Třetí největší norské město, Trondheim, leží ve střední části země, na pobřeží poměrně hlubokého fjordu. Město bylo založeno v roce 997 (pod jménem Nidaros) a po celý středověk to bylo hlavní město země a ještě dnes jsou norští králové korunováni ve zdejší, na severské poměry velmi honosné, katedrále. Centrum města leží v ústí řeky Nidelvy a zachovává si středověký půdorys, mnoho domů je dřevěných. Většina ze 150 000 obyvatel však bydlí v rozsáhlých předměstích typických severských rodinných domků a nízkých bytovek, rozkládajících se na okolních kopcích a podél pobřeží až do vzdálenosti 10 km. Dnešní charakter města je určován především tím, že 18% jeho obyvatel jsou studenti zdejší technické univerzity NTNU, která zaměstnává množství "stálých" obyvatel, a samozřejmě sekundárně vytváří přítomnost univerzity ve městě mnoho dalších pracovních příležitostí. Kromě toho v Trondheimu sídlí řada vědeckých a výzkumných institucí, takže Trondheim je možné označit za technologické centrum nejen Norska, ale celé Skandinávie. Tradiční průmysl a rybolov jsou už dnes nevýznamné.

MHD zde zajišťují hlavně autobusy a doplňkově jedna linka tramvají. Linky pokrývají celé město, ale nedá se říct, že všechny přepravní proudy. Tarif je časově pásmový, základní jízdenka stojí 25 NOK a lze s ní cestovat po městě (2 zóny), pro "příměstské" úseky linek je třeba jízdenka za 35 NOK. Dražší jízdné se platí i v nočních spojích. Krátkodobá levnější jízdenka, která by byla vhodná pro dopravu po centrální části města, bohužel neexistuje. Samozřejmě existují i předplatní jízdenky, ale nejsou příliš využívané, i řada denně dojíždějících (to jsou především studenti) používá jednotlivé jízdenky. Ty prodává řidič (a kontroluje "tramvajenky"), takže nástup jen předními dveřmi, což je ve stopadesátitisícovém městě dost anachronismus a samozřejmě to zdržuje. Všechny zastávky jsou "na znamení".

Netřeba ani připomínat, že v Norsku je vysoká životní úroveň. To společně s dostatečně dimenzovanými městskými komunikacemi a nízkou cenou benzínu znamená, že denní dojíždění autem zde nepřináší žádné komplikace známé z našich měst. Naopak někdy představuje nutnost, protože všechny linky autobusů jsou důsledně diametrální, takže k cestám "po obvodu" města je auto nezbytné, pokud nechceme cestovat hodinu na vzdálenost 3 km. Pro zachování objektivity je třeba říct, že auta a benzín jsou sice v Norsku levnou záležitostí, ale provoz auta je zatěžován dalšími výdaji, platí se dost velká silniční daň, povinné ručení, dále je zvlášť zpoplatněn vjezd do velkých měst (nejen do center), a to i pro jejich obyvatele, dále se platí na některých horských silnicích a v dlouhých tunelech. Ovšem cestování veřejnou dopravou po Norsku (nejen ve městech) je dost obtížné, kvůli nízké hustotě zalidnění a velkým vzdálenostem není ani možné celou zemi pokrýt sítí veřejné dopravy tak, jak to známé ze střední Evropy. Ta je navíc, i na norské poměry, velmi drahá, takže auto je víceméně nutnost, zvláště pro rodiny. Takže i ty provozované spoje často zejí prázdnotou, protože k praktickému cestování se příliš nehodí, zvlášť když je třeba přestupovat.

V Trondheimu mají autobusy největšího konkurenta v jízdních kolech. I když město má v podstatě horský charakter a klimatické podmínky nejsou pro cyklistiku právě příznivé, kvůli nevhodnému vedení linek a ceně jízdného je kolo zdaleka nejpopulárnější dopravní prostředek mezi studenty a i mnoho "normálních" lidí jezdí do zaměstnání na kole, v zimě se rovněž používají lyže. Ale ani kola v zimě nezahálejí, po přezutí na zimní pneumatiky se běžně jezdí i na sněhu a náledí. Je třeba říct, že zdejší motoristé se k cyklistům chovají velmi ohleduplně, takže cyklista je král, často bezohledný, silnic, ale i chodníku. Celková úroveň chování na silnicích je oproti ČR nesrovnatelná, dopravní nehodovost v podstatě neexistuje.

Tramvaje na rozchodu 1000 mm vyjely do ulic Trondheimu v roce 1901, tedy v době, kdy se město začalo rozšiřovat mimo hranice středověkého Nidarosu a první trať spojovala západní (Ila) a východní (Buran) část města přes historické centrum. Ve 20. letech vznikly kratší tratě do obytných čtvrtí Elgeseter a Singsaker. V Elegesetru byla rovněž postavena rozsáhlá vozovna. V roce 1958 byla ještě postavena trať do průmyslové čtvrti Lade. Celkem tak "městská" část sítě dosáhla rozsahu asi 8 km a byly provozovány 3 linky.

Odlišný charakter měla trať zvaná Graakalbanen, postavená postupně ve 20. a 30. letech z centra do horské oblasti Bymarky na konečnou u jezera Lian, dnes jediná provozovaná část sítě. Její vznik byl patrně inspirován velmi podobnou Hollmenkolenbanen v Oslo. Kromě tradiční funkce veřejné dopravy měla a má velký význam rekreační.

Městská část sítě byla, kromě jedné velké blokové smyčky na Singsakeru, dvoukolejná a pokrývala hlavní přepravní potřeby města až do 50. let. Ovšem po válce se jedna z do té doby nejchudších evropských zemí rychle změnila v rostoucí ekonomiku, z venkova se stěhovalo množství obyvatel do měst, a i Trondheim se několikanásobně zvětšil, především plošně, protože nové čtvrti byly většinou tvořeny zástavbou rodinných domků, takže někdejší předměstí, obsluhovaná tramvajemi, se rázem ocitla téměř ve středu města. V 60. letech navíc byla zahájena těžba ropy a zemního plynu ze dna Severního moře, což Norsku dodnes (a ještě minimálně po dalších 60 let) zajišťuje, kromě značných příjmů do státní kasy, i nízké ceny pohonných hmot.

Rostoucímu městu už stávající tramvajová síť nestačila, její rozšíření by bylo nákladné, navíc ve vilových čtvrtích by tramvaje nejezdily optimálně vytíženy. Likvidace sítě byla zahájena v roce 1968, dokončena byla o 20 let později v roce 1988 ukončením provozu na zmiňované Graakalbanen. Ta byla od svého vzniku provozována v podstatě nezávisle, měla vlastní vozovnu v Munkvollu a díky své jedinečnosti se v roce 1990 dočkala obnovení provozu. Po původní městské síti se dodnes dochovaly dvě vozovny. Jedna, menší, v Lade, je nepoužívaná, větší v Elgeseteru byla adaptována na kanceláře pro potřeby univerzity, na dvoře je na kameni svisle postavena jako pomník výhybka, nyní už značně zkorodovaná a vyvolávající spíš úsměv než připomínku na tramvaje.

Vozový park od počátku tvořily dvounápravové vozy domácí výroby (Skabo Oslo, Stroemenn) s německou elektrickou výzbrojí. Ve 30. letech byly zahájeny dodávky elegantních podvozkových tramvají, které pokračovaly až do 50. let. Používaly se i vlečné vozy. V roce 1984 bylo dodáno 11 šestinápravových kloubových vozů od firmy Linke Hofmann Busch s elektrickou vyzbrojí Siemens, které zajišťují provoz dodnes. Část vozu jezdí ve starém unifikovaném nátěru v kombinaci krémové a červenohnědé, část je opatřena celovozovými reklamami.

Jak už bylo napsáno výše, jedná se o poslední provozovanou součást trondheimské tramvajové sítě. Byla postavena v letech 1924 - 1933, je dlouhá 8,8 km a překonává převýšení asi 200 m. Původně trať navazovala na městskou síť ve čtvrti Ila, v roce 1946 byla zřízena nová bloková smyčka poblíž centra města St. Olavs gate, odkud vozy vyjíždějí dodnes. V roce 1988 byl provoz zrušen, k obnovení došlo v roce 1990 společností AS Graaklabanen.

První kilometr trati vede po hlavní městské ulici a je dvoukolejný, zbytek tratě vede po vlastním tělese a je většinou jednokolejný. Po opuštění městské zástavby trať prudce stoupá mezi rodinnými domky až do čtvrti Munkvoll (asi 5 km od začátku tratě), kde je stará vozovna, dnes sloužící jako muzeum, a naproti ní je novější vozovna, postavená zřejmě v 60. letech, která slouží běžnému provozu. V Munkvollu je rovněž jediná nácestná smyčka, dnes nepoužívaná, přestože má ideální polohu pro ukončení části spojů. Další část tratě totiž vede řidčeji osídleným územím, lesnatou oblastí s rozptýlenými vilami, jejichž obyvatelé o používání tramvaje nemají velký zájem, takže tento úsek až ke konečné Lian (na horské louce u jezera) má pouze rekreační význam, v létě pro pěší turistiku a koupání v jezeře, největší nápor cestujících ale zažívá hlavně v zimě, kdy celý Trondheim o víkendu vyrazí na lyže, částečně právě do oblasti Bymarky obsluhované právě tramvají.

Provoz ve špičce je zajišťován čtyřmi vozy, v sedle a o víkendu třemi vozy. Křižování probíhá ve výhybnách, trať je vybavena zabezpečovacím zařízením, v případě jeho výpadku se jezdí na žezlo. Ročně je přepraveno 800 000 osob, ovšem kapacita je podstatně vyšší. Tramvajová trať nevede souběžně s žádnou autobusovou linkou a v poměrně rozsáhlých oblastech je jediným veřejným dopravním prostředkem, nízké využití je dané nízkým zájmem o hromadnou dopravu obecně. Trať ani vozidla nejsou v příliš dobrém stavu, ale trať bezprostředně existenčně ohrožena není. Pro naše fandy můžou být určitou exotikou dřevěné sloupy trakčního vedení, ale to je v Norsku běžné i na hlavních železničních tratích, kde jezdí naklápěcí jednotky (ovsem naklápění se nepoužívá, protože cestujícím to nedělalo dobře).

V Trondheimu jsou dnes dominantním prostředkem MHD autobusy. Jsou provozovány na 30 denních linkách, dále existuje asi 8 účelových linek (školní apod.), v noci vyjíždí 9 nočních linek. Denní linky mají dost rozdílný charakter, od "páteřních" jezdících po 15 minutách až po dvouhodinový interval. Číslování je od 2 (jednička je tramvajová linka) až po 98, čísla nočních linek končí sedmičkou. Všechny linky se setkávají v centru města, kde je ve dvou ulicích vytvořen jakýsi rozptýlený přestupní bod, poblíž je také konečná linky tramvaje. Autobusové linky obsluhují celé město i poměrně vzdálená předměstí a okolní vesnice. Vozový park je tvořen převážně standardními autobusy značek Volvo, Scania a MAN, ale vyskytují se i kloubové autobusy. Starší vozy, především značky Scania, jezdí ještě v unifikovaném krémovo - červenohnědém nátěru, většina už je bílých s logem dopravce - společnosti Team. Část vozů jezdí v celovozové reklamě, většina bílých vozů má reklamu na zádi.

Bývalá vozovna Graaklabanen v Munkvollu je upravena na tramvajové muzeum, vystaveno je několik vozů z 30. - 50. let a další sbírkové předměty. Muzeum je otevřené jen v letním období o víkendech a jen od 11:30 do 14:30, ale jedna stěna vozovny je prosklená, takže alespoň letmou "prohlídku" lze absolvovat i mimo otevírací dobu. V létě se rovněž pořádají jízdy muzejní tramvají. Na dvoře vozovny stojí ještě vrak trolejové věže Bedford, leží hromada pantografů z vyřazených vozů a postává několik podvozků z těchto vozů. I na dvoře sousední, "nové", používané vozovny stojí několik vraků vozidel.

Co říci závěrem. Úroveň MHD v Trondheimu není vyloženě špatná, ale stále je ještě co vylepšovat, především v oblasti linkového vedení. Se snížením ceny jízdenek se asi nedá počítat, stejně tak jako s rozšiřováním tramvajové sítě nebo výstavbou trolejbusu, i do budoucna budou dopravu zajišťovat především autobusy. Velkým plusem by bylo také zavedení samoobslužného provozu, při norské poctivosti by to neznamenalo žádné snížení tržeb a doprava by se výrazně urychlila.