Velmi, ale opravdu velmi brzy ráno vyjeli 4 dobrovolníci, členové Klubu přátel MHD při Dopravním podniku města Pardubic a.s., směr Náchod - Běloves, státní hranice. Po rychlém překonání hranic v místě, kde kdysi býval i železniční hraniční přechod (1945 postavený, brzy zrušený a nikdy pořádně nevyužívaný), došlo k prvnímu setkání s dopravní infrastrukturou našich severních sousedů: nádraží Kudowa Zdrój zarostlé travou, s řadou nepoužívaných kolejí, s vrakem parní lokomotivy na odříznutém šturcu... U výpravní budovy však stojí vlak připravený k odjezdu. Z tlampače se ozve bim bim bam a hlášení pro neexistující cestující. Kdo si někdy hrál s polským simulátorem EN57, tomu zvlhne oko. Pak jsme ještě viděli i jiná a větší nádraží, nikde však nestálo ani kolo a vylepený "rozklad jazdy" hrdě hlásal, že jeden z mála dnešních vlaků již odjel a další se objeví až za několik hodin, nebo že už nikdy žádný nepojede.

Kolejová vozidla v pohybu jsme proto spatřili vlastně až na kraji Gliwic, kde po jednokolejné trati přijížděla na točnu jedna tramvajová souprava linky číslo 4 za druhou. Primitivní zabezpečovací zařízení v podobě návěstidla, které občas zablikalo jako špatně našroubovaná žárovka, plnilo svou funkci asi dobře. Nikde žádná stopa po čelní srážce tramvají. Místní řidiči jsou zvyklí i na to, že tramvaj po výjezdu z točny jede poněkud v protisměru. Nákladní auta proto urychleně zastavují na doraz u obrubníku, když se proti nim bez varování a doslova bezstarostně vyřítí tramvajová souprava.

V ulicích města jsme se ohlíželi po zrušených kraťoučkých tramvajových tratích číslo 1 a 2 a opravdu jsme nalezli zbytky kolejí. Byly však úzké! Jak nám později vysvětlili naši polští kolegové, jedná se o vzácný poslední zbytek původního tramvajového systému 785 mm. Druhý takový kousek prý nalezneme už jen u nádraží v Bytomi. Poté následovalo malé zabloudění, které nás odměnilo nálezem zbytků úzkorozchodné železnice Gliwice, Trynek - Rudy - Racibórz. Rozchod této již poněkud rozkradené trati, která kdysi byla propojena i s tramvajemi a jejíž část do gliwické huti byla dokonce elektrifikovaná, byl také 785 mm. Viz též článek v časopisu Dráha 11/2002.

Trolejbusová doprava v městě Tychy je poměrně mladá. Loni v říjnu oslavila 20 let svého trvání. Na téměř rovinné síti připomínající svým tvarem trochu mříž jezdí 5 linek, na které je ve špičce pracovních dní vypravováno 17 trolejbusů z celkového počtu 22. Za rok najezdí neuvěřitelných 1,5 mil. km. Trolejbusy provozuje společnost TLT, která je podřízena vyššímu organizátorovi dopravy v městě a okolí. Ten tvoří jízdní řády, určuje linkové vedení, tarifní politiku, někdo jiný pak organizuje přepravní kontrolu apod. TLT pouze ošetřuje vozidla (ve dvou miniaturních dílnách), vypravuje je na trať a jak s hořkostí podotýkají pracovníci trolejbusového závodu, platí různé pokuty za nedodržování JŘ či za nepořádek ve vozidlech.

V areálu vozovny stálo 5 trolejbusů. Jeden byl v dílně (svépomocí se provádí jedna rekonstrukce ročně), jeden byl nepojízdný před opravou a tři stály na ploše s tím, že jeden z nich byl jako záloha připraven kdykoliv vyrazit na trať. Seděla v něm i pohotovostní řidička. Po prohlídce areálu nám byla slíbena vyjížďka po síti právě s tímto trolejbusem. Než se však stačil kdokoliv vzpamatovat, vůz musel na trať a bylo po atrakci.

Všechny trolejbusy jsou vybaveny odporovou regulací, což je někdy možno zjistit i čichem, to když kolem projíždí vozidlo dohánějící zpoždění. Na konečných pak není moc času na ochlazení odporů, které zde trpí častými rozjezdy a bržděním.

Trolejové vedení budovali "katovičtí tramvajáři" a podle toho vypadá. Oblouky jsou často tvořeny jen krátkými rovinovými svorkami, ze kterých jsou někde bezostyšně vytvářeny i třicetistupňové zlomy. Občas lze narazit i na obloukové svorky. Ty však nejsou delší než cca 50 cm. Vedení v rovině je naštěstí částečně pružné (na rozdíl od Lublinu, kde v 80. letech pružný závěs prohlásili na nežádoucí a vše předělali do "stabilizované" pevné podoby). Pružně zavěšené jsou i některé mírné oblouky, kde paradoxně nalézáme delší svorky než na všudypřítomných kruhových objezdech.

Všech 12 elektromagnetických výhybek je ovládáno proudově pomocí předkontaktů. Na dotaz, zda TLT neplánuje výměnu výhybek za rychloprůjezdné (tento proces už byl opatrně zahájen v Gdyni i v Lublinu), jsme dostali odpověď, že není finančně únosné provést výměnu všeho najednou. Oponovali jsme, že to přeci jde i postupně, a bylo nám řečeno, že postupně to nechtějí. A vůbec že mají šikovného zámečníka a ten že jim dokáže udělat jakoukoliv výhybku, pročež nám hned jednu na dvoře vozovny ukázali. Měla úhel odbočení 28 stupňů.

Trolejová křížení byla v Tychách původně tzv. branková. Sběrač v jednom směru projede nerušeně, ve druhém však musí doslova prorazit branku zajištěnou pomocí tuhé pružiny (brněnské branky proti tomu byly procházkou v mechu a kapradí). Dnes už branek značně ubylo, avšak TLT na ně nedá dopustit. Vždyť na takové armatuře se dá vymodelovat doslova libovolný úhel křížení.

Průjezd přes oblouky, výhybky i křížení je v Tychách značně pomalý a doprovází jej zvukové a někdy i ohňové efekty. Všechny trolejbusy jsou vybaveny českými botkami Esko a některé mají i stejnojmenné lehké sběrače. Přítlaky jsou však hrozivé. Bez nich by byla jízda po zdejší síti nemyslitelná. Při průjezdu brankou (cca 3 km/h) se hlavice nebezpečně zaklopí a poskočí. Nutno však přiznat, že za celou dobu naší návštěvy jsme neviděli výpadek sběrače. Také jsme neregistrovali okem viditelné opotřebení trolejového drátu na pevných závěsech v rovině ani v obloucích, přestože místní tvrdili, že většina zařízení je ještě původní.

Přejme tedy místnímu trolejbusovému provozu, aby nezahynul jako řada ostatních v Polsku, aby přežil éru rekonstrukcí sítě, která jej jistě brzy postaví před rozhodnutí buď a nebo, a aby slogan na zádi dobře udržovaných trolejbusů "Jesteśmy z Tych … najlepszych !" jednou opravdu platil ve všech směrech.

Průzkumná rytmická skupina opustila Tychy a vydala se provést alespoň malou obhlídku blízkých Katowic. Do Myśłowic jsme přijeli podél patrných zbytků železniční tratě, jejíž elektrifikaci připomínalo jen několik betonových stožárů, které se zřejmě při demontáži podařilo zlomit a tak byly zanechány pohozené v lese vedle původního tělesa. U dosud fungujícího dolu, kam trať vedla, bylo ponecháno celé koncové osobní nádraží i s děravým nadchodem a nástupišti, mezi nimiž byla zavážka, aby lidi jdoucí napříč od frekventované autobusové zastávky plné všudypřítomných Autosanů a Ikarusů nemuseli po cestě k vrátnici nic přeskakovat.

O kousek dál nás čekal železniční přejezd přes nákladní vlečku. Vedle sebe tu vedly evidentně používané koleje 1435 mm a cca 600 mm. Hned za závorami si úzký rozchod dvěma protioblouky nadběhl bokem, aby pak v téměř pravém úhlu rovnocenně úrovňově překřížil svého dospělého souputníka. Křižovatka byla krytá návěstidly i roztomilými třístoličkovými odvratnými výhybkami. Návěstidla byla ovšem zhasnutá a výhybky postavené na přímo dlouho nikdo nepřehazoval. Nedaleké stavědlo, navzdory slunečnému dni osvětlené lampami zvenku i zevnitř, dávalo naději, že zde najdeme někoho, kdo by nám mohl podat nějaké informace. Ač bylo uvnitř plně vybavené a ve vzorném pořádku, uvítaly nás zamčené dveře a pusto.

V katovickém regionu jsme si mj. prohlédli několik jednokolejných tramvajových úseků a jeden z vyhlášených uzlů - točnu Chebzie, kam se ze čtyř směrů neúnavně hrnuly tramvaje pěti linek. Drážní elektrotechniky na první pohled zaujme zvláště jeden stožár ověšený svítícími lucerničkami, ke kterým se sbíhají zmuchlané tenké holé drátky ze všech stran po nosných lanech trolejového vedení. Snad by to mohla být signalizace napětí v přilehlých úsecích. Jsem si jist, že při pohledu na tento vánoční stromeček by pracovníci technické sekce Drážního úřadu Praha omdleli.

Čas se nachýlil, proto bylo zaveleno k odjezdu domů. Volili jsme trasu podél meziměstské linky číslo 4 do Gliwic a poté nejkratší cestou směr Bohumín. A tam jsme v paprscích zapadajícího slunce uviděli něco, co nás dojalo. Současně s námi přejížděl řeku Odru vlak ! Souprava ČD se vracela domů. A pak jsme si uvědomili, že Česká republika je i po všech těch omezeních a redukcích stále ještě železniční velmocí. Co my jsme tady potkali vlaků. U každých druhých závor jsme stáli, a to i pozdě v noci. Na nádražíčku ve Svobodných Heřmanicích, kam zajíždí osobní vlak pouze jednou denně (ještě nedávno sem jezdil jen jednou týdně), stálo 8 používaných nákladních vagónů.

Na rozdíl od Poláků tedy toho máme u nás ke zničení ještě mnoho. Ale my si s tím dokážeme jistě brzy poradit.