První písemná zmínka o Pardubicích, městě na soutoku Labe a Chrudimky, pochází z roku 1295, kdy vzal papež Bonifác pod svou ochranu místní kostel sv. Bartoloměje s klášterem křížovnického řádu cyriaků. Městská práva získaly Pardubice roku 1340 zásluhou Arnošta z Pardubic, prvního pražského arcibiskupa a rádce císaře Karla IV. Arnošt dal později přestavět původní tvrz na blatný hrad. Po dobu husitských válek držel město husitský hejtman Viktorín z Kunštátu a Poděbrad, otec krále Jiřího z Poděbrad. Roku 1491 koupil pardubické panství moravský šlechtic Vilém z Pernštejna. Ten se pak pustil do pozdně gotické přestavby zdejšího vodního hradu, jeho synové pak pokračovali v přestavbě ve stylu renesančním. Vznikl tak historický unikát - přechod obranného vodního hradu na rozlehlý a pohodlný zámek. Po zhoubných požárech v letech 1507 a 1538 obnovili Pernštejnové celé město podle jednotného urbanistického slohu v renesančním stylu, vzniká celé historické městské jádro včetně jeho dominanty - Zelené brány, od roku 1964 městská památková rezervace.

Pernštejnové, jeden z nejmocnějších a nejbohatších rodů vůbec, zde měli pak své hlavní sídlo až do roku 1560, kdy museli zadlužené panství prodat. Později se z Pardubic stalo oblíbené sídlo Habsburků. Třicetiletá válka jej však těžce postihla a předznamenala jeho úpadek.

Nový rozkvět nastal po vybudování železnice v roce 1845. Mezi válkami zde byl vybudován mohutný komplex chemických závodů Synthesia a Explosia, rozvíjel se strojírenský a elektrotechnický průmysl. Po druhé světové válce pak vznikly nové městské části Dukla, Polabiny a nedávno sídliště Dubina.

Pardubice jsou známé výrobou perníku už od počátku 20. století, kromě toho také pořádáním dostihů, nejznámější z nich - "Velká pardubická" - se zde pravidelně koná již od roku 1874.

Oblíbeným výletním místem a dominantou celého kraje je třetihorní vyvřelina o výšce 82 metrů, Kunětická hora, nacházející se 7 km od Pardubic směrem na Hradec Králové. Svým návštěvníkům nabízí rozhled na průmyslovou rovinatou krajinu v okolí, ale i zajímavé kulturní a společenské akce zejména v letních měsících. Návštěvníci mohou k dopravě využít autobusovou linku číslo 16, která několikrát denně zajíždí až na parkoviště pod hradem.

18:30
Stojím s autobusem na konečné u nádraží - skončila mi směna, takže si sbalím věci a pojedu přes nadjezd Paramo do vozovny. Najednou mi zvoní mobil. Kdopak mi to volá? DPmP dispecer, +420*********, svítí na displeji. Co mi jen může chtít? "Prosím?" "Dobrý den! Pane Janda, vy tu máte na neděli požadavek, že chcete jezdit." "Jo..." "Nechtěl byste zajet na letiště podívat se na letadla? V jedenáct." "Dobře, beru to."

10:45
Hlásím se ve vozovně u dispečera. Ten mě upozorňuje, že když se řekne v jedenáct, znamená to být v jedenáct na letišti a ne se teprve hlásit u něj do služby (a proč mi to nikdo neřekl???), ale ještě není naštěstí nic zmeškáno. Na letiště pojedeme dva - já a kolega K. Ten je sice taky u DP jen jako brigádník, na letišti už ale byl nejméně desetkrát, jak říká, takže to tam zná - proto mu dispečer dává za úkol poučit mě, co a jak, mě pak dává ještě desky s nějakým formulářem.

10:50
Z vrat vozovny vyjíždějí dva citybusy. Vůz 167 řídí kolega K., za ním jedu já se 161. Najíždíme na silnici do Prahy, jedeme přes nadjezd nad tratí Pardubice - Havlíčkův Brod, kolem známého pardubického závodiště, míjíme odbočku do Svítkova a za zastávkou Letiště odbočujeme doleva do areálu letiště. Za bránou nás vítá pán středních let, podepisuje nám onen dokument v deskách a posílá nás na asfaltovou plochu opodál.

11:00
Přichází onen pán od brány a vysvětluje nám, co bude dnes naším úkolem. Asi za tři čtvrtě hodiny přiletí letadlo s turisty, my je odvezeme ze stojánky k příletové hale, pak přejedeme k odletové hale a odvezeme další várku turistů k letadlu. Mě si pak ještě bere s sebou a ukazuje mi, kde je příletová a odletová hala a kde mám u nich zastavit. Závěrem mě ještě upozorňuje na to, abych se držel od letadla v bezpečné vzdálenosti - pokud bych jel moc blízko a letadlu bych nějak "ublížil", no, levné by to pro mě určitě nebylo.
Vracím se k autobusu, kde už na mě čeká kolega K. Podle jeho pokynů vyplňuji dokument v deskách - je to vlastně jakýsi jízdní výkaz, do kterého budu zapisovat "jízdní řád" svého autobusu - odkud, kam a kdy jsem jel - a najeté kilometry. Protože máme do příletu letadla ještě spoustu času, zůstává u mě ve voze a  společně "zdrbnem" své řidičské zážitky z působení u dopravního podniku.

Asi by teď bylo vhodné vysvětlit osobám neznalým místních poměrů, co má celá tahle akce znamenat.

Letectví má v Pardubicích dlouhou tradici - vždyť první let letadla nad územím dnešní České republiky uskutečnil český průkopník letectví Jan Kašpar na počátku 20. století právě na trase Pardubice - Praha. Tehdy však dnešní letiště pochopitelně ještě neexistovalo, jeho historie se začala psát až ve 30. letech 20. století. Nejprve zde sídlil Východočeský aeroklub, za 2. světové války zde bylo výcvikové středisko Luftwaffe, v roce 1948 přebírá letiště armáda. Roku 1953 byla zahájena přestavba celého areálu pro vojenské účely, původní travnatá přistávací dráha je nahrazena zpevněnou o rozměrech 2,5 km x 75 m, šlo o největší přistávací dráhu, kterou měla tehdy armáda k dispozici. Pardubická letecká základna dostala v obranných plánech států východního bloku roli hotovostního letiště, 24 hodin denně zde byla k dispozici dvojice stíhaček připravená okamžitě vystartovat, během letu k západní hranici nabrat dostatečnou výšku a napadnout imperialistické narušitele vzdušného prostoru.

V devadesátých letech vzniká firma East Bohemian Airport, jejímž stoprocentním vlastníkem je město Pardubice, ta si klade za cíl převzetí letiště pro civilní sektor. Po dvou letech vyjednávání s ministerstvy obrany, dopravy, vnitra, financí a životního prostředí, podpořeného studiemi vlivu leteckého provozu na okolí, získává v roce 1995 firma EBA povolení k zahájení civilního provozu. Nejprve s omezením na starty a přistání při plné viditelnosti, povolení k nočnímu létání podle přístrojů přichází o rok později.

• všeobecné letectví (soukromé a podnikatelské subjekty)

Spádová oblast sahá od Kolína po Moravskou Třebovou a od Liberce po Havlíčkův Brod, častými cestujícími je v poslední době zejména management nově zprovozněné automobilky TPCA v Kolíně.

• české a zahraniční cestovní kanceláře (charterové lety)

Čeští turisté létají obvykle do Řecka do Soluně, do Bulharska, do Tunisu, na ostrovy Djerba, Kréta a Mallorca, ale také do Hurghády v Egyptě. Cestujícími jsou zákazníci cestovních kanceláří Fischer, Exim Tour a Firo Tour. Naopak - každou neděli zde přistává TU 154 z Moskvy, přivážející ruské turisty (nejde však o pravidelnou linku, ale o přepravu zajišťovanou ruskou cestovní kanceláří pro své klienty), časté jsou lety nizozemských cestovních kanceláří.

• nákladní (cargo) lety

Jde o "ucelené lety" se zásilkami z/do jedné destinace pro jednoho exportéra/importéra. Obvykle jde o ruské stroje Il 76, v České republice žádná nákladní letadla nejsou. Cílem cargo letů je obvykle Rusko, byl zde ale zaznamenán například i let do Laosu.

• výcvikové lety

Školení pilotů - přecvičení na jiný typ letadla a nebo přeškolení z funkce 2. pilota do funkce 1. pilota.

• letecká záchranná služba

Východočeská LZS sídlí v Hradci Králové, ale v případě nutnosti využívá i pardubické letiště. To slouží jak primárním letům (akutní případy), tak sekundárním letům (přeprava zraněných na specializovaná pracoviště v rámci ČR, taktéž přeprava zraněných cizinců do vlasti).

A jakou roli zde hraje firma EBA? Zajišťuje obchodní a technickou stránku odbavení posádek a cestujících, plnění PHM, spolupráci s meteorologickou službou a s ornitology (ti dodávají na letiště hlídku složenou z dravých ptáků, která má za úkol plašit holuby a jiné nežádoucí opeřence), dále spolupracuje s externími firmami, které zajišťují úklid letadel.

Jak již bylo zmíněno, servis pro civilní letadla sice zajišťuje výše zmíněná firma EBA, letiště však stále patří armádě (ta jej však má v budoucnu zcela opustit). Pokud by snad někdo čekal, že tu najde něco na způsob ruzyňského letiště v Praze, bude určitě překvapen. Na letišti jsou sice k dispozici prostory pro odbavení cestujících (adaptované z původních vojenských prostor), stejně jako technické vybavení pro odbavení civilních letadel (schůdky či cisterny pro doplňování pitné vody do letadel), setkáme se tu ale také s postavičkami ve vojenských uniformách, které tvoří část pozemního personálu, stejně jako s armádní vé3eskou v khaki nátěru, postávající vedle dráhy a očekávající přistání letadla. Atmosféru vhodně dokreslují stavby a budovy, natřené trojbarevným maskovacím nátěrem v kombinaci zelená-hnědá-okrová.

Z výše uvedeného přehledu činností vyplynulo, že na letiště nelétá žádná pravidelná linka. A tak není divu, že se správě letiště nevyplatí pořizovat si pro přepravu cestujících mezi odbavovacími halami a kilometr vzdálenou stojánkou, mnohem výhodnější je objednat si u dopravního podniku autobus i s řidičem. V budoucnu se sice plánuje výstavba nových odbavovacích budov v blízkosti stojánky a autobusy tak nebudou zapotřebí, než ale k tomu skutečně dojde, uplyne v Labi ještě hodně vody.....

11:30
Kde se vzal, tu se vzal, stojí tu náš průvodce a říká nám, že letadlo už za chvíli přistane. Nastupuje ke kolegovi do 167 a hned poté vyrážejí oba autobusy k přistávací dráze a ke stojánce. Zastavujeme před vjezdem na stojánku, vystupujeme a jdeme vyhlížet letadlo.

11:38
Nad západním koncem dráhy ve směru k Jesničánkám se na obloze objeví malý bod - přistávající letadlo. Letadlo dosedá na dráhu a vzápětí nás do uší udeří hluk z proudových motorů. Před letadlo najíždí malé autíčko s nápisem "FOLLOW ME" (následuj mě) a pilot jej poslušně následuje až na stojánku.

11:42
Letadlo zastavuje, již můžeme rozeznat azbukou psaný nápis na boku. Vracíme se k našim autobusům, s nimiž vzápětí v uctivé vzdálenosti objíždíme letadlo a podle pokynů pána v modré bundě, který tu má dohlížet na přestup, zastavujeme u schodů na jeho levém boku.

11:45
Po schodech vystupují první cestující a míří ke kolegovu autobusu. Autobus se pozvolna naplňuje a za okamžik pán v modré bundě odmávne kolegovi odjezd a oznámí to do vysílačky. Najíždím na jeho místo a další cestující už nastupují ke mě.

11:50
Do mého autobusu nastoupil poslední cestující, pán v modré bundě dává povel k odjezdu a já vyjíždím po panelové cestě k příletové hale. Pán stojící vedle mé kabiny vytahuje videokameru a natáčí si pohled přes přední sklo na silnici před námi. Jeho kamera jednou nebo dvakrát zabloudí i ke mě do kabiny - no výborně, takže mám šanci stát se v Rusku filmovou hvězdou.
U příletové haly na mě čekají kolega (svůj autobus mezitím odstavil k odletové hale) a náš průvodce a já couvám podle jejich pokynů do uličky vedle vchodu do haly. Cestující vystupují a po celním a pasovém odbavení nastupují do trojice přistavených autobusů - krátký Neoplan s pražskou SPZ AY 60 70 a s nápisem P & P na boku, uprostřed stojí Karosa C 955 (RZ 1S6 5270, majitelem je Studio zdraví, Rudná u Prahy) a vpravo je patrový Neoplan s ruskou MPZ patřící nějaké ruské cestovní kanceláři.

12:25
Právě jsem dojedl svačinu, když kolegův autobus vyjíždí od odletové haly. A teď jsem na řadě já. Najíždím opatrně k nástupišti, pán z letištní ochranky dává povel k zastavení, otevírá dveře do haly a do mého vozu nastupují davy cestujících.

12:35
Pán z ochranky dává povel k odjezdu - třetí a poslední skupinu cestujících odveze opět kolega. Opatrně couvám, naviguje mě opět náš průvodce. Cestou k letadlu potkávám v protisměru druhý autobus a vzápětí již objíždím v uctivé vzdálenosti letadlo a zastavuji podle pokynů pána v modré bundě po jeho levém boku.

12:40
Cestující vystupují, pán v modré bundě dává povel k odjezdu a já mohu jet domů. Zastavuji před vraty, otevřeným okýnkem se zeptám našeho průvodce, který tam postává na silnici, jestli má pro mě ještě nějaký pokyn a nebo už můžu jet. Pokyny nejsou, průvodce se loučí a odchází, já ještě deset minut čekám na kolegu a když se po deseti minutách objeví světla jeho citybusu ve zpětném zrcátku, odjíždíme oba do vozovny.

12:58
Odstavujeme naše autobusy ve vozovně u čerpací stanice.

Obsluha se někam ztratila, takže se jednomyslně shodneme na tom, že na ně čekat nebudeme, když mají dost času na běhání po vozovně, určitě si najdou i čas na to, aby odvezli naše autobusy po natankování na odstavnou plochu. Na palubní desce nechávám opravenku (topení v kabině řidiče mi foukalo celou dobu pouze studený vzduch - nic příjemného) a jdeme vyplnit výkazy. Vozovna - letiště 2 kilometry, dvakrát letiště - stojánka a zpět, to je dohromady 4 kilometry, cesta zpět zase 2 kilometry, celkem 8 km a 2,5 odpracovaných hodin. Odevzdáváme výkazy dispečerovi, rozloučíme se a já odcházím směrem k nádraží - chci stihnout trojku v 13:20 do Polabin na Hradeckou.

13:13
Za mými zády se oblohou rozléhá zvuk startujícího letadla. Otočím se, abych si jej ještě naposledy vyfotil - pozdě, letadlo je rychlejší a za pár vteřin mizí z mého zorného pole.

Město ležící 8 km severozápadně od Pardubic je po Mariánských Lázních a Teplicích třetím lázeňským městem v České republice, po kterém jezdí trolejbusy. Lázně byly sice založeny až v roce 1896, ale městem je Bohdaneč už od roku 1514. Město náleželo královské komoře a těžilo ze své výhodné polohy na křižovatce cest (nyní silnic I/36 a II/333). V 19. století však zůstalo mimo hlavní železniční síť a plány na výstavbu místních tratí přes Bohdaneč do Chlumce nad Cidlinou se neuskutečnily. Dopravu lázeňských hostů tedy zajišťovaly dostavníky a už od roku 1908 autobusové spojení s Pardubicemi. Další projekty místních drah či dokonce tramvají z dvacátých let 20. století zůstaly také pouze na papíře. V roce 2000 bydlelo v Bohdanči 3053 obyvatel.

Lázně Bohdaneč (jak zní celé oficiální jméno města od roku 1981) se dočkaly zahájení moderního kapacitního spojení 20. 1. 1952, kdy pardubický DP zahájil provoz na trolejbusové lince Nádraží – Semtín – Bohdaneč. Celé půlstoletí jezdí do Bohdanče linka 3. Celkem jsou v katastru města tři stanice. Po příjezdu z ;Pardubic zastaví trolejbus na stanici V Ráji, kterou používá hodně lidí ze sídliště Na Lužci, rekonstruovaném na místě bývalé sovětské posádky (ta zde byla v letech 1968-1990). Následuje stanice Náměstí, nejvíce používaná cestujícími do lázní a nakonec stanice Točna. Prodloužení trolejbusu o cca 800 m až na konec města brání špatné napájení trati. Přesto jsou v tomto úseku částečně postaveny už od osmdesátých let sloupy a jsou tam i zastávkové zálivy.

Přesná trasa trolejbusu v Bohdanči doznala několik změn. Nejprve byl v roce 1963 přeložen úsek V Ráji – Náměstí. V letech 1984/5 potom trolejbusy končily na stanici V Ráji a dále jezdil na konečnou autobus. Byl to jediný spoj MHD, který jezdil opravdu jen po Bohdanči. Nakonec byl v roce 2002 postaven na náměstí velký kruhový objezd s fontánou uprostřed. Tato stavba si vyžádala několik několikadenních nahrazení trolejbusu autobusy. V roce 2008 byl tento kruhový objezd s úspěchem použit jako provizorní točna po dobu rekonstrukce kanalizace mezi náměstím a točnou.

Ačkoliv pro dopravu pouze po městě nejsou trolejbusy prakticky používány (což je dáno prostě malými vzdálenostmi), dodávají Lázním Bohdanči zcela jiný, velkoměstský vzhled. Za více než 50 let se trolejbusy staly zcela samozřejmou součástí lázeňského města a jsou velmi využívány, jak pro cesty do zaměstnání, škol, za zábavou, ale výrazně také jako dopravní prostředek klientů bohdanečských lázní (v propagačních materiálech se už půl století objevuje věta ve smyslu – výhodné spojení: „vlakem do Pardubic a potom trolejbusem k nám“). Lázně Bohdaneč jsou také častým výletním cílem pardubických seniorů.

V letním jízdním řádu roku 2005 je linka 3 provozována celotýdenně s intervalem 20 minut.

Historie pravidelné MHD v Pardubicích a potažmo i v Lázních Bohdanči je notoricky známá. Málo se však ví o rekreačních linkách k místnímu koupališti, které bylo v 60. a 70.letech vyhlášeným výletním cílem pro mnoho lidí ze širokého okolí.
V sezóně 1960 (od 1. 6.) byl zahájen provoz autobusové linky označené písmenem A, která o nedělích jezdila z centra Pardubic přes nový labský most směr Semtín, UMA, Bohdaneč koupaliště. Linka takto jezdila i v letech 1961 a 1962, pak pravděpodobně i v období 1963 až 1966 a zcela určitě v letech 1967 až 1969. V posledním roce byl provoz rozšířen i na soboty.
Poté došlo ke zrušení dopravy na všech rekreačních letních i zimních linkách DPmP (do Bohdanče, do Slatiňan, do Pece pod Sněžkou a do Deštného).
Bohdanečské koupaliště bylo natolik oblíbené, že v letním období 1971 až 1974 byla ve volných dnech vypravována i trolejbusová linka číslo 7, pokud bylo příznivé počasí. V řidičském zápisníku, který mi zapůjčil jeden z bývalých zaměstnanců, jsem u jednoho nedělního kurzu 71 nalezl lakonickou letní poznámku : "Nejel jsem - pršelo."
Rozvoj automobilismu, zpřístupnění velkých písníků v Černé u Bohdanče a u Stéblové, jakož i upadající úroveň koupaliště za bohdanečskými sádkami způsobily, že zájem koupáníchtivých Pardubáků se postupně přesměroval jinam.
Ovšem v poslední době řada lidí z perníkové a Semtexové metropole znovu objevila krásy blízkého lázeňského města a dojíždí sem např. do krytého bazénu. V letošním velmi horkém létě jsme pak byli svědky koupání přímo na náměstí, kde zejména děti skotačily v proudech vody tryskající z nových fontán, zatímco rodiče trávili čas pod slunečníky nedalekých osvěžoven.