projekt nerealizoval. Vídeňská společnost, vlastnící dráhu,neměla totiž zájem na rozšíření. Posléze neměla zájem ani o provoz, a tak akcie odkoupily Jihočeské elektrárny (JČE) a ty pak od 18.června 1925 až do konce provozu elektrickou dráhu provozovaly. Jelikož denně docházel z Rudolfova do Českých Budějovic velký počet dělníků, zaměstnanců a žáků vyšších škol, usilovalo vedení města o zřízení tramvajové linky mezi městem a českobudějovickým nádražím. V roce 1927 předložilo oficiální žádost, ale rozbor předpokládaných nákladů a příjmů ukázal, že by provoz byl ztrátový. A tak se ještě téměř celé čtvrtstoletí muselo chodit z Rudolfova do Českých Budějovic pěšky nebo používat autobusové linky z Lišova (Rudolfov historie a současnost - 400 let založení města, Kolektiv autorů 1985).

Jediná změna v trasování tak nastala až v roce 1936. Na Linecké silnici byla trať napřímena. Nejela již Heydukovou k Jižní zastávce, ale pokračovala stále rovně k Erbenově ulici, kde byla ukončena. S touto úpravou se provedla úprava "u Včely", kde trať z Lineckého předměstí byla vedena přímo na náměstí a dále na Pražské předměstí. Trať z Nádraží byla také vedena do nově uspořádané výhybny na náměstí. Nastala změna v provozu: jezdila "hlavní linka" I (Pražské předměstí - Linecké předměstí), III opačným směrem a linka Nádraží - Náměstí, která tvořila přípoj hlavní lince (a podle toho, jakému směru, tak byla označena, tedy I nebo III).

Nicméně ani tato úprava nepozvedla opotřebovaný provoz el. dráhy a tak již 13. května 1938 uzavřely JČE smlouvu s městem, že mohou "přeměniti částečně nebo zcela pouliční dráhu na elektrobusy". Provoz by zřejmě pokračoval nezměněným tempem s 8 původními motorovými a 2 vlečnými vozy až do konce. Kdyby nepřišla černá sobota 24. března 1945. Město se (stejně jako několikrát předtím) stalo terčem náletu. Tramvajáci provedli již téměř rutinní odstavení a zajištění tramvají. Postihlo to i sólo motorový vůz 8, který dojel na výhybnu Wilsonovo náměstí. Dojel tam, odtud už však nikdy neodjel. Jedna puma dopadla totiž přímo vedle něj a udělala tak tečku za jeho provozem. Po tomto náletu byla přerušena tramvajová doprava na více jak čtyři týdny.

Oprava tramvajových tratí i vozovny byla označována jako "provisorní" a tudíž bylo jasné, že to má "za pár". V rámci doplnění voz.parku byl nakoupen třetí vlečný vůz č.23 (ex Teplice). Za dobré konstelace tak dopravce sestavil 3 soupravy a 4 motory jezdily sólo. Turnusová potřeba však byla 4 soupravy plus tři sóla. Tudíž už v tuto dobu dopravce nesplňoval dopravní požadavky. A to i za předpokladu, že jezdilo úplně vše. Cestující to nesli velmi nelibě, vzteky řádili, když se nějaký vůz rozbil a grafikon "natáhl". Přímo rudo před očima měli, když "chcíplotinu" do vozovny dopravoval ještě další motorový vůz. Bylo jasno, že tramvajová doprava se chýlí ke konci. Staré, notně omlácené a neudržované tramvaje začaly nahrazovat novoučké trolejbusy. První trolejbusová trať (od 28. října 1948) do Čtyř Dvorů se tramvají ještě nedotkla. Další trolejbusové tratě (od 6.srpna 1949) stanovily ústřední obratiště trolejbusů před Nádražím. Tramvaj musela odtud vyklidit pozice. Od tohoto data teda byla zrušena trať Nádraží - U koníčků. Dopravně začala linka ve výhybně U tří lvů. První dva motorové vozy zmizely do Mostu. Od 11.září 1949 začal trolejbus jezdit na Pražské předměstí a od 28.října 1949 do Rožnova. Od 28.října 1949 byla zrušena tramvajová doprava na Linecké předměstí (tehdy již nazývané "přijatelnějším" názvem Krumlovské předměstí). Jelikož panoval nedostatek trolejbusů, byl jejich provoz na Pražské předměstí "omezen" a dopravně ještě vypomáhala tramvaj v trase Masarykovo náměstí (tehdy už ale nazýváno Žižkovo náměstí) - Pražské předměstí. Po dodání nových trolejbusů byl provoz tramvajové linky ukončen. Tramvaj z budějovických ulic definitivně zmizela někdy mezi 28.2. - 2.3.1950. Je to kuriózní, ale přesný termín ukončení provozu není znám. Doba přála všemu novému a novátorskému a tak zastaralá a "buržoazní" tramvaj zmizela bohužel beze vší slávy a bohužel i bez zaznamenaného data poslední jízdy. Pět motorových vozů našlo azyl v Mostě, vlečné vozy byly sešrotovány a vrchní vedení i koleje velmi rychle zlikvidovány.

Ano, ačkoli se nám to může zdát jakkoli pošetilé, občas se výkřiky o návratu kolejové MHD do Českých Budějovic objevují. Začátkem osmdesátých let, kdy světem zmítala ropná krize, se pro mnohá naše města vybírala vhodná městská doprava. A právě tehdy byly České Budějovice zařazeny mezi města vhodná pro tramvajovou dopravu. Proč zde zvítězily trolejbusy, je napsáno v pojednání o trolejbusech. Je také pravdou, že trolejbusová doprava zde zatím nároky na přepravu, ekologii a tolik pomíjenou městotvornost zvládá dokonale. Ale co když zvítězí stále žijící militantní odpůrci trolejbusů a díky jejich likvidaci pozbudou "Budějice" kvalitní a přitažlivé MHD?

Je pravdou, že tramvaje vytvářejí dojem velkoměsta. České Budějovice jsou ale za současé situace schopny kvalitně zvládnout městskou dopravu i bez tramvají. Je vybudován vcelku kvalitní systém trolejbusových tratí a trolejbusy tvoří páteř městké dopravy. Nutno dodat, že tramvaje jsou tedy dnes již minulost a dejme tedy přednost trolejbusové dopravě. A dovětek na závěr. Na stavbu tramvajové sítě je zapotřebí velké množství finančních prostředků. Pokud by se tyto prostředky nějakým způsobem našly, bylo by vhodnější je investovat do modernizace a rozšíření trolejbusové sítě...