Ostrava

Rozvoj Ostravska je spojen především s bouřlivým rozvojem těžkého průmyslu a těžby uhlí od poloviny 19. století. Ruku v ruce s rozvojem průmyslu vzkvétaly i na svou dobu velmi vyspělé a charakteru regionu odpovídající dopravní systémy: normálněrozchodná tramvajová síť v Ostravě, úzkorozchodné místní dráhy na východ od města, to vše doplněné autobusy zavedenými roku 1929. Poprvé do přirozeného vývoje dopravní sítě zasáhla Mnichovská dohoda. Dříve celistvé a provázané území bylo násilně rozděleno na území tří států. Nárůst počtu přepravených cestujících v době německé okupace nesouvisel s ničím jiným, než s horečným zbrojením Hitlerovy říše.

Hned po osvobození Rudou armádou 30. dubna 1945 se započalo s nápravou škod způsobených nálety spojenců v předchozím roce a bojem o Ostravu. Od roku 1947 probíhala elektrifikace místních drah do Vřesiny a Kyjovic - Budišovic. Rozšiřovány byly i autobusové linky, v roce 1948 se otevřelo nové autobusové nádraží za Smetanovým náměstím. Období 1949 - 1960 bylo ve znamení rozvoje elektrické trakce. Došlo k integraci úzkorozchodných drah a díky elektrifikaci bývalé trati ČSD vznikla nová meziměstská tramvajová trať Petřkovice - Hlučín.

Na řadu přišla i realizace plánů na zavedení trolejbusové dopravy. Na dvou polookružních trolejbusových linkách A a B byl provoz zahájen 9. května 1952 trolejbusy Škoda 7Tr. "Sedmičky" však záhy vystřídaly kapacitnější vozy Tatra T400. V souvislosti s růstem průmyslu v padesátých letech je posilována veřejná doprava v celém regionu, v Ostravě se jednalo zejména o přepravní vztahy do nových sídlišť, zejména Poruby. Zde byla také v roce 1960 otevřena nová průjezdná tramvajová vozovna.

Počátkem šedesátých let nastal zlom. Nový generel dopravy v Ostravě byl startovním výstřelem nejen k likvidaci úzkorozchodek v ostravsko - karvinské pánvi, ale i k rušení tramvajových tratí ve městě Ostravě. Tehdejší názor byl následující: jednokolejné tratě neopravovat, nezdvoukolejňovat a nahradit je autobusy. Také na nových sídlištích místo výstavby adekvátní tramvajové nebo trolejbusové trati volili projektanti autobusovou dopravu. Alespoň určitým pozitivem tehdejší doby bylo zahájení obměny vozového parku tramvajemi T3 v roce 1965 a otevření nových ústředních dílen Martinov v roce 1969. Dobře míněný záměr vytvořit v centru Ostravy pěší zónu (1967) nahrál odpůrcům trolejbusové trakce, kteří si dali za cíl ji úplně zrušit do roku 1969. Prvním krokem likvidace trolejbusů bylo zrušení nejfrekvetnovanější tratě v centru města v ulici 28. října, která se stala pěší zónou. Ostravské trolejbusy stejně jako v mnohých jiných městech zachránila až ropná krize, která v roce 1973 znovu prokázala výhody elektrické trakce a její nezávislost na výkyvech globální ekonomiky a politiky.

Tři roky před ropnou krizí byl v Ostravě zaveden nový druh veřejné dopravy - expresní autobusové linky. Tři roky po ropné krizi (v roce 1976) rozčarování z "nezávislosti" nezávislé trakce vyústilo v předložení nové koncepce veřejné dopravy v Ostravě na bázi rychlé tramvaje. V letech 1982 - 1984 vypracoval Metroprojekt studii nové sítě rychlodrážních tramvají. Nosnou páteří se měly stát tratě Hranečník - Poruba a Výškovice - Hlavní nádraží. Rokem 1979 je vzkřísena i trolejbusová trakce, prvním počinem bylo otevření významné trolejbusové trati přes sídliště Fifejdy 1. května 1979. Vozový park trolejbusů byl od roku 1984 doplňován vozy Škoda 14Tr, od roku 1986 také kloubovými vozy Škoda-Sanos. Dobře nastartovanou realizaci nové koncepce veřejné dopravy narušilo zrušení příměstské tramvaje do Hlučína dne 1. 12. 1982 pro její havarijní technický stav a opravu mostu přes Odru. (Více o trati do Hlučína naleznete na našich stránkách v menu Ostravska.)

Přelom tisíciletí - modernizace veřejné dopravy v Ostravě

Devadesátá léta a počátek nového tisíciletí jsou spojeny s komplexní modernizací celého ostravského dopravního systému. V roce 1999 je například realizováno po vlastním tělese nové tramvajové spojení od vítkovických pecí k nádraží Vítkovice kolem Dolu Jeremenko. Jižní předměstí (Hrabůvka a Výškovice) Ostravy tak dostalo nové, již čtvrté napojení na zbytek ostravské tramvajové sítě. V roce 2001 byla také otevřena modernizovaná tramvajová vozovna v Křivé ulici poblíž centra. V České republice ojedinělým počinem je prodloužení tramvajové trati ze smyčky Dubina na jihu města k hypermarketu Interspar 17. prosince 2005. Trolejbusová síť byla na konci devadesátých let omlazena novým trakčním vedením s rychloprůjezdnými tahovými výhybkami. Díky tomu se výrazně zrychlila cestovní rychlost ostravských trolejbusů (dřívější trakční vedení nebylo zrovna chloubou ostravských dopraváku). Vozový park je obměňován novými vozy ve všech třech trakcích, tramvaje nejdříve škodováckými Astrami, posléze tramvajemi značky Trio vlastní produkce DP Ostrava, starší tramvaje jsou systematicky modernizovány. Nákup trolejbusů Škoda 21Tr vystřídal typ Solaris Trollino, výrobek polsko-německo-české koprodukce. Nové nízkopodlažní autobusy jsou od výrobců Karosa-Renault (Iveco) a Solaris.

V současnosti je městská veřejná doprava v Ostravě zapojena do regionálního integrovaného dopravního systému ODIS. V roce 2005 tak bylo možné na jeden lístek svézt se tramvají v Ostravě, přestoupit na vlak do Opavy a v Opavě pokračovat místním trolejbusem. V Ostravě funguje od devadesátých let systém odbavování cestujících založený na časovém přestupném jízdnem, vozy jsou vybaveny časovými označovači. Cestující při nákupu jízdenky (v automatu nebo předprodeji) zohledňuje nejen čas, po který chce cestovat, ale i počet zón, kterými projede. Na první pohled může systém působit složitě, ale díky dobrému vybavení zastávek informačními panely je výběr druhu jízdenky snadný. Členění Ostravska i samotné Ostravy na větší počet zón umožňuje spravedlivější výběr jízdného a umožňuje prakticky neomezené rozšiřování IDS za hranice Ostravy. Za zvláštní zmínku stojí fakt, že městská doprava v Ostravě již dlouhá léta zvýhodňuje rodiny, které se rozhodnou cestovat veřejnou dopravou. Kupříkladu v roce 2006 stojí 24-hodinová rodinná jízdenka pouhých 79,- Kč. Platí na území města Ostravy a může na ní jet rodina o 2 dospělých a 2 dětech do 15 let. To už je velmi přitažlivý způsob, jak přesvědčit k využití služeb veřejné dopravy i nepravidelné zákazníky.