První skutečné autobusy se objevily v Plzni v roce 1922, jejich provozovatelem však byl stát a také místní podnikatelé. Autobusy ministerstva pošt a telegrafů však nepředstavovaly žadný velký komfort, jezdily s plnými koly a byly příliš malé a špatně odpružené. Největší nespokojenost projevovali obyvatelé Doubravky. Když se nedočkali vlastní tramvaje, chtěli alespoň lepší autobusovou dopravu. Rozhodnutím dozorčí komise Elektrických podniků města Plzně bylo zakoupeno šest autobusů značky Škoda a 21. března 1929 byla zahájena skutečná městská autobusová doprava v Plzni. Autobusy vyjely na linky:

• Hlavní nádraží - Zastávka Jižní Předměstí
• Plovárna - Doudlevce - Homolka - Nepomucká třída
• Lochotín - Bolevec
• Roudná - Bílá Hora (až 16. května 1929)

I přes zamítnutí žádosti o koncesi na autobusové linky do Doubravky a na Ústřední hřbitov vyjely autobusy tímto směrem již 1. dubna 1929 na základě autodrožkářského oprávnění. O rok později prohrály poštovní autobusy konkurenční souboj a městské červené autobusy vyjely i na frekventovanou trať k Ústřednímu hřbitovu. Velmi zajímavou, byť krátkou etapou historie plzeňských autobusů je i provoz linky Plzeň - Praha v režii Elektrických podniků města Plzně a Prahy v letech 1931-32. Plzeňský dopravní podnik pro ten účel dokonce koupil tříosý autobus Tatra vybavený záchodem a umyvadlem na konci vozu. Na nátlak ČSD a jejích zájmů o autobusovou dopravu však musela být meziměstská linka zrušena. Autobusy zpočátku garážovaly s tramvajemi ve vozovně Cukrovarská, v roce 1931 pak dostaly vlastní objekt.

Po celá třicátá léta se autobusový provoz potýkal se zdražováním paliva. Zkoušelo se míchání benzínu s lihem, jízda na dřevoplyn a nakonec došlo v roce 1939 k přestavbám na provoz na svítiplyn. Městskou dopravu při nedostatku paliva zachránily trolejbusy zavedené v roce 1941. Novým teritoriem autobusů se po roce 1944 stala linka Slovany - Černice.

Po osvobození Plzně městskou dopravu rychle ovládly trolejbusy. Mnohé čerstvě zavedené autobusové linky (např. do Božkova) byly vzápětí nahrazeny trolejbusy, a tak mohly uvolněné vozy vyrazit do nových lokalit. Městské autobusové dopravy se tak v roce 1949 dočkaly Koterov, Starý Plzenec, Nová Hospoda a Chrást u Plzně. Významnou zátěží pro autobusy byl návoz dělníků na směny do Škodovky v Karlově. V roce 1953 spojily autobusy Plzeň s Liticemi a Radobyčicemi, o rok později též s Valchou a v roce 1956 s Červeným Hrádkem a Dýšinou. Autobusy též pomohly překrývat nedostatky tramvajové a trolejbusové sítě, jezdily rychlé spoje ze sídlišť ke Škodovce na Skvrňanech. Zajímavostí je uvedení tangenciální linky č. 30 do provozu již v roce 1967. "Třicítka" tehdy spojovala Doubravku a Lobzy s Doudlevcemi a tamějším elektrotechnickým závodem Škody Plzeň.

Vozovému parku autobusů dominovaly v padesátých letech dvoudveřové vozy Škoda 706 RO, na něž navázaly dodávky typu Škoda 706 RTO v letech šedesátých. Kapacitního městského autobusu se však Plzeň dočkala až v roce 1965 v podobě třídveřových Karos ŠM 11.

Město Plzeň je přirozenou metropolí západních Čech, leží na soutoku čtyř řek (Mže, Úhlavy, Úslavy a Radbuzy) a vyplňuje střed Plzeňské kotliny obklopené rozsáhlou pahorkatinou Do města se paprskovitě sbíhá šest ramen železničních tratí (z Prahy, Českých Budějovic, Klatov, Domažlic, Chebu a Žatce) a šest ramen státních silnic (I/20 z Českých Budějovic do Jenišova u Karlových Varů, I/26, resp. D5 od Prahy do Německa přes Folmavu a I/27 z Dubí a Žatce přes Železnou Rudu do Německa). V roce 2003 mělo město Plzeň 165 000 obyvatel.

Příchod Slovanů do Plzeňské kotliny se datuje k 8. a 9. století, kdy existovalo slovanské hradiště Hůrka nad pravým břehem Úslavy 8 km jihovýchodně od centra dnešní Plzně. V 10. století stál na Hůrce hrad jmenovaný Plzeň, který se stal správním střediskem Přemyslovců a významným obranným bodem - vedla tudy obchodní stezka, v podhradí bylo osm kostelů a tržiště. Na Hůrce se do dnešní doby zachovala pouze jediná celá stavba, a sice předrománská rotunda sv. Petra a Pavla. Lokalita Hůrka se původně nazývala Plzeň, po založení nového města Stará Plzeň a nakonec později Starý Plzenec, což je dnes jméno samostatného města s více jak čtyřmi tisíci obyvateli.

Na území dnešní Plzně se první významnou stavbou stal kostel s klášterem pojmenovaný jako Kostelec Panny Marie. Založil jej biskup Vojtěch v roce 992 a až později přišel kostel ke svému současnému názvu svatý Jiří. Tuto pozoruhodnou předrománskou stavbu můžeme dodnes obdivovat ve čtvrti Doubravka nad soutokem Mže a Úslavy.

Od časů sv. Vojtěcha si samotné město počkalo na svůj vznik ještě 300 let. Nový Plzeň byl založen takzvaně "na zelené louce" mezi lety 1292 - 1298 příkazem českého krále Václava II. Z této doby je dodnes patrný přísně pravoúhlý systém ulic tehdejšího gotického města. Od roku 1307 se s Plzní pojí tradice vaření piva. Středověká Plzeň je také známá svou prořímskou orientací, proto ji také čtyřikrát (a bezúspěšně) obléhali husité. Dnes trochu opomíjená je tradice plzeňského rybníkářství. Připomíná ji zachovaná soustava boleveckých rybníků v čele s největším Velkým rybníkem, který byl založen v roce 1460. V historii Plzně jsou často připomínány dva momenty - vytištění první české knihy Kroniky trajánské v roce 1468 a dočasné usídlení císaře Rudolfa II. v Plzni v letech 1599 - 1600, kam utekl před morovou epidemií. Mor však do Plzně nakonec přišel a jeho řádění připomíná Morový sloup v severozápadním cípu náměstí Republiky vztyčený v roce 1681. V době mezi prvním knihtiskem a pobytem císaře se ustálilo pojmenování "ta" Plzeň v ženském rodě.

Zásadní význam v historii Plzně má rok 1795, kdy se započalo s bouráním městských hradeb. Od té doby se město rozpíná na všechny světové strany a postupně pohlcuje dřívější vesnické usedlosti (např. Zavadilku, Bolevec, Doubravku, Božkov, Koterov, Černice…). Na přelomu 18. a 19. století zahájily průmyslovou revoluci v Plzni první továrny (Tušnerova továrna na sukna a "Levitova" koželužna). V roce 1842 otevřený měšťanský pivovar byl bezesporu prvním podnikem, o kterém se záhy vědělo i za hranicemi města a po pár letech i v cizině. O 17 let později založená Waldsteinova strojírna se stala zárodkem obrovské továrny Škoda. Jméno rytíře Emila Škody nese díky tomu, že ji pan Škoda v roce 1869 odkoupil a učinil z ní hlavního zbrojařského dodavatele celého Rakouska-Uherska. Škodovka se během dalších desetiletí orientovala i na nové obory, jako zejména výrobu cukrovarů, parních turbín, elektrických strojů, obráběcích strojů a v neposlední řadě dopravní techniky - nejdříve parních lokomotiv, později i lokomotiv elektrických a výrobu trolejbusů (od r. 1936).

Rozkvět města v 19. století by byl nemožný bez železničního spojení Plzně s ostatními zeměmi Rakouska-Uherska a sousedního Německa. První trať spojila Plzeň s Furth im Waldem v roce 1861. V dalších letech přibyla i pětice zbývajících tratí do Prahy (1862), Českých Budějovic a Vídně (1868), Chebu (1872), Žatce (1873) a do Železné Rudy (1878). V roce 1899 se Plzeň dočkala vlastní elektrické tramvaje, která nejen že propojila nádraží s historickým centrem města, ale i s rychle rostoucími předměstími - Saským (dnes Lochotín), Pražským (Slovany) a Říšským Předměstím (Jižní Předměstí). Takzvaná Velká Plzeň byla ustanovena v roce 1924 přidružením Doubravky, Doudlevec, Lobez a Skvrňan. Kromě Doubravky a Lobez obsluhovala všechny části Velké Plzně tramvajová síť. Za doby první republiky přesáhl počet obyvatel 100 tisíc a Plzeň se tak stala druhým největším českým městem.

Dalšímu rozšíření Plzně paradoxně pomohla druhá světová válka. Jako zbrojařské a průmyslové centrum potřebovala Plzeň dostatek pracovních sil, a tak byly rokem 1942 připojeny vesnice Bolevec, Bukovec, Újezd, Božkov, Koterov, Hradiště, Černice a Radobyčice. Litice byly přidruženy již v roce 1938 v souvislosti s obsazením pohraničí německými vojsky. Válečnému rozvoji zaplatili Plzeňané daň formou 926 zabitých lidí a 6777 zbořených domů při náletech v letech 1942 - 1945.

Rokem 1945 začíná další etapa historie Plzně. Plzeň se stává univerzitním městem, Škodovka obnovuje a navyšuje svoji produkci v oboru těžkého strojírenství a dopravní techniky, staví se rozsáhlá sídliště na jihu a východě města (Slovany v roce 1957, Doubravka v roce 1961 a Bory v roce 1966). Následuje výstavba velkých sídlišť Zadní Skvrňany a zejména na Severním Předměstí (Lochotín, Košutka a Bolevec od roku 1974 a Vinice od roku 1989). Rychlému rozvoji obytné zástavby více či méně odpovídal rozvoj silniční sítě a veřejné dopravy - o tom se dočtete v dalších kapitolách menu Historie. Obecně lze říci, že od 50. let do let osmdesátých prudce klesaly ohledy urbanistů k obyvatelům města. Zatímco např. na Slovanech byl uliční prostor v 50. a 60. letech řešen velmi citlivě k potřebám pěších a cestujících, ulice byly hustě osazovány alejemi a vznikala obytně hodnotná náměstí, 80. léta v Plzni znamenají sídliště s více jak kilometrovými docházkovými vzdálenostmi k veřejné dopravě, bariérové podchody, nedostatečnou vybavenost a ubíjející šeď všudypřítomného betonu a asfaltu.

Plzeň si z let budování socialismu přinesla mnoho přívlastků, vedle Plzně průmyslové to bohužel bylo také označení Plzeň špinavá nebo šedivá. Ostatně sami na našich stránkách o historii dopravy uvidíte množství záběrů, které nám oprýskanou a začazenou tvář Plzně 70. a 80. let 20. století připomenou. Po tzv. sametové revoluci se z Plzně vylouplo poměrně čisté, barevné a v mnoha ohledech i překvapivě hezké město. Prokoukl sadový okruh, domy se zbavily dusivé šedi stříkaných fasád, střechy v centru se zaleskly novými taškami a mědí. V tomto směru musí každý, kdo Plzeň znal dříve a kdysi nad ní mával odmítavě rukou, uznat, že došlo k výrazné proměně města k lepšímu.

Zdaleka ne všechno se však v Plzni změnilo. Jeden z přívlastků, který přetrvává dodnes, je Plzeň konzervativní. Autor článku by rád toto pojmenování rozšířil: Plzeň konzervativní a zároveň dynamická - ovšem dynamická jen v těch opatřeních a plánech, na něž přijdou sami Plzeňáci. Plzeňský patriotismus je vyhlášený a projevuje se mimo jiné v myšlení ve stylu: "My si to uděláme po svém, neraďte nám". Že konservatismus skutečně k Plzni patří, o tom se dají najít mnohé důkazy, i přímo v dopravní historii. Pozitivním přínosem konservatismu bylo v minulosti například to, že Plzeň téměř úplně ignorovala celosvětovou módní vlnu rušení elektrické městské dopravy v 60. a 70. letech 20. století. V době, kdy západoevropská a americká města chvatně rušila tisíce kilometrů tramvajových a trolejbusových tratí, v době, kdy se Praha, Děčín a České Budějovice loučily s trolejbusy a tramvaje dojezdily v Ústí nad Labem, Plzeň si šla svou cestou, kupovala nové vozy a směle plánovala budoucí rozvoj elektrické trakce.

Svědkem odvrácené strany konservatismu jsou mnohé relativně nové dopravní stavby na území města. Jedině díky tuhosti a setrvačnosti magistrátních odborů koncepce dopravy mohla na počátku 90. let vzniknout křižovatka U Jána v těsné blízkosti centra, parků a pivovaru, kde zcela scházely přechody pro chodce nebo na třech ramenech alespoň nějaké podchody. V roce 1994 se v Plzni otevřel nový přestupní uzel u Hlavního nádraží. V tunách nesmyslně vylitého betonu a absurdně řešených výlezů z nového podchodu na nás dýchá styl dopravního plánování dob normalizace: nahnat lidi do tunelů, na schody, bariéry a docházkovou vzdálenost nehledě. (Tomuto tématu se budeme podrobněji věnovat na dalších stránkách.) Dalším důkazem specifického plzeňského přístupu je fakt, že i na počátku nového tisíciletí přicházejí dopravní plánovači s řešeními, jako je například zbourat dva domy pro zřízení odbočovacího pruhu na zklidňované ulici (Mikulášská) nebo při přebudování křižovatky Jateční - Rokycanská nezřizovat nové přechody pro chodce. Do třetice může posloužit jako důkaz mechanické odbavování cestujících v prostředcích veřejné dopravy, které v Plzni (na rozdíl od zbytku republiky) přežilo přelom tisíciletí a muselo zůstat dokonce i po zavedení ryze plzeňského projektu čipových karet. Zda výše uvedené je důkazem konservatismu, opožděnosti v myšlení nebo originality přístupu nakonec posoudí každý čtenář sám.

Devadesátá léta 20. století nepřinesla žádný velký zásah do trolejbusové sítě, nepočítáme-li dlouhotrvající rekonstrukci Rokycanské třídy k Ústřednímu hřbitovu (1986-92) a výstavbu přestupního uzlu u hlavního nádraží. Jedinou trolejbusovou tratí zrušenou bez náhrady se stala trolejová odbočka Houškovou ulicí na Jiráskovo náměstí. Význam této trati byl zanedbatelný, trolejbusy však opustily po 45 letech centrální osu Mikulášského náměstí (ulici před gymnáziem). Bez rušení trolejbusového provozu se též obešly rozsáhlé rekonstrukce komunikací (Malostranská, Domažlická, Masarykova…) a mostů (ve Skvrňanech a v Doudlevcích). Z důvodu stavby křižovatky U Trati - Doudlevecká a rekonstrukce přilehlých ulic byla v roce 1998 otevřena nová spojka Doudlevce - Bory vedená podjezdem pod klatovskou železniční tratí v ulici Edvarda Beneše. V křižovatce ulic Edvarda Beneše a Borovské vznikla v roce 2000 nová trolejbusová točna, ovšem poněkud předimenzovaná a nepříliš potřebná. Z provozního hlediska však trolejbusy získaly výhodné alternativní spojení vozovny v Cukrovarské se zbytkem sítě.

Zoufalý stav deponování trolejbusů byl alespoň provizorně vyřešen vyasfaltováním hřiště pod ústředními dílnami v Cukrovarské. V roce 1990 se tak trolejbusy konečně dostaly na stání chráněná proti pouličním vandalům. I nadále však trvají neutěšené podmínky ve stísněných prostorách sto let staré vozovny. Vozový park trolejbusů byl počátkem 90. let téměř kompletně obnoven novými vozy 14 Tr a 15 Tr, což lze považovat za štěstí vzhledem k prudkému nárůstu cen trolejbusů v devadesátých letech a omezení výroby trolejbusů ve Škodě Ostrov. Během devadesátých let stavy trolejbusů klesly, což bylo mimo jiné zapříčiněno omezením výroby ve Škodovce a menší potřebou vozů na dělnické spoje. Rokem 1997 byly započaty modernizace starších vozů 14 Tr v dílnách dopravního podniku. Nákup nízkopodlažních trolejbusů přišel až s novým stoletím.

Dynamickému rozvoji Plzně a růstu počtu obyvatel v druhé polovině 19. století nemohla stačit doprava zajišťovaná jen dostavníky (omnibusy), drožkami a fiakry. Plzenští zastupitelé inspirovaní úspěchem Křižíkových tramvají na Zemské výstavě v Praze v roce 1891 hned následující rok zaslali do Vídně žádost o povolení k přípravě zavedení elektrické tramvaje. Výběrové řízení na stavbu tramvajové sítě, dodávky elektrovýzbroje do tramvají, dodávky kolejí, trakčního vedení a napájení vyhrála firma Františka Křižíka.

Poznamenejme na tomto místě, že Ing. Křižík působil v Plzni od roku 1873, vynalezl zde obloukovou lampu "la lampe de Pilsen" a až následně díky úspěchu jeho vynálezů mohl přesunout své působiště do Prahy, postavit v Karlíně vlastní elektrotechnickou továrnu (1884) a prosadit elektrické tramvaje vlastní konstrukce nejen v hlavním městě. František Křižík bděl nejen nad výstavbou tramvajové sítě, ale dohlížel i na projekt výstavby vodní elektrárny v Panském mlýně (první vodní elektrárny v Rakousku-Uhersku!) a parní elektrárny v Cukrovarské ulici (dodavatelem zařízení byla firma Emila rytíře Škody). Křižíkova elektrovýzbroj byla montována do tramvajových skříní plzeňské firmy V. Brožík a syn.

Tramvajová síť byla vybudována na normálním rozchodu 1435 mm o délce jednokolejných tratí 12 kilometrů a se 45 zastávkami. Vozovna a dílny byly zřízeny v Cukrovarské ulici. První tramvaj vyjela na zkušební jízdu 20. dubna 1899 a díky bezproblémovým zkouškám bylo rozhodnuto o uvedení tramvají do veřejného provozu ve zkráceném termínu. Po Praze a Olomouci se 29. června 1899 Plzeň stala třetím českým městem s normálněrozchodnými elektrickými tramvajemi. 20 motorových vozů vyjelo na třech linkách:

• Bory - Lochotín
• Skvrňany - Nepomucká třída
• Náměstí - Plynárna

Prvním vozem, který 29. června vyjel, byl vůz číslo 18, dnes vzorně restaurovaný a provozuschopný historický vůz plzeňského dopravního podniku.

K prvnímu rozšíření tramvajové sítě došlo 4. srpna 1900, ale jednalo se pouze o krátkou kolejovou odbočku k plzeňskému nádraží. Nebylo to však k dnešní budově hlavního nádraží, ale jednalo se o odbočku v prostoru dnešní Šumavské ulice, kde stály budovy dvou původních nádraží - dráhy císaře Františka Josefa a dráhy Plzeňsko-Březenské. Současné Hlavní nádraží Plzeň bylo otevřeno až v roce 1906 a v roce 1908 byla dokončena i monumentální dodnes užívaná novorenesanční budova. K novému nádraží s ostrovní polohou odbavovací haly byla přeložena i tramvajová odbočka. Obdobně řešená byla zastávka (s budovou uprostřed kolejiště) otevřená na Říšském Předměstí již v roce 1904. Areál zastávky Jižní Předměstí včetně nové budovy z dvacátých let 20. století je od roku 1995 kulturní památkou.

Nečekaně brzy po otevření plzeňského tramvajového provozu přišlo vystřízlivění. Cestujícím vadila nízká cestovní rychlost, zapříčiněná slabými trakčními motory (26 kW), zdržováním ve výhybnách a dlouhým vyčkáváním na přípoje v centrální stanici na Náměstí. Ke slovu se dostali škarohlídi, kteří poukazovali na to, že je rychlejší po Plzni chodit pěšky. Své si přisadili městští radní, kteří upřednostňovali finanční hledisko před kvalitou dopravní obsluhy města. Proto přišla hned v prvních letech provozu úsporná opatření, např. zkrácení tramvajové trati od trestnice na Borech k restauraci Tivoli (jeden čas známá jako "Svazáček"), ukončování tramvajových spojů na Jíkalce, v Plzenecké a Cukrovarské ulici. Omezena byla také výprava a obnova vozového parku tramvají. Projekty na tramvajové trati k Ústřednímu hřbitovu kolem Doubravky, do Doudlevec a na Zavadilku byly odloženy a s nezdarem se potkal i odvážný projekt nákladní tramvaje z Plzně do Štěnovic (z roku 1905). Měly ji využívat tehdy slavné plzeňské firmy - kameník Cingroš, Piettova papírna, a drátovna Schwarz a Beck.

Oživení tramvajové dopravy přinesla až první světová válka a usilovné zbrojení. Pro dělníky plzeňské zbrojovky Škoda bylo vypravováno více vozů, mezi řidiče poprvé nastoupily také ženy. V roce 1915 byla na jihu Náměstí vystavěna prostorná čekárna s veřejnými záchodky v podzemním patře (dnes památkově chráněná stavba).

Prvorepubliková obecní správa počátkem dvacátých let 20. století ještě stále váhala, co s elektrickou dráhou. Pokus o pronájem provozu Američanům zkrachoval, a tak rozvoj tramvají zůstal plně závislý na možnostech města. Se záměrem plzeňských radní vytvořit Velkou Plzeň přišly i první zásadnější impulsy pro rozvoj tramvají.

Po dvaceti letech provozu bylo nutné pustit se nejdříve do modernizace vozového parku. Křižíkovy vozy č. 11 - 20 byly vybaveny výkonnějšími trakčními motory Schuckert (32 kW), byly postupně nakoupeny 4 nové prostornější vozy značky Brožík/Křižík/Zeman (1918, 26 kW), 4 vozy Zeman/Brožík/Škodovy závody (1926, 32 kW), 2 vozy Ringhoffer/Škodovy závody (1929, 32 kW) a 2 silnější vozy Ringhoffer/Škodovy závody (1933, 48 kW). Ve třicátých letech byly kupovány i ojeté motorové a vlečné vozy značek Ringhoffer a Křižík z Prahy.

Byla zahájena obnova tělesa tramvajových tratí, přemisťovány a prodlužovány výhybny, opravovány výhybky a začaly se připravovat projekty na rozšiřování tramvajové sítě. Obrovský přínos pro zrychlení tramvajové dopravy znamenalo zdvoukolejnění nejvytíženější tratě Bory - Slovany, Liliová ulice v roce 1929. V centru města vedla nová kolej Pražskou a Solní ulicí. Vytvořený jednosměrný tramvajový okruh v centru zůstal zachován až do současnosti. V rychlém sledu došlo k otevření nových tratí - v roce 1929 do Doudlevec k lékárně, 1932 od Liliové ulice na Slovany (dnešní náměstí Milady Horákové) a od III. brány Škodovky do Skvrňan k železniční trati směr Cheb. Bohužel se nedočkala realizace tramvajová trať na Košutku.

Za zvláštní zmínku stojí léta 1938 - 1939, kdy dopravní správa a plzeňští měšťané prosazovali postavení nové tramvajové trati od nádraží Jungmannovou (dnešní Americkou) ke Třídě čs. legionářů (později 1. máje, dnes Klatovské). Nová trať měla zrychlit dopravu mezi Jižním a Východním Předměstím a podpořit podnikatelské aktivity na Americké třídě. Je historicky pozoruhodným faktem, že proti tehdejším obchodníkům, dopravním odborníkům a studentům se postavila nová lobbyistická skupina - Autoklub RČS v Plzni. Bohužel pro Plzeň, automobilisté si našli silného spojence - policejní ředitelství. Poprvé v dopravní historii Plzně musela veřejná doprava (ale také zájmy obyvatel a obchodníků!) vyklidit pole individualistickým zájmům automobilistů. Že to nebylo naposled, o tom nalezneme doklady v minulosti nedávné i v současnosti.