Když se řekne Frankfurt, tak si zcela jistě vybavíme především obrovské mezinárodní letiště a také mrakodrapy, díky kterým má přezdívku „evropský Manhattan“. To potom každého z nás napadne, že se jedná o jedno z evropských velkoměst. Ale omyl! Ve Frankfurtu sice najdeme mrakodrapy, ale během mých několika návštěv, které mi mj. zdarma umožnil můj kamarád, co jezdí pravidelně do Německa s nákladní dodávkou, jsem přišel na úžasnou věc! Rozlohou by se dal srovnat s Brnem či Ostravou. Navíc mrakodrapy se nacházejí především v oblasti výstaviště, zatímco samotné centrum města vypadá jak z pohádky bratří Grimmů. Město se nachází ve spolkové zemi Hessen, ale hlavním městem této spolkové země je nedaleký a o poznání menší Wiesbaden, kam jezdí z Frankfurtu příměstské vlaky S-bahn. Ve Frankfurtu samozřejmě také funguje patřičně vyspělá MHD, která má několik zajímavostí, o kterých pojednáme dále. Páteří celého systému jsou především podpovrchové tramvaje „Stadtbahn“, dále pak klasické tramvaje – obojí na rozchodu 1435 mm. Významnou součást zdejší MHD tvoří železnice a autobusy.

Jedno z nejvýznamnějších mezinárodních evropských letišť se nachází na jižní periferii Frankfurtu. Přímo kolem rozlehlého terminálu vede dálnice A3 (viz dále) a jeho spojení s okolním světem zajišťuje také nemalou mírou železnice. O jeho vysoké frekvenci svědčí i to, že cestou po dálnici jsem pozoroval každých pět minut přistávání souběžně třeba pěti letadel najednou. Letiště má i svůj vlastní systém lehkého automatického metra, které slouží k přesunu mezi jednotlivými terminály.

Frankfurt nad Mohanem obepíná a protíná poměrně hustá síť dálnic a silnic se čtyřmi a více proudy. Mezi nejvýznamnější spojnice patří dálnice A3, která vede skrz Frankfurt od jihovýchodu Německa po severozápad a A5 od severu k jihu, dále pak severozápadně A45 a severovýchodně A66

A-trojka vede jižní částí Frankfurtu přímo kolem terminálu onoho tolik známého letiště. Jihovýchodním směrem vede dále do Wurzburgu Norinberka, Regensburgu, Passau a dále v Rakousku jako A9 na Linec. Opačným směrem pak směřuje na Bonn, Kolín nad Rýnem, Dusseldorf, Essen a dál do Nizozemska jako A12 směr Arnhem, Utrecht a končí v přístavním městě Den Haag. Zajímavostí je, že mezi Frankfurtským letištěm a Kolínem nad Rýnem vede souběžně vysokorychlostní železnice. Zajímavé je pak cestou pozorovat vlaky, jedoucí tím samým směrem, avšak jednou tak rychle.

Dálnice A5 vede jižním směrem do Mannheimu, Heidelbergu, Karlsruhe a končí ve švýcarské Basileji. Severním směrem končí nedaleko Fuldy, kde lze pokračovat po A4 směrem na Geru, Drážďany a Gorlitz, nebo po A7 směrem na Kastel, Hannover, Hamburg, Kiel, Flensburg a dále do Dánska

Ještě se krátce zmíním o dalších směrech – na severozápad vede na Siegen, Haagen a Dortmund A45 a severovýchodním na Fuldu A66.

Frankfurt nad Mohanem je důležitou křižovatkou nejen v letecké a silniční dopravě, ale také v železniční dopravě. Jezdí odsud vysokorychlostní vlaky Intercityexpres do všech významných směrů a to samé i vlaky poněkud nižších kategorií Intercity a Eurocity.

S Českou republikou má Frankfurt zajištěno denně spojení jedním párem nočních vlaků kategorie Euronight č. 352/353 „Johanes Kepller“. z Prahy hl. n. Vlak jede přes Drážďany a Lipsko, z Frankfurtu potom pokračuje až do švýcarské Basileje. Nepřímo lze z Frankfurtu dojet do Drážďan nebo do Norimberka a odtud do ČR pokračovat Eurocity či rychlíkem. Oproti autobusům a nízkonákladovým leteckým společnostem je však železniční spojení s ČR hlavně cenově značně neatraktivní. Já jsem však přesto jednu takovou cestu do Prahy v listopadu roku 2006 absolvoval, neboť mě ta monotónní a nekonečná jízda po dálnici v Mercedes-Benz Sprinteru tehdy nějak přestala bavit :-) Z Jižního nádraží jsem jel elegantním Intercityexprsem s pravidelným odjezdem v 15.20 do Norimberka, kde jsem měl mít 12 minut na přestup na rychlík do Prahy. Vše se ale trochu pokazilo a z Frankfurtu měl vlak odjezd opožďěný o 20 minut, čímž ve mně vyvstala obava, zda stihnu přípoj do Prahy. Avšak k mému překvapení se vlaku během cesty podařilo zpoždění snížit na 5 minut, takže obava byla nakonec zbytečná. V tomto směru však, jak jsem cestou zjistil, k mé smůle vysokorychlostní trať zatím nevede, takže vytoužených 340 km/h jsem jel pouze v krátkém úseku poblíž Wurzburgu.

Zajímavostí u německých vlaků vyšší kvality je linkové označení ( v mém případě linka ICE 41 – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Nürnberg – München). Ale zpátky k Frankfurtu. Nejvýznamnější stanicí je zde hlavní nádraží (Hauptbahnhof), ležící skoro v centru města. Toto rozsáhlé nádraží je však hlavové (obdobně jako naše pražská "Masaryčka"), některé tranzitní dálkové vlaky jsou proto odkloněny na vzdálenější jižní nádraží (Südbahnhof).

Regionální dopravu tvoří vlaky kategorií RB (Regionalbahn – osobní vlak), RE (Regionalexpres – něco jako spěšný vlak) a příměstské vlaky S-bahn, které zde svým provozem trochu víc připomínají metro. Kromě linky S7 se všechny linky v oblasti zhlaví hlavního nádraží spojují a společně pak pokračují podzemním úsekem pod centrem na druhý konec města jako linka metra, kde se opět rozdělují do jednotlivých směrů a vyjíždí na povrch. Zajímavostí je že v úseku stanic Hauptwache a Konstablerwache pak vedou ve společném čtyřkolejném tunelu spolu s tratí podpovrchových tramvají linek U6 a U7 (koleje pro podpovrchové tramvaje jsou vedle kolejí příměstských vlaků). Linka S7 je ukončena jako jediná v hlavové části hlavního nádraží. Tyto vlaky obsluhují pouze nejbližší okolí frankfurtské aglomerace. Všechny vlaky těchto kategorií fungují v rámci integrovaného dopravního systému RMV (Rhein – Main - Verkersverbund) i jako součást frankfurtské MHD.

Ještě zmíním dopravu na letiště. To obsluhují linky S8 a S9, které odtud dál pokračují do Wiesbadenu. Podzemní stanici (F/M Flughafen Regionalbahnhof – místní nádraží) mají přímo v letištní hale. Dálkové vysokorychlostní vlaky mají svojí stanici (F/M Flughafen Fernbahnhof – dálkové nádraží) až na druhé straně dálnice A3, přes kterou k němu vede pěší lávka.

Historie MHD ve Frankfurtu se začala psát již roku 1840, kdy prvního listopadu zahájily provoz koňské omnibusy . 19. 5. 1872 se po městě rozjely první tramvaje, tažené koňmi na trase Schonhof – Bockenheimer Warte – Hauptwache. Elektrická dráha mezi Frankfurtem a Offenbachem o rozchodu 1000 mm a specifickým odběrem proudu byla zřízena roku 1884 a v provozu byla do roku 1906. Elektrické tramvaje normálního rozchodu pak zahájily provoz 10. 4. 1899. Součástí veřejné dopravy bylo i několik příměstských železničních lokálek s parním provozem, které jsou součástí dnešního tramvajového systému. V roce 1904 došlo k elektrizaci všech městských linek, s výjimkou některých lokálek s parním provozem, které byly elektrizovány později. Od 60. let byly některé tratě upravovány či nahrazovány tratěmi nového páteřního systému „Stadtbahn“.

Dnešní síť klasických tramvají měří 60,5 km a tratě se z centra většinou paprskovitě rozbíhají do všech směrů. Vedou většinou na samostatném tělese středem ulice. Pro Frankfurt je charakteristické vedení některých tratí na okraji města romantickými lesními úseky. Je to především tím, že se jedná o původní železniční tratě s parním provozem (hle, zrovna jako v Brně, či Ostravě :-). Na některých konečných se pak nacházejí i budovy typické pro železnici. Některé úseky jsou rovněž jednokolejné (většina tratí však byla zdvoukolejněna) a jiné tratě dnes nejsou využívány v pravidelné dopravě (většinou byly nahrazeny podpovrchovými úseky linek „Stadtbahn"). Avšak dochází i k výstavbě tratí nových, například 12. 7. 2003 byla otevřena nová linka č. 17 na konečnou Rebstockbad nedaleko výstaviště, která je v centru ukončena na blokové smyčce poblíž hlavního nádraží. Další trasa by měla vést od zastávky Rohrbachstrasse/Friedberger Landstrasse na novou konečnou Preungesheim Ost. V provozu je dnes celkem 8 linek, označených neúplnou číselnou řadou 11 až 21.

Zvláštností je historická okružní linka, zvaná Ebbelwei-Express, kde jezdí staré dvounápravové tramvaje, upravené ve stylu „Partywagen“, a to už od roku 1977. Tato linka je v provozu o víkendech a svátcích ve spolkové zemi Hessen.

K provozu dnes slouží dvě vozovny – vozovna Gutleut (Heilbronner Strasse) se nachází nedaleko hlavního nádraží a ve východní části stojí nejnovější vozovna Ost z roku 2003. Další se nacházejí nedaleko jižního nádraží, v městské části Prufling a na konečné Neu Isenburg Strassenbahn, ty se však již nepoužívají. Poslední – na konečné Schwannheim - dnes slouží jako muzeum MHD, které jsem měl možnost i navštívit.

V 60. a 70. letech ve světě vrcholil trend rušení tramvajových a trolejbusových systémů a jejich nahrazování autobusy. Zajímavá situace v tomto období panovala také na dnešním území Německa, kde také existovala spousta tramvajových a trolejbusových systémů. Samotné německé území však bylo rozděleno na dvě části – východní (NDR) a západní (SRN). Zatímco ve východní části vládnul komunismus, ta západní patřila mezi nejvyspělejší země Evropy a držela tím pádem krok s dobou, avšak význam kolejové dopravy ve městě si západní Němci již tehdy moc dobře uvědomovali a tak tramvaje zmizely jen z těch menších měst. Protože ale nechtěli zůstat pozadu, rozhodli se ve většině měst, kde tramvaje zůstaly, provést jejich postupnou přestavbu na moderní systémy či spíše jakési "hybridy" systémů metra a tramvají, která v některých případech trvá dodnes a systém tak působí poměrně chaoticky. Šlo v podstatě o přeložku tratí v centru města do podzemí s použitím vysokopodlažních tramvají se zvýšenými nástupišti (v některých případech) a doplněné o rozkládací schody pro možnost provozu také na zbytcích původní sítě, které na periferiích vyjíždějí na povrch a pokračují na samostatném tělese jako rychlodráha. V některých případech dochází i ke změně rozchodu (např. ve Stuttgartu z 1000 na 1435 mm), v jiných zas o pouhou přeložku původního systému do podzemí v centru města. Tyto rychlodrážní tramvajové systémy Němci nazývají Stadtbahn (městská dráha). Východní část Německa si tramvaje většinou ponechala v původní podobě a tak třeba v Jeně bylo možné i po roce 2000 svezení starými dvounápravovými vozy na pravidelné lince. Patrně nejhůř dopadly trolejbusy, neboť z původně víc jak 60 systémů se na dnešním území Německa nachází pouhé tři a to v Esslingenu u Stuttgartu, Solingenu a braniborském Eberswalde.

Výjimkou nebyl v tomto směru ani západoněmecký Frankfurt nad Mohanem, kde měly a mají tramvaje v městské dopravě své nezastupitelné místo. Tady však nedošlo, na rozdíl od jiných měst, k násilnému vytlačení klasických tramvají z centra, ale podpovrchové širokoprofilové tramvaje jsou zde víc považovány za běžné metro a klasické tramvaje jej pak vhodně doplňují, což je v tomto případě daleko lepší řešení. Oba systémy jsou však vzájemně propojeny několika manipulačními tratěmi. Jejich historie se začala psát již roku 1964, kdy bylo představiteli města rozhodnuto o výstavbě nového páteřního dopravního systému. 4. 10. 1968 pak došlo k zahájení provozu první trati, dnešní linky U1 mezi zastávkami Willi-Brandt-Platz a Nordwestzentrum. Dnes měří celý systém dohromady 58, 7 km a v provozu je 7 linek, označených kombinací písmene U (U jako U-bahn – podzemní dráha) a čísel 1 až 7.

Síť tvoří tři základní trasy, které se na koncích většinou větví a vyjíždějí na povrch. První trasa vede od jižního nádraží, kde končí všechny linky, podzemním úsekem centrem města na sever. Na povrch vyjíždí za zastávkou Miquel-Adickesalle a dále vede severozápadním směrem středem ulic Eshersheimer Landstrasse a Am Weisenstein až do zastávky Heddernheim, kde se nachází malé depo a trať se tu dělí do dvou směrů. Vlevo pokračují linky U1 a U3 společně ještě jednu stanici (Zeilweg) a dál se dělí. Linka U1 se vlevo prudce stáčí na jih, na chvíli opět zmizí pod zem, obslouží městskou část Nordweststadt a v Ginnheimu má společnou povrchovou konečnou s tramvajovou linkou č. 16, na kterou navazuje. Linka U3 pokračuje dále severozápadním směrem za hranice města po trase bývalé příměstské lokálky až na konečnou Oberursel-Hohenmarkt, přičemž závěrečný úsek je jednokolejný a poblíž stanice Bommersheim se nachází ještě jedna malá vozovna. Linka U2 využívá v závěrečné části též těleso příměstské lokálky. Ze stanice Heddernheim se esovitě stáčí nejprve na východ, pak na západ a končí v městečku Bad Homburg-Gonzenheim. Všechny tyto linky mají v celé trase nástup v úrovni podlahy. Druhá trasa svým vedením tak trochu připomíná písmeno U a obsluhují ji linky U4 a U5. Linka U4 má první konečnou na Bockenheimer Warte, kde je přestup na trasu linek U6 a U7. S tou je taky propojena manipulační tratí. Dále vede kolem výstaviště a jihovýchodním směrem se stáčí k hlavnímu nádraží a přes centrum, kde protne ve stanici Willy-Brandt-Platz trať linek U1, U2 a U3 a ve stanici Konstablerwache opět trasu linek U6 a U7, míří severovýchodním směrem na konečnou do stanice Seckbacher Landstrasse. Odtud dále pokračuje pouze manipulační trať, která nejprve vyjede na povrch a než se spojí s tratí linky U7, tak se z obou stran napojí na východní vozovnu. Tato linka by se dala považovat za klasické metro, neboť vede celá pod zemí. Ze stanice Bockenheimer Warte by ale měla být linka prodloužena částečně po trati tramvajové linky č. 16 do Ginnheimu a dále částečně souběžně s linkou U1 někam do míst kam vedou linky U2 a U3. Linka U5 je tak trochu rarita. Začíná na hlavním nádraží a až do stanice Konstablerwache vede podzemním úsekem společně s linkou U4, poté ihned vyjíždí na povrch a pokračuje na sever města po původní tramvajové trati s nízkými nástupišti na konečnou Preungesheim. Od stanice Glauburgstrasse vede manipulační spojení s ostatní tramvajovou sítí, další jednokolejné pak od stanice Marchbachweg propojuje trať linek U1, U2 a U3 a rovněž odsud pokračuje krátká spojka do vozovny Eckenheim. I tuto linku čeká časem prodloužení od hlavního nádraží západním směrem na konečnou Europaviertel. Poslední trasu obsluhují linky U6 a U7, vede přibližně od severozápadu k východu města a dělí se na obou jejích koncích. Na severozápadě začíná linka U7 na Heerstrasse, odkud mj. vede manipulační trať do centrálního depa městských drah. Po povrchu vede až do stanice Industriehof, kde se od severu napojuje linka U6, která má konečnou o dvě stanice dál, ve stanici Hausen. Než stačí obě linky poté zajet ve společné trase do podzemí, tak ještě úrovňově stačí překřížit smyčku neprovozované tramvajové tratě. Trasa poté pokračuje centrem města, ve stanici Hauptwache se přestupuje na linky U1, U2 a U3 a Konstablerwache na linky U4 a U5, přičemž mezi těmito stanicemi je společně také vedena trasa příměstských vlaků (viz výše) a za stanicí Zoo se pak odděluje krátká odbočka linky U6 k východnímu nádraží. Samotná trať linky U7 za stanicí Eissporthalle/Festplatz vyjede na povrch a pokračuje na konečnou Enkheim. Těsně poté, co vyjede na povrch, tak ještě odbočí manipulační trať která tuto trasu propojuje s běžnou tramvajovou sítí, za stanicí Johanna-Tesch-Platz se napojuje další – tentokrát od tratě linky U4 a východní vozovny. Povrchové stanice linek U6 a U7 mají rovněž nástupní výšku sníženou.

První autobusy se ve Frankfurtu rozjely roku 1925. Dnes tvoří, jako všude jinde, významný doplněk tramvají a městských drah. Důležitou úlohu pak mají v noci, kdy několik linek označených kombinací písmene N a jedno- či dvojciferného čísla vyjíždí vždy po půl hodině ze společného centrálního uzlu Konstablerwache do různých částí Frankfurtu. Trolejbusy jezdily ve Frankfurtu v letech 1944 až 1959.

Zde se zmíním pouze o současném vozovém parku MHD ve Frankfurtu. Pro Frankfurt je typická jedna zvláštnost – má vlastní značení typů vozidel. V kolejové dopravě se jedná převážně o vozidla vyrobená v továrně Duewag. V klasické tramvajové dopravě byly dlouhou dobu typické dvou až tříčlánkové vozy se zaoblenými čely a to jak v jednosměrné, tak i obousměrné verzi, některé upravené zkrácením spodní části dveří, rozšířením v dolní části a dosazením rozkládacích schodů i pro provoz na tratích podzemní dráhy (typy GT6, GT8, GT8ZR, ve Frankfurtu označené jako typy M, N a O), avšak to je již dnes minulostí. S některými je možné se setkat v polské Poznani. Poněkud hranatější typ P, vyrobený v 70. letech, však stále přetrvává. Jedná se o obousměrné tříčlánkové tramvaje, které se vyznačují především dosazenými rozkládacími schody v oblasti dveří a koženkovými příčnými lavicemi. Verze Pt se ještě nedávno objevovala na linkách klasických tramvají č. 12 a 14, zatímco verze Ptb je navíc ve spodní části v oblasti dveří rozšířena a tyto vozy jsou provozovány ve dvojicích na lince městské dráhy U5, můžou se ale objevit i na linkách U4, U6 a U7.

Převážnou část vozového parku dnešních tramvají však tvoří tříčlánkové nízkopodlažní vozy a to výhradně obousměrné, ačkoli se zde nachází stále spousta konečných zakončených vratnými smyčkami, avšak ty, jak se zdá, ubývají (například ještě v roce 2005 existovala smyčka Monchhofstrasse, po roce, kdy jsem znovu navštívil Frankfurt, byla nahrazena pouhou kusou kolejí). Hranatější typ Duewag R pochází z let 1994 až 1997 a je zastoupen v počtu 40. kusů. Nejnovější tramvaje typu S jsou vyrobeny v závodě Bombardier Bautzen a dodávány jsou od roku 2004.

Pro městské dráhy jsou jinak typické dvoučlánkové obousměrné vozy s šířkou 2,65 m provozované ve dvojicích a trojicích. Roku 1968 byl dodán první prototyp, označený jako U1, dnes muzejní exponát. Následoval typ U2, dnes provozovaný ve dvou verzích. Na linkách U1, U2 a U3 jezdí verze U2h bez rozkládacích schodů, zatímco verze U2e s rozkládacími schody jezdí na linkách U6 a U7. Typ U3 je výhradně nasazen na čistě podzemní linku U4. Nejnovější typ U4 z let 1994 a 1995 je moderní rychlodrážní vozidlo, které značně přispělo ke zvýšení komfortu na linkách městských drah. Stejně jako typ U2h se objevuje na linkách U1, U2 a U3, kde není nutno vybavení vozidel rozkládacími schody.

V autobusové dopravě jsou zastoupeny vozy značky Mercedes-Benz. Nejstaršími jsou vozy typu O 405 N, avšak nejrozšířenější je typ Citaro. Ve Frankfurtu také jezdí kloubové vozy a to Citara O 530 GN3 a malé autobusy Mercedes-Benz Cito, těch je ale podstatně méně.

Jak jsem již uvedl, ve Frankfurtu se nachází muzeum MHD ve vozovně Schwanheim na konečné tramvajových linek č. 19 a 21. Otevřené je každou neděli a svátek ve spolkové zemi Hessen od 10 do 17 hodin. Vstupné stojí pro dospělé 3 Eura, pro děti do 14. let 1 Euro a pro seniory a studenty 2 Eura. Já jsem toto muzeum měl příležitost navštívit, neboť jsme s kamarádem zrovna "vychytali" svátek, kdy se nedalo nakládat zboží a tak jsem měl celý den Frankfurt pro sebe. Muzeum se nachází přímo uprostřed blokové smyčky a vstup je z boku hned naproti výstupní a zároveň nástupní zastávky tramvají, kterou mj. zdobí nádherná výpravní budova z dob parního provozu. Vstupenky se kupují v automatu, umístěném vlevo ihned vedle vchodových dveří. Po vstupu, během mé návštěvy, přímo naproti vchodových dveří seděl u stolku starší pán, který vstupenky kontroloval a prodával starší pohlednice a různé publikace. Kromě spousty souprav dvounápravových motorových a vlečných vozů se zde nachází také jedna parní lokomotiva, jeden vůz koňské dráhy, souprava úzkorozchodné elektrické dráhy, trolejbus Bussing/Ludewig/Kiepe, jeden normální a jeden kloubový autobus (oba zn. Büssing).

K muzeu ještě náleží menší remíza, situovaná naproti haly muzea, kde jsou deponované modernější exponáty jako např. první vůz, určený pro městskou dráhu „Stadtbahn“. Tu jsem však nenavštívil. Součástí muzea jsou i dva ochozy (obdobně jako v NTM v Praze na Letné), kde se nachází především ukázka uniforem, různých modelů, trolejových armatur atd. a zároveň nabízejí netradiční pohledy na vystavená historická vozidla.

Frankfurtskou MHD provozuje podnik VGF - Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main GmbH (Dopravní společnost Frankfurt nad Mohanem s ručením omezeným), avšak platí zde tarif integrovaného dopravního systému RMV - Rhein-Main-Verkehrsverbund (Rýnsko-Mohanský dopravní svaz). Obsluhované území je rozděleno do tarifních zón (obdobně jako v Brně, či Ostravě) a kromě části spolkové země Essen zasahuje i do sousedních spolkových zemí. Jízdné z/do Frankfurtu je pak rozděleno do jakýchsi cenových skupin. Ty se určují podle shodně barevně označených tarifních zón prstencovitě obepnutých okolo Frankfurtu, takže celý systém trochu připomíná kombinaci pásem, jak jej známe z Prahy, a zón. Samotný Frankfurt má číslo tarifní zóny 50, avšak letiště patří do zvláštní zóny 5090 a tudíž pro dopravu k němu platí i zvláštní tarif.

Frankfurt má jednu zvláštnost. Jízdenky na tramvaje a městskou dráhu lze koupit výhradně v automatu, které jsou na všech zastávkách, a dál se již ve voze neoznačují (v autobusech lze též zakoupit bez příplatku u řidiče). Automaty přijímají mince, bankovky a snad i platební karty, takže případná výmluva, že jsem neměl drobné, je tady naprosto zbytečná.

Podle posledních informací jednotlivá jízdenka ve Frankfurtu stojí 2,20 eur (pro děti od 6. do 15. let 1,35 eur). Pro návštěvníky je však výhodnější použít jednodenní jízdenku za 5,60 eur (3. cenová skupina, první dvě platí pouze mimo Frankfurt). Pro jízdu mimo Frankfurt (4. cenová skupina) stála jízdenka v době mé poslední návštěvy 3,55 eur. Ceny se však často mění.

Zajímavým způsobem probíhala kontrola jízdenek. Do tramvaje najednou nastoupilo asi 10 revizorů (v civilu ale s přenosnými pokladnami jako u ČD), s nimi 5 policistů a během jednoho mezistaničního úseku stačili celou tramvaj kompletně „pročísnout“, aniž by měl někdo vůbec šanci nějakým způsobem uniknout.

Městská doprava ve Frankfurtu rozhodně má co nabídnout. Je moderní, atraktivní a zajímavá. Velice dobře je zde rozvinutá kolejová doprava, která k Frankfurtu patří stejně, jako letiště, či mrakodrapy.

Schema sítě MHD ve Frankfurtu z roku 2007 si můžete prohlédnout zde.

• Webové stránky Frankfurtského dopravního podniku
• Strassenbahnatlas Deutschland (Atlas německých tramvajových provozů)

Vrátit se na začátek stránky.