Itálii lze považovat za poslední zemi ze staré patnáctičlenné skupiny států EU, kde trolejbusy stále mají významnou roli v městské a dokonce meziměstské dopravě. V padesátých letech bylo v Itálii kolem 60 trolejbusových systémů. Jejich počet poklesl na počátku osmdesátých let na 15, z nich mnohé stále používaly vozový park z 50.-60.let, takže po roce 1980 byly uzavřeny další. Tato situace se změnila o deset let později, když během devadesátých let bylo obnoveno několik sítí a nakoupeny nové vozy.

Nový systém je ve výstavbě v Římě s předpoládaným datem dokončení na přelomu 2003/2004 (objednáno 30 T-busů Solaris/GANZ s opcí na dalších 45). V římském regionu mimoto existují projekty na místní sítě v Pomezii a Lido di Ostia (ten ovšem pochází již z roku 1990 a stále nejsou k dispozici finanční prostředky). Plány na opticky řízené trolejbusy byly zpracovány pro Savonu a Paduu, jejich realizace se předpokládá kolem 2005/2006. Nový systém je navrhován pro Pescaru, který by mohl být propojen s existující sítí v Chieti. Další studie je posuzována v Reggio di Emiglia, oba posledně jmenované projekty však v současnosti nemají zajištěno finanční krytí.
Je třeba se zmínit též o tom, že trolejbusy nejsou jedinými elektrickými silničními vozidly na ulicích italských měst. Ve 49 městech jezdí v současnosti celkem 345 elektrických a hybridních busů (většinou mini- a midi-busy po historických centrech nebo mezi centrem a parkovištěm P+R).

Léto roku 2003 nebylo nejvhodnějším časem pro projížďku italskými trolejbusy. Objektivně řečeno, on to vlastně nebyl nejvhodnější čas pro návštěvu Itálie vůbec, pokud destinací nebylo některé z přímořských letovisek. Jeho hlavními rysy byly extrémní teploty, nedostatek vody a následkem obojího dříve uvedeného výpadky elektrického proudu. Dalším obvyklým italským a francouzským zvykem je nahrazovat trolejbusy po dobu prázdnin autobusy - pro úsporu elektrické energie (z níž největší díl zřejmě spotřebuje klimatizace, přítomná všude - v obchodech, restauracích, bytech) i pro jednodušší údržbu trakční a napájecí sítě.

Z potenciálních trolejbusových měst jsem navštívil Boloňu, Milano, Modenu, La Spezii a Parmu a zde je moje "cestovní zpráva":

V Boloni jsem nepotkal trolejbusy žádné, pravděpodobně z důvodu rekonstrukce křižovatky vnitřního městského okruhu a hlavního průtahu západ-východ, přes kterou jsou vedeny všechny trolejbusové linky. Přímo v centru lze najít několik smyček a manipulačních tratí, začínajících buď uprostřed ničeho (15 metrů od nejbližší funkční troleje) či naopak končících uprostřed větví, připomínajících kultivovanou džungli. Těžko říci, zda se jedná o pozůstatky sítí pradávných či naopak o základ pro rozšíření té současné. Druhé vysvětlení zřejmě platí pro dráty na mostě přes nádraží, mizející směrem k jihu. Pro "lovce pokladů" může být zajímavé, že přímo v centru, se v uličce mezi paláci nachází kus kolejí ze zrušeného tramvajového provozu.

Žádné trolejbusy nejezdily ani v Parmě. Vzhledem k tomu, že náhradou bylo množství viditelně zcela nových autobusů různých velikostí a provedení, lze jen doufat, že zprávy o zajištěné budoucnosti parmských trolejbusů nejsou pouze přáním trolejbusových fandů.

Mnohem lepší pohled nabídla další tři trolejbusová města.

Modena je středověké město s trolejbusy jezdícími přes historické centrum. V létě jezdila jen linka č.7, z důvodu rekonstrukce řady ulic v centru. Byla obsluhována kloubovými trolejbusy AUTODROMO, které se v dieselovém provedení vyskytují v hojném počtu po celém italském severu. Jejich vzhled, připomínající bus sestavený ze stavebnice LEGO, byl pro mne ovšem trochu zklamáním, zejména při srovnání se slavnou italskou karosářskou školou, aplikovanou na automobilech i vlacích.

La Spezia není typickým turistickým cílem, ale za návštěvu stojí. Nejen kvůli trolejbusům, ale též kvůli svému okolí, které lákalo k pobytu a psaní mnoho slavných básníků (např. Petrarcu a lorda Byrona) a oběma železničním tratím (z Parmy a Janova), které tento přístav spojují s vnitrozemím. Provoz je na dobré úrovni, i když já měl jen 50 % úspěch. Trolejbusy jezdily jen jeden den mého pobytu, druhý den byly všechny linky obsluhovány autobusy. Důvodem byla pravděpodobně předpovídaná bouřka, která způsobila několikrát výpadek dodávky proudu.

Národní dopravní muzeum (umístěné ve vozovně) lze teoreticky navštívit po předchozí dohodě. V praxi je uzavřeno pro renovaci.

Jediným místem s úplným uspokojením pro dopravního fandu bylo Miláno. Užil jsem si jízdu na všech čtyřech trolejbusových linkách (92, 93 and protisměrné okružní 90/91). Největší zážitek ovšem představují milánské tramvaje. Nejméně třetinu jejich parku tvoří "řada 28" (to číslo opravdu znamená rok jejich uvedení do provozu) s podélnámi dřevěnými sedačkami, ručním kontrolérem a podobným zvukem, jako mívaly předválečné tramvaje v Praze. Většina dalších tramvají jsou kloubáky z 50. a 60.let, v provozu je již několik nových nízkopodlažních vozů v designu "Eurotram", obdobných jako ve Štrasburku. Tři linky milánského metra sice slouží ke spokojenosti občanů, jeho vzhled však určitě nelze považovat za vrcholné dílo italské dopravní architektury. První, co neznalého cestujícího překvapí, je temný nátěr stanic. Druhá zkušenost je ještě nepříjemnější - vozy nemají klimatizaci, ale okna stahovatelná asi do 2/3 své výšky. To by nebylo až tak nevhodné řešení, avšak až "šokující" jsou mříže v oknech, zřejmě způsob ochrany proti vyklánění cestujících z vlaku.