Ačkoli tramvajová doprava byla spolehlivou a výkonnou formou městské dopravy na Mostecku, bylo nutné později přistoupit i k zavedení dopravy autobusové. Ta byla vhodným dopravním prostředkem do lokalit, kam se z různých důvodů nepočítalo se zavedením tramvajové dopravy (např. méně lidnaté obce apod.). K tlakům na zavedení tohoto druhu dopravy přispěla i nízká nabídka poštovních autobusových linek, které jezdily málo a navíc měly směšně nízkou kapacitu.

Autobusová doprava byla nakonec zahájena s 5 autobusy Praga v roce 1930 a jezdilo se celkem na třech linkách (č. 1: Most - Čepirožská výšina - Havraň, č. 2: Nádražní - Okružní třída - Nemocnice - Rudolice a č. 3: Most - Souš - kolonie Centrum - Hamr - Janov - Křižatky - Mníšek). Vozový park byl celkem záhy doplněn pěti dalšími autobusy. Později přibyly i další linky - č. 4 v trase Most - Dolní Jiřetín - Horní Jiřetín, č. 5 v trase Horní Jiřetín - Záluží - Horní Litvínov a č. 6 v trase Nádraží Horní Jiřetín - Hora sv. Kateřiny - Brandov - Zelený důl - Olbernhau (Sasko). Tento rozsah autobusové dopravy, která ovšem neměla vyloženě městský charakter, se udržel až do roku 1939. Díky válečným událostem došlo k jeho výrazné redukci téměř výhradně jen na dálkové spoje.

Po válce došlo k předání dálkových spojů do rukou ČSAD, ale i tak se autobusová doprava nadále vyvíjela a vznikaly nové linky (např. do Meziboří). Navíc se začaly v jízdních řádech objevovat i účelové spoje např. k Chemickým závodům. Linkové vedení se měnilo nejen v závislosti na rušení úzkorozchodné tramvaje (což se projevilo zavedením linky do Janova), ale také díky postupnému zprovozňování tramvajové rychlodráhy s rozchodem 1435 milimetrů - až do dnešních dnů je většina autobusových linek koncipována jako napaječ tramvajové dopravy. Od 30. prosince 1958 pronikly autobusy do nového Mostu na nové lince, která vedla v trase Divadlo - Podžatecká. V roce 1962 došlo k reorganizaci autobusového provozu. Změny přinesl i rok 1965, kdy bylo třeba posílit dopravu v novém Mostě. V roce 1968 (kdy nás mimochodem "navštívila" spřátelená vojska) začaly autobusy využívat nový dopravní závod v Mostě, který představuje technické zázemí i pro tramvaje.

V sedmdesátých a osmdesátých letech se podnik zaměřil spíše na fungování tramvajové rychlodráhy (v letech 1972 - 1986 byly zrekonstruovány jednotlivé úseky rychlodráhy, v roce 1978 byly zprovozněny nové tratě v tzv. mosteckém koridoru a k nádraží), takže autobusy začaly být na pořadu dne až koncem 80. let. V roce 1989 byly zprovozněny nové garáže a dílny v Litvínově, ale hlavní změna měla teprve přijít.

Průmyslových oblastí je u nás několik a to v různých lokalitách, jedno mají ale společné - poškozené životní prostředí. Na Mostecku byl tento problém o to palčivější, že se zde povrchově těžilo hnědé uhlí, na což doplatilo nejen životní prostředí, ale i řada obcí, jako např. Konobrže, Dolní Jiřetín nebo ostatně i samotný Most. Mediálně sledované byly před nějakou dobou i Libkovice ležící východně od Litvínova. A proto se samozřejmě hledaly cesty, jak ekologickou zátěž "problémových" oblastí snížit. Cestou k tomuto cíli se kromě odsiřování elektráren stala i plynofikace mostecko - litvínovských městských autobusů a tedy odklon od tradiční nafty.

Nebylo to ale nikterak jednoduché. Pro úspěšné zavedení nového pohonu byla vytvořena zvláštní skupina, v níž byli kromě zástupců dopravce angažováni zaměstnanci Vysoké školy strojní Liberec, Libereckých automobilových závodů a firem Eko - GAS - Auto Praha a Deltec. První autobus poháněný zemním plynem vyjel v roce 1991. Proces plynofikace byl nejprve zahájen v oblasti Litvínova, kde byla koncem července 1993 zprovozněna plnící stanice. Akce byla dokončena v létě 1996, ale to už probíhaly změny související se změnou pohonu i v Mostě (od dubna 1994). Tady bylo výrazně upraveno i dílenské zázemí, vznikly i haly pro těžkou údržbu. Stoprocentně "plynový" autobusový park měla mostecká provozovna v roce 1999. Byl to konec nelehkého a dlouhodobého procesu, na jehož konci byl podnik se stoprocentně plynofikovaným autobusovým provozem. Ačkoli je plynofikace tímto dopravcem celkem propagována, jako každá jiná věc má své klady a zápory. Nesporně přispěla ke snížení ekologické zátěže regionu, na druhou stranu je třeba říci, že to byla velmi nákladná akce a je možná trochu škoda, že v zápalu "plynofikace" se trochu zapomnělo na rozvinutí tramvajové dopravy, která je oproti autobusové o úroveň výš - ať už ekologicky šetrným provozem či přepravní kapacitou.

Vozový park autobusové dopravy se s postupujícími léty vyvíjel podobně, jako v jiných městech - jezdily tu známé modely 706 RO a RTO a také legendární "čabajky" neboli maďarské kloubové autobusy Ikarus 280. Dnes slouží autobusovému provozu dva areály - v Mostě a Litvínově, kde jsou autobusy deponovány společně s tramvajemi. Základem vozového parku jsou "krátké" Karosy různých řad a kloubové Karosy B741. Zajímavým přírůstkem vozového parku jsou nízkopodlažní vozy MAN NL 243 F/LPG. První tyto vozy přišly na sever Čech v březnu 2003. Na první pohled může překvapit, že si podnik zakoupil zahraniční vozy, které ani nebyly smontovány v České republice, ale zas tak nelogické to není - drtivá většina dopravců u nás provozuje naftové autobusy, čemuž odpovídá i nabídka na našem trhu, kde modelů s pohonem na LPG není zas tak moc. Za zmínku stojí, že první 3 autobusy byly smontovány ve Španělsku. V listopadu dorazily další 3 vozy, ovšem ty již byly vyrobeny v Německu a od "španělských" vozů se liší např. odchylkami v uspořádání interiéru či použitou karoserií. Vozy jsou rozdělené do obou provozoven a zajišťují vybrané spoje na několika linkách. Stejně jako u nízkopodlažních tramvají Astra je ale třeba nasazení autobusů telefonicky ověřit na dispečinku DP. Jejich počet se zvyšoval i v dalších letech. Od roku 2006 na Mostecku jezdí i nízkokopacitní Sory B7,5, které byly ale zakoupeny jako ojeté z DP města Hradce Králové. Zatím posledním přírůstkem vozového parku se v roce 2008 stalo několik Citelisů výrobce Iveco ČR. Tyto vozy jsou spolu se Sory provozovány na naftu a narušují tím plynofikovaný park DP pro linky MHD.

K zajímavé provozní události došlo na Mostecku v září 2003, kdy zde byl testován patnáctimetrový nízkopodlažní MAN s dieselovým pohonem. Vůz jezdil na linkách č. 13 a 30 a jízda pro cestující byla zdarma. Důvodem této prezentace bylo mj. i to, že DP výhledově uvažuje o nákupu takových vozů, které by měly nahradit stávající kloubové Karosy.

Řada DP má dnes krom provozních i historická vozidla a DP měst Mostu a Litvínova není výjimkou - v tomto článku se budeme věnovat autobusům. Už teď se místní mohou pochlubit vzorně renovovaným vozem Škoda 706 RTO evid.č. 150 (který se prezentoval mj. na oslavách 100 let MHD na Mostecku v září 2001). Nyní se údajně počítá s renovací dalšího vozu na historické vozidlo - tentokrát to má být Karosa ŠM11.

Není bez zajímavosti, že mostecký dopravní podnik měl zájem provozovat i linkovou dopravu. Ústecký kraj vyhlásil během roku 2005 výběrové řízení na zajištění základní dopravní obslužnosti. Dopravnímu podniku se podařilo uspět u většiny linek provozovaných na Mostecku. Z tohoto důvodu byly zakoupeny čtyři linkové autobusy Karosa, které prošly v dílnách střední opravou a obdržely městský nátěr. Bohužel výběrové řízení bylo nakonec anulováno a dopravci tak zůstala vozidla v městském provozu téměr nepoužitelná. Proto byly autobusy k vidění na zájezdech, školních výletech nebo vozily mladé hokejisty na jejich utkání. Po rozvázání smlouvy s Dopravním podnikem Ústeckého kraje ze strany Krajského úřadu se ale podnik nakonec provozování linkové dopravy dočkal.

Ačkoli je jako páteř MHD na Mostecku chápána tramvajová rychlodráha, dominantní část přepravních výkonů dnes zajišťují autobusy - hlavně díky tomu, že tramvaje zajišťují prakticky výhradně meziměstskou dopravu mezi Mostem a Litvínovem, ale k místní obsluze obou měst už tak využitelné nejsou. A aniž bychom o autobusech chtěli říci něco špatného, věřme, že podíl tramvajové dopravy se v budoucnu zvýší...

Kniha "100 let MHD na Mostecku"

V sobotu 15.4.2006 si skupina příznivců tramvajové dopravy připomněla 30. narozeniny prototypu tramvaje T5B6 evid.č. 273. Za tím účelem byla podniknuta jízda po síti DP měst Mostu a Litvínova, při kterém si vůz projel např. i v běžném provozu nevyužívanou smyčkou Chemopetrol. Připomeňme si tuto akci alespoň dvěma záběry od našeho kolegy Honzy Šlehofera.

Ačkoli úzkorozchodné tramvaje splnily očekávání svých tvůrců a projektantů a nabídly občanům Mostecka kvalitní dopravní spojení, postupem let se začalo ukazovat, že již nedostačují. Zejména po 2. světové válce, kdy se bouřlivě rozvíjely chemické závody v Záluží, byly přepravní nároky neúměrné. Je třeba si uvědomit,že celá úzkorozchodná trať byla stále jen jednokolejná, což významným způsobem ovlivňovalo i její propustnost. Začínalo být jasné, že doprava do Chemických závodů musí být vyřešena tak, aby vyhovovala novým nárokům. V roce 1950 byla zpracována dopravní studie pro celou oblast Mostecka, která mimo jiné počítala s výstavbou tramvajové rychlodráhy o rozchodu 1435 milimetrů. Takto se i nakonec začalo dne 1.4.1952 stavět a to u nádraží v Horním Litvínově (dnešní zastávka MHD Litvínov, nádraží).Stavba ale nebyla vůbec jednoduchá, také proto, že vedla na dolovém území, takže průběh budoucí tratě museli schválit i zástupci uhelných dolů. Vzhledem k tomu, že stavba byla pojata jako rychlodráha, bylo nutné od ní oddělit ostatní komunikace, což si vynutilo stavbu čtyř nadjezdů pro železniční tratě, pěti dalších jiných mostů a bylo rovněž nutno vybudovat přeložku silnice z Litvínova do Mostu a upravit tok dvou potoků. Zároveň se kousek nad nádražím v Litvínově stavěla i vozovna, která měla poskytnout technické zázemí pro nový provoz.

Na podzim 1956 dodala ČKD historicky první normálněrozchodné tramvaje, které kdy na Mostecku vyjely s cestujícími. Jednalo se o vozy T1, které byly dodány v počtu 11 kusů. Dodávky těchto vozů pokračovaly ještě v roce 1957 a po dodání posledních vozů jich bylo celkem 34.

Slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo 1.4.1957, prakticky na den po pěti letech od zahájení stavby. Nový úsek měřil 4,2 km a nabídl cestujícím prvky jako otevřený kolejový svršek, nástupiště na všech zastávkách či krytá nástupiště a podchody u Chemických závodů.

Zahájení provozu rychlodráhy bylo významným počinem, ale stále ještě nebyly práce skončeny. Bylo ještě nutno tramvaje nového systému přivést i do Mostu, což se stalo 30.12.1957, kdy tramvaje vyjely na další úsek od Chemických závodů do Mostu, Kopistské ulice, kde byl pro obracení vozů postaven trojúhelník. Rovněž byl z Plzně pořízen starší dvounápravový vůz z roku 1926 (v Plzni pod číslem 35, v Mostě vyřazen roku 1962).

Další nový úsek byl pro změnu postaven v Litvínově, vedl od nádraží (resp.od vozovny) na konečnou Litvínov,Východ (dnes Litvínov, Poliklinika - konečná linky 7). Zde byl provoz tramvají zahájen 25.5.1958. Ještě téhož roku, konkrétně 30.12., byla trať rychlodráhy prodloužena i na mostecké straně, a to z provizorní konečné Kopistská k divadlu.

Dnem 30. ledna 1959 byl až do současnosti ukončen stavební rozvoj rychlodráhy v Litvínově - tramvaje vyjely na smyčku Litvínov VI., Osada (dnes Litvínov,Citadela - konečná linek 1, 3 a 4). Jako určitý paradox můžeme uvést, že jen o den později skončil na poslední lince provoz tramvají v Teplicích...

Na další rozšíření si rychlodráha musela počkat až do roku 1961, kdy byl zahájen provoz na úseku od mosteckého divadla na provizorní konečnou k obchodnímu domu Rozkvět. Rok 1961 byl ale významný i jinak, protože dne 24.3.1961 měli cestující poslední možnost svézt se úzkorozchodnými tramvajemi. Ty v roce 1901 začaly psát historii MHD na Mostecku, ale zejména po 2.světové válce se jejich osud začal postupně naplňovat, protože již nestačily novým přepravním nárokům. Ačkoli po nich po mnoha letech zbylo jen velice málo, navždy zůstanou nesmazatelně zapsány v dějinách MHD na Mostecku.

Ještě roku 1961 byla tramvajová rychlodráha prodloužena až do Velebudic (dnešní konečná Most, DP). Zde později vznikla i nová vozovna a autobusové garáže, tento areál je označován jako Ústřední dopravní závod, je zde i sídlo Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova a také například i moderní mycí linka, která umožňuje mytí jak kolejových, tak nekolejových vozidel.

Nový dopravní závod poskytl tramvajovému provozu i kvalitní technické zázemí a proto bylo v letech 1968 - 1976 modernizováno celkem 25 starších vozů T1 a T2. Podle informací od pana Jiřího Langa, kterému tímto velmi děkujeme, zůstaly z původních vozů jen podvozky, na které byly dosazeny nové skříně T3. Tyto rekonstrukce probíhaly údajně z důvodu nedostatku kompletních vozů z důvodu masových vývozů do tramvajových provozů v bývalém SSSR.

V 70. letech se vlastně poprvé výrazněji projevily na rychlodráze poklesy tramvajového tělesa způsobené důlní činností. Proto byly jednotlivé úseky rychlodráhy postupně renovovány. Sedmdesátá léta byla rovněž ve znamení zkušebního provozu prototypů rychlodrážních tramvají z ČKD. Nezvyklých vozů zde jezdila celá řada (i v pravidelném provozu), ale nakonec se Most stal domovem pouze pro dva prototypy T5B6, které byly po krátkém provozu v SSSR vráceny ČKD a pak se dostaly zpět do Mostu - zde jezdily zde po celá 80. léta. Počátkem 90. let byly odstaveny, jeden z nich byl rozebrán, druhý zůstal jako muzejní a je tak nejen jediným zástupcem svého typu na světě, ale i nejmladším muzejním vozem v ČR.

Další významnou stavební akcí byla výstavba tzv.koridoru, který zahrnuje tramvajovou a železniční trať, silnici a koryto řeky Bíliny. Vede po úpatí vrchu Hněvína, na kterém stojí i mostecká dominanta, stejnojmenný hrad, který je spolu s legendárním přesunutým kostelem prakticky jedinou stavbou v "panelákovém" Mostě, která má "historický" vzhled. Do provozu byl uveden 5.5.1978.

Zatím naposledy otevřel místní DP novou tramvajovou trať dne 20.1.1981. Úsek je veden od dnešní smyčky Most, DP (konečná linek 4 a 7) západně kolem ústředního dopravního závodu, pak se obloukem stáčí na jih a vede kolem průmyslové zóny Velebudice. Je ukončen smyčkou. Dnes zde končí linky 1 a 2 a na trati je jediná nácestná zastávka Most, Severografia. Je umístěna u křížení tramvajové tratě s Vtelenskou ulicí. V roce 1984 byl rekonstruován městský úsek rychlodráhy v Mostě od zastávky Most, DP po zastávku Most, Sportovní hala s použitím panelů BKV, které se uplatnily i v jiných českých městech (např. Plzeň, Praha). Vyvíjel se i vozový park. V roce 1986 byly do Mostu dodány první dva tříčlánkové vozy KT8D5, další následovaly v roce 1989. Následkem útlumu průmyslu na Mostecku a snižování výkonů MHD (viz níže) se ale staly nadbytečné a tak byly v letech 1996 - 1997 odprodány do maďarského Miškolce. V ČR je Most jediným městem, které se vozů KT8D5 takto "zbavilo", i když v zahraničí to není zas tak neobvyklé (viz východoslovenské Košice).

Po roce 1989, kdy došlo k politickému převratu a změně společenských poměrů, došlo na Mostecku k velkým změnám, které však bohužel vedly spíše ke zhoršení stavu tohoto regionu. V důsledku útlumu průmyslu a těžby hnědého uhlí, což byly dlouho nosné pilíře hospodářství Mostecka, se zvýšila nezaměstnanost a klesla poptávka po hromadné dopravě, což si vynutilo změny v provozu MHD. Období přepravních špiček a sedla je prakticky výhradně "načasováno" podle pracovních dob v "chemičce" v Záluží, což má za následek i velkou nerovnoměrnost ve vypravování vozidel na linky v jednotlivých obdobích dne.

I přes všechny problémy se Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova snaží o racionalizaci tramvajového provozu. Nadbytečné tramvaje byly odprodány do jiných měst (Miškolc odebral vozy KT8D5, několik mosteckých vozů T3 se přestěhovalo z města pod Hněvínem do Liberce a Plzně) a z peněz, které byly takto získány, bylo postupně až do roku 2001 vybaveno 35 vozů T3SUCS novou elektrickou výzbrojí TV14, která šetří elektrickou energii. Vozy jsou rovněž mají statické měniče, což snižuje jejich hlučnost. Řada tramvají dostala nový nátěr v kombinaci barev šedé, červené a žluté. Přelom ve vozovém parku znamenala dodávka první nízkopodlažní tramvaje LTM 10.08 od Škody Plzeň, která se uskutečnila koncem roku 2001. Vůz byl opatřen velmi výraznou celovozovou reklamou (kterou dnes už nemá) a obdržel evidenční číslo 201. Koncem roku 2002 byl dodán další vůz téhož typu, tentokrát ve žlutočerveném městském nátěru. Označen byl číslem 202 a do ulic vyjel poprvé v prosinci. Obě nízkopodlažní tramvaje jsou nasazovány téměř výhradně na meziměstské linky 1 a 4 spojující Most s Litvínovem (i když je znám případ, kdy byl vůz č. 201 kvůli výluce na litvínovské trati nasazen na linku č. 2 z Velebudic k mosteckému nádraží) a jimi zajišťované spoje jsou vyznačeny v jízdních řádech jako bezbariérové. Jestli ale Astra opravdu jezdí je nutno ověřit telefonicky na dispečinku DP.

Budoucnost tohoto tramvajového provozu tkví asi hlavně v záměru výstavby jakéhosi "kočkopsa" (tedy regionální kolejové dráhy kombinující tramvaj a železnici) z Žatce. Plány na rozšíření tramvajové sítě na území měst Mostu či Litvínova již nejsou na pořadu dne, i když se zvažovaly různé varianty (např. z Litvínova na sídliště Janov, k mostecké nemocnici nebo spojovací trať od mosteckého nádraží do Velebudic).

Krom zhruba 70 vozů T3 a dvou nízkopodlažních "Aster" používaných v osobní dopravě vlastní DP měst Mostu a Litvínova ještě dva pracovní vozy T3 evidenčních čísel 206 a 263 a 4 vlečné nákladní vozíky.

Aktuálnější fotografie mostecko - litvínovských tramvají najdete zde.