Nebývá vždy přesné posuzovat z pohledu historie zařazení drážního provozu mezi městské či železniční. Jedná se o případy, kdy se železniční trať díky svému charakteru, technickému vybavení a dopravnímu zatížení časem stala nedílnou součástí příměstské či vnitroměstské dopravy. V Česku můžeme vzpomenout již zaniklé úzkokolejné bohumínské železnice či na dosud provozovanou bývalou lokální dráhu do Zátiší v Ostravě, začleněnou do sítě místních tramvají. Jeden z těchto příkladů bychom však nalezli ještě před několika desítkami let v Krušných horách, jen pár stovek metrů od česko - německé hranice.

Klingenthal je malé horské městečko na břehu říčky Svatavy, ležící na železniční trati spojující Sokolov a Kraslice se saským městem Zwickau. Svému vzniku vděčí pobělohorským událostem v českých zemích na počátku 17. století. V Čechách pronásledovaní protestanti se začali usazovat v odlehlém údolí na saské straně hranic, v dohledu své rodné domoviny. Zvonění svolávající protestanty na nedělní bohoslužbu pak dalo jméno i vlastnímu městečku - Klingenthalu. Na sever od Klingenthalu se pozvolna táhne několik kilometrů dlouhé horské údolí končící pod svahy mohutné hory Aschberg (932 m.n.m.). Již od středověku se na jejích svazích dobývaly drahé kovy. V 19. století se údolí stalo centrem průmyslové výroby.

Nejdůležitějším průmyslovým odvětvím, výrobou světoznámých hudebních nástrojů, se zabývalo hned několik továren. V roce 1929 bylo v klingenthalském údolí vyrobeno například na 30 miliónů foukacích harmonik. Rozvoj průmyslu a rozsáhlá výstavba v celém údolí si koncem 19. století žádala výkonnějšího dopravního řešení, než mohly nabídnout volské povozy.

V roce 1875 dorazila ze saské strany Krušných hor do Klingenthalu železnice, propojená v roce 1886 s českou stranou. Pro rozvoj údolí pod Aschbergem to však bylo pořád málo a v roce 1893 padl první návrh na výstavbu lokální dráhy z Klingenthalu do Georgenthalu na konci údolí. Bohužel ale neprošel, stejně jako další, které byly podané později. Důvodů bylo hned několik. Výstavba normálněrozchodné parní dráhy by si vyžádala značné náklady, stavbu dvou tunelů a velký zábor pozemků v již tak značně zastavěném údolí. Odpor proti dráze se dokonce neobešel ani bez petic.

Po mnohaletých dohadech o trase dráhy tedy až v roce 1910 rozhodl saský zemský sněm o výstavbě železnice z Klingenthalu do Sachsenberg - Georgenthalu a to dle již osvědčeného saského vzoru úzkorozchodných drah o rozchodu 750 mm. Rozhodnutí však vyvolalo vlnu námitek o zastaralosti a nevýkonnosti parního provozu a nakonec byl projekt v roce 1912 změněn ve prospěch elektrické malodráhy o rozchodu 1000 mm. Pro stavbu dráhy bylo nakonec určeno 43 milionů marek a dalších 90 000 marek na zavedení osobní dopravy.

Dne 1. června 1913 byla výstavba malodráhy zahájena firmou H. Trommer a to z obou konců v Klingenthalu a Sachsenbergu. Do roka měl být zahájen provoz. Velmi dlouhá zima odsunula zahájení stavebních prací na jaro 1914 a následně v létě začala první světová válka. Ta přinesla odliv pracovníků ze stavby a ze 70 % dokončené dílo osiřelo. O dva roky později se stavební práce znovu rozeběhly, ale zahájení elektrického provozu se z důvodu nedostatku mědi muselo odložit. V roce 1916 byla na stavebních vlacích nasazována kořistní parní lokomotiva z Belgie, pro malý výkon se však neosvědčila. Od listopadu 1916 začala na malodráze nákladní doprava, kterou zajišťovala konstrukčně zajímavá parní lokomotiva soustavy Farlie zapůjčená z městské dráhy v Reichenbachu.

Dne 4. května 1917 byl konečně na malodráze zahájen elektrický provoz a od 15. května začalo osobní dopravě sloužit 6 párů spojů při jízdní době 22 minut. Později došlo k rozšíření nabídky až na 17 párů denně. V roce 1920 byla malodráha převedena pod Německé říšské dráhy.

Po roce 1945 přestávaly mít německé říšské železnice na provozování atypické malodráhy zájem a ozvaly se hlasy pro její úplné zrušení. Důvodů bylo hned několik. Nově dodané tramvajové vozy sice ještě v roce 1957 dokázaly přepravit úctyhodných 1,5 milionu cestujících, ale konkurence silniční dopravy byla stále silnější. Velký problém představovalo vedení dráhy při levém okraji hlavní městské ulice, kde rok od roku sílil automobilový provoz a technický stav vozovky i kolejiště se rychle zhoršoval. Během oprav svršku (použily se kolejnice dovezené ze SSSR) se ukázalo, že běžnou frekvenci cestujících dokáží docela dobře zajistit autobusy náhradní dopravy. Po uzavření dráhy v roce 1964 však některé bývalé tramvajové spoje muselo nahrazovat v zimní lyžařské sezóně až osm autobusů Ikarus 66.

Také situace v nákladní dopravě nebyla pod vlivem konkurence automobilové dopravy perspektivní. Překládání zboží z nákladních vagónů malodráhy do normálněrozchodných bylo nerentabilní a pracné. K 15. červenci 1960 byla proto povolena nákladní doprava jen za použití podvalníkových vozů. V souladu s plánem na likvidaci trati byla 9. dubna 1963 nákladní doprava zcela zastavena. O rok později, v sobotu 4. dubna 1964 odpoledne, odvezl motorový vůz ET 198.02 poslední osobní vlak ze Sachsenberg - Georgenthalu a druhý den dopoledne elektrická lokomotiva E 191.01 stáhla z Georgenthalu do Klingenthalu dva úzkorozchodné vagóny. A tím byl život unikátní krušnohorské elektrické malodráhy definitivně uzavřen. Krátce na to začala fyzická likvidace trati.

Nultý kilometr trati byl na klingenthalském osobním nádraží elektrické malodráhy, které stálo vedle nádražní budovy Říšských drah. Z nádraží osobní vlaky malodráhy klesaly až do míst velké křižovatky pod železničním viaduktem trati na Kraslice. Zde bylo výhybkou napojeno na hlavní trať nákladové nádraží malodráhy nalézající se na druhé straně normálněrozchodného kolejiště. Trať se pak v křižovatce stočila k severu a mírně stoupala středem městečka při levém okraji Auerbacherstrasse až do kilometru 2,4 na Königsplatz. Za náměstím ulici opustila a proplétala se údolím kolem roztroušené zástavby až do koncového nádraží Sachsenberg - Georgenthal (4,1 km). Nádraží bychom však až do poloviny třicátých let nalezli v jízdních řádech pod jménem Untersachsenberg.

Kromě koncových nádraží existovalo ještě malé nákladiště Klingenthal Nord v kilometru 1,4 v dnešní Auerbacherstrase, a další nákladiště Brunndöbra s dvěma odbočnými kolejemi k dřevěnému skladišti stálo v kilometru 2,6. Díky změně projektu z parního provozu na elektrický bylo možné zřídit na malodráze 10 zastávek.

Trasování dráhy se obešlo bez větších inženýrských staveb, největší stoupání bylo dosaženo v horní části tratě - 30 promile. Nejnižší místo na trati bylo pod železničním mostem v Klingenthalu (544 m.n.m.) a nejvyšší, o nadmořské výšce 611 m.n.m., v koncovém nádraží Sachsenberg - Georgenthal. V uličním prostoru byly použity žlábkové kolejnice, jinde byly klasické železniční. Trakční proud o napětí 600 V, později zvýšeném na 650 V, dodávala městská elektrárna u klingenthalského nádraží. Trakční vedení bylo po celé trati zavěšeno na ocelových stožárech příhradové konstrukce s obloukovými výložníky, dřevěné stožáry byly použity jen výjimečně. V horní části měla trať zdvojené trolejové vedení. Kotevní závěsy na domech byly využity patrně jen na osobním nádraží v Klingenthalu, kde si je můžeme dodnes prohlédnout.

Pro provoz na malodráze bylo již v roce 1912 objednáno po dvou motorových a přípojných vozech, dvě elektrické nákladní lokomotivy, 7 kusů čtyřnápravových krytých vozů a 17 čtyřnápravových podvalníků na přepravu normálněrozchodných vagónů. Patrně až později přibyla trolejová věžka, služební vozy a unikátní vůz pro solení trati v uličním prostoru.

Dva elektrické dvounápravové vozy vybavené tlakovou brzdou s řadovým označením ET 197 byly dodány firmou Siemens - Schuckert. Stejná firma vyrobila i typově shodné přípojné vozy. Dvě elektrické čtyřnápravové lokomotivy se spojnicovým přenosem o výkonu 150 kW a maximální rychlosti 20 km/h dodala lokomotivka Hartmann z Chemnitz. Po tzv. "anšlusu", neboli záboru Rakouska Německem, byly v roce 1939 do Klingenthalu předisponovány čtyři motorové vozy ze zrušené dráhy Mödling - Hintenbrühl u Vídně (provoz zde skončil 31. 3. 1932). Pro klingenthalskou malodráhu se však ukázaly jako poměrně slabé. Dva mödlingerské vozy byly v Klingenthalu přestavěny na přípojné a označeny jako EB 198.01 a 02. Elektrické vozy dostaly označení ET 198.01 a 02.

Po druhé světové válce byla těžce poškozenému vozu ET 198.02 dosazena na přelomu let 1946/47 v železničních dílnách Dessau nová skříň. Celkově však již byl stav vozového parku v padesátých letech vážný. Situaci pronikavě zlepšila až dodávka dvou motorových a dvou vlečných tramvajových vozů typového označení ET 54, resp. EB 54 (vlek). K 1. květnu 1956 byla do provozu zařazena souprava označená u říšské dráhy jako ET/EB 198.03 a 27. ledna 1957 druhá souprava ET/EB 198.04. V polovině roku 1958 byla obnova vozového parku dokončena dodávkou dvou tramvají Gotha T 57, včetně vlečných vozů (ET/EB 198.05 až 06). Na kligenthalské tramvaje byla místo zvonku dosazena houkačka a signální píšťala. Vozy také dostaly typový červený nátěr Deutsche Reichsbahn (DR), včetně drážních signatur.

Pro její unikátnost se také musíme více zmínit o parní lokomotivě soustavy Fairlie č. IM 253 (dle DR 99 163), která v roce 1916 pomáhala malodráhu dokončit. Byla to lokomotiva se dvěma parními kotli na dvou otočných dvounápravových podvozcích. V každém z podvozků byl parní stroj, který poháněl jednu z náprav. Jednalo se vlastně o obousměrnou parní lokomotivu se středovou strojvůdcovskou budkou o délce 10 490 mm a maximální rychlosti 30 km/h.

Další klingenthalskou lokomotivu, IM 253, vyrobila v roce 1902 lokomotivka Hartmann v Chemnitz v rámci tříkusové série určené na export do Indie na rozchod 1062 mm (původně měly tropické stříšky nad kotli). Z prodeje do zahraničí nakonec sešlo, lokomotivy byly upraveny pro rozchod 1000 mm a odprodány na parní městskou malodráhu Reichenbach - Oberheinsdorf (5,4 km). V roce 1916 byla lokomotiva zapůjčena pro práci na rozestavěné malodráze v Klingenthalu a po dokončení zde také sloužila veřejné nákladní dopravě. Po elektrifikaci trati v roce 1917 se vrátila do Reichenbachu. Další výlet za hranice všedních dnů se lokomotivě stal osudným. V roce 1942 byla zabavena Wehrmachtem a její cestu lodí přes Řecko na slunný ukrajinský Krym ukončila sovětská ponorka kdesi v Černém moři. Literatura bohužel neudává, kam měla na Krymu lokomotiva namířeno. Mohlo to být klidně do některého tramvajového provozu ve městech Simferopol či Sevastopol, jejichž infrastruktura byla válkou těžce poškozena. Před vypuknutím 2. světové války byly na Krymu tři tramvajové provozy o rozchodu 1000 mm - Jevpatorie, Sevastopol a Simferopol. Po válce byl obnoven provoz již jen Jevpatorii a Simferopolu, kde však v roce 1971 tramvaje nahradily trolejbusy.

V roce 1963 byla dráha v Reichenbachu zrušena a zbývající dvě parní lokomotivy určeny k sešrotování. Klingenthalský památkář F. Jaeger však u říšských drah prosadil převezení lokomotivy IM 252 (dle DR 99 162) do Klingenthalu. Lokomotiva nejprve stála dva roky na nákladovém nádraží a až v roce 1965 byla umístěna jako památník vedle nádražní budovy. Ale již v roce 1967 se musela přestěhovat do Görlitz, odkud po krátkém čase putovala na Harcké železnice. Plánovaného zprovoznění se však pro špatný stav nedočkala a nakonec skončila jako exponát v drážďanském technickém muzeu.

Do dnešních dnů se památek na krušnohorskou tramvajovou malodráhu mnoho nezachovalo. Těleso dráhy lze vystopovat pouze v její horní části mezi nádražím Brunndöbra a Sachsenberg - Georgenthal jako cyklistickou stezku. Zde je možné v roští u cesty dohledat zbytky patek stožárů trakčního vedení. Rovněž pláň nádraží Sachsenberg - Georgenthal je zachovaná, i když slouží jako skládka stavebního odpadu. Několik značně přestavěných budov sloužících kdysi elektrickým vlakům, najdeme na bývalém nákladovém nádraží v Klingenthalu. Dřevěné skladiště na nákladišti Brunndöbra je také zachováno.

Bohužel, obě unikátní elektrické lokomotivy, stejně tak jako nejstarší elektrické vozy, byly krátce po skončení provozu na dráze sešrotovány. Hořáku autogenu unikly pouze nejmladší tramvajové vozy z padesátých let a jediný původně mödlingenský vůz č. ET 198.02. Zmíněné vozy byly na podzim roku 1964 předisponovány do Plavna. Mödlingerský vůz však nebyl dále používán a v roce 1967 putoval do rodného Rakouska, konkrétně do muzea v Hinterbrühlu u Vídně. Zachovaný vůz zde dokumentuje počátky elektrického provozu na území rakouského mocnářství, neboť tramvajová dráha Mödling - Hinterbrühl otevřená již v roce 1883 byla první svého druhu v Evropě.

Obě tramvaje Lowa, v Plavně označené evidenčními č. 70 a 71, odešly v letech 1980/1981 do Naumburgu u Jeny (zde TW 22 a 23). TW 22 byl brzy zrušen po nehodě, TW 23 dodnes slouží dopravě na tomto muzeálně provozovaném tramvajovém podniku. Typově shodné vlečné vozy byly z Plavna v roce 1972 předisponovány do Gery. Zde svůj život ukončily v roce 1990. Vůz č. (Klingenthal EB 198.04, Plavno č.11 a Gera č. 235) byl odprodán do soukromých rukou. Klingenthalské tramvaje Gotha T 57 dostaly v Plavně čísla 72 na 73, dosloužily zde až v létě 1992. Motorový vůz č. 72 se 24. listopadu téhož roku byl převezen do svého bývalého působiště Klingethalu, kde je umístěn vedle nádražní budovy jako památník. Vůz č. 73 byl odprodán na Kirnitzschtalbahn do Bad Schandau. Po rekonstrukci je zařazen do zdejšího stavu pod evid.č. 3. Poslední dva vlečné vozy Gotha odešly z Plavna v roce 1988 do Brandenburgu. S elektrickým vozem č. 72 stojí na kolejích v Klingethalu vlečný vůz číslo 25, dodaný dopravnímu podniku v Plavnu v roce 1969.

Několik památek se do dnešních dnů zachovalo také z bývalého parku nákladních vozů. Podvalníkové vozy byly předány na Harcké železnice a Spreewaldbahn, část z nich byla přerozchodována na 750 mm a dosloužily na některé ze saských úzkokolejek. Úzkorozchodné nákladní vagóny přešly ještě za života malodráhy na Harcké železnice. Unikátní věžový vagón pro prohlídky trakčního vedení od výrobce Eggert Thode Hamburk + AEG, byl společně s motorovými vozy odprodán do Plavna, kde však byl v roce 1975 sešrotován. Dřevěná skříň dalšího unikátu, solícího vozu, by se měla dosud nacházet jako sklad na nádraží v Adorfu.

Udělejme si za zbytky klingenthalské dráhy příjemný výlet. Výchozím bodem se nám stane nádraží v Klingenthalu, kam lze dojet se společností Vogtlandbahn. Lístek do Klingenthalu od české strany vám vydají bez problémů zaměstnanci Viamontu nebo lze využít výhodné jízdenky Egroticket. Na ten lze cestovat vlakem po Krušnohoří, ale platí i na městskou dopravu například ve městech Zwickau či Plavno a na autobusy německých dopravních společností. S touto jízdenkou se lze tedy jedinou klingenthalskou městskou linkou T 48 dovézt do blízkosti koncového nádraží Sachsenberg - Georgenthal. Trasa linky vede ve stopách bývalé malodráhy, navíc nabízí cestujícím i spojení do odlehlejších koutů údolí a dokonce těsně pod samotný vrchol hory Aschberg (932 m.n.m.).

Po vystoupení z vlaku si můžete prohlédnout vedle nádraží, v místech bývalé remízy, motorový vůz malodráhy Gotha T 57 č. 72 s vlečným vozem.Vlečný vůz slouží v sezóně jako bistro a tak se kávy můžete zasnít a představit si, že zrovna jedete Auerbacherstrasse vzhůru pod Aschberg.

Bohužel, muzeum spolku Eisenbahnfreunde Klingenthal ve staniční budově od podzimu 2005 nefunguje, prostory jsou vyklizeny. Část exponátů se nachází ve staniční budově v Schönecku (V.), něco málo pak v klingenthalském městském muzeu. Další část exponátů byly převezeny do Kraslic, kde se staly základem připravovaného"Muzea Kraslické dráhy". Toto bude umístěno v prostorách staniční budovy, které byly v roce 2000 rekonstruovány pro účely celní správy a policie. Muzeum bude otevřeno snad již na podzim 2006.

Klingenthal dále nabízí návštěvu několika místních památek, zajímavého regionálního muzea, zoologické zahrady a letní bobové dráhy. Po prohlídce městečka můžeme pak autobusem či pěšky pokračovat ve stopách elektrické malodráhy. Od nádraží se vydáme dolů doprava podél železnice zpět směrem do Česka. Pod železničním mostem vpravo šla kolej k nákladovému nádraží malodráhy, které se nacházelo na druhé straně dnes již značně zredukovaného kolejiště. Budovy již dávno neslouží svému účelu a tak prakticky nic nedokládá bývalé technické zázemí malodráhy. Vysoký komín za nádražím u bývalé elektrárny však dosud stojí a je němým svědkem dávných časů elektrického provozu. Celkově si však zacházku na nákladiště lze ušetřit, po původní trase dráhy zde není vidu ani slechu.

Od mostu se vydáme vlevo po hlavní třídě Auerbacherstrasse, začneme se stáčet k severu a zamíříme pozvolna do údolí. Mineme hlavní náměstí s městským muzeem a odbočku k hraničnímu přechodu. Pak již jen mírně stoupáme Auerbacherstrasse dva kilometry ve stopách malodráhy, jejíž zbytky jsou možná místy ještě schovány pod asfaltem. Jen pečlivé porovnávání fotek z historických publikací s kolem stojící zástavbou či vzpomínky pamětníků přinesou identifikaci poloh jednotlivých zastávek a nákladišť.

Nákladiště Klingenthal Nord připomíná jen volné, nevelké prostranství pod stromy při pravé straně ulice, kde se v trávě schovává patka stožáru trakčního vedení. Silnici opustila malodráha až za zastávkou náměstí Königsplatz. Silnice na Sachsenberg se na náměstí prudce stáčí doprava a začíná strmě stoupat, trať malodráhy však šla vlevo na Auerbacher Strasse a za křižovatkou dospěla k zmíněné zastávce Königsplatz. Hned za zastávkou trať opustila ulici a zamířila si to vpravo podél potoka k Sachsenbergu. Dnes je tento úsek neprůchozí, těleso trati a nákladiště Brundöbra pohltily zahrádky a oplocený tovární dvůr. Pouze dřevěná budova skladiště, které stálo stranou, dodnes existuje a slouží jako sklad stavební firmy. Dá se k němu však docela dobře proniknout z druhé strany potoka od Mittelbergstrasse. Vedle bývalého skladiště byla k vidění skládka starých kolejnic, patrně pozůstatek z malodráhy. Zmíněný úsek obejdeme po silnici na Sachsenberg.

V trase železnice můžeme dále oficiálně pokračovat až asi po 500 metrech, kde silnice na Sachsenberg klesá od souvislé zástavby k malému mostku přes potok, do míst bývalé zastávky Reichsadler (Mittelberg). Hlavní silnice a trať malodráhy zde kříží místní potok a zároveň zde trať přechází silnici na druhou stranu údolí. Pokud se návštěvník vrátí několik metrů po tělese trati zpět před tovární dvůr, najde opět několik patek trakčních stožárů. Od zastávky Reichsadler je těleso malodráhy již zřetelné a dnes slouží cyklostezce. Jednalo se také o nejromantičtější úsek trati, která zde stoupala horským údolím s roztroušenou zástavbou domků pod svahy Achsbergu.

Nad zastávkou v osadě Bärenloch těleso trati s cyklostezkou přechází po velkém náspu s propustkem opět na levou stranu údolí mezi domky Sachsenbergu. Zde se také nalézalo koncové nádraží malodráhy. Najdeme po něm jen neutěšené prostranství, jenž slouží jako skládka stavebního odpadu. Nádražní budovy se nedochovaly, po delším hledání lze najít patky stožárů a zbytky kolejnic.

Do Sachsenbergu je možné se dopravit autobusem linky T 48. Zastávka se nachází na hlavní třídě, vlevo od nádraží. Lepší variantou než přímý návrat je však pokračovat z hlavní třídy po turistické značce až na vrchol Achsbergu (300 metrů převýšení), kde stojí turistická chata s rozhlednou. Cestou na vrchol kolem rázovitých horských stavení po bezlesém a rozložitém svahu hory se nám otevřou krásné výhledy zpět do údolí na Sachsenberg - Georgenthal. Téměř na vrchol lze také vyjet autobusovou linkou T 48 .

Když se dost vynadíváte z rozhledny, kam Vás automatická dvířka nepustí bez vhození částky 1 Euro, můžete pokračovat přes nedaleký přechod Sachsenberg - Bublava do stejnojmenné obce, která se v posledních letech proslavila svými obrovskými dluhy za nedokončený akvapark. Z Bublavy je možné v pracovních dnech dojet okružní autobusovou linkou Kraslice - Stříbrná - Bublava a zpět do Kraslic na nádraží.

Zajímavou variantou zakončení výletu je cesta na nedaleký Olověný vrch s rozhlednou a slušnou restaurací. Po hřebenové cestě s naučnou stezkou, dalekými výhledy a kolem rozsáhlých středověkých důlních odvalů sejdete do Kraslic. Celá cesta z Klingenthalu přes Achsberg do Kraslic se dá ujít za odpoledne. Jinou možností je nepokračovat z vrcholu Achsberg do Čech, ale po náhorní plošině jít přes Mühlleithen směrem na Schöneck. Cestou lze navštívit mnoho krásných a zajímavých zákoutí, jezírek, zbytků po důlní těžbě, radioaktivních pramenů atd.