Ve většině měst bývalého Sovětského svazu dodnes dohlíží na pouliční ruch hlavního bulváru bronzový či kamenný soudruh Lenin. V krymském Sevastopolu však dali přednost skutečnému hrdinovi ruských dějin, admirálu Nachimovovi. Paradoxně, se smrtí této legendy krymské války začíná i příběh moderní dopravy na území tohoto města. Příběh, jenž je těžce poznamenán fašistickou agresí, po níž se město podruhé ve svých krátkých dějinách proměnilo v hromadu rozvalin. Tento příběh má však i mnoho prvenství i ojedinělostí a tak si jej v následujících řádcích připomeňme.

Sevastopol se nachází na jihozápadním cípu krymského poloostrova v místech, kde se do hornatého vnitrozemí zařezává 7 km dlouhý a 1 km široký Sevastopolský záliv. Z něj pronikají do vnitrozemí ještě další malé zálivy. Nejvýznamnější z nich je Jižní záliv, dělící částečně jižní - historickou stranu města na dvě poloviny a na jehož konci se také nachází sevastopolské nádraží. Vlastní město se 370 000 obyvateli již však dávno překročilo své historické hranice. Sevastopol je co do plochy jedním z největším měst Ukrajiny, roztroušená sídliště se táhnou v členitém terénu až na jižní stranu poloostrova k městečku Balaklava. Součástí města je i obytná oblast Severní strana na severní straně Sevastopolské zátoky, kam převážnou část dopravy zajišťují trajekty a motorové lodě.

Sevastopol byl založen jako válečný přístav v roce 1783 během období, kdy se Rusko Kateřiny II. pokoušelo o anexi celého krymského poloostrova. K tomu došlo o rok později a vzkvétající Sevastopol měl v roce 1854 již 46 000 obyvatel. Krymská válka, jenž byla důsledkem politického napětí mezi rozpínavým Ruskem a zbytkem Evropy, však slibný rozvoj zastavila. V září 1854 přitáhl k městu 50 000 hlavý francouzsko-anglický kontingent a začalo 11 měsíční obléhání, jenž se stalo díky hrdinství obránců ruskou vlasteneckou legendou. Zničené a vylidněné město se z následků moderního dělostřeleckého bombardování vzpamatovalo až na konci 19. století. První světovou válku přečkal Sevastopol bez větších škod. Město obsadila bez větších bojů německá armáda na jaře 1918, později ji vystřídal britsko-francouzský kontingent. Ten zas záhy vystřídala Dobrovolnická osvobozenecká armáda generála Wrangela, kterou z Krymu nakonec vytlačila na podzim 1920 Rudá armáda.

Druhou těžkou ránu městu zasadilo další 250 dnů trvající obležení fašistickými vojsky na přelomu let 1941/42. Podle některých vojenských historiků bylo ostřelování Sevastopolu nejintenzivnější bombardování civilního města v dějinách. Něco na tom bude, vždyť Němci zde poprvé a také naposledy použili své obří železniční dělo Dora, vystřelující až sedmitunové náboje o průměru 800 mm od 30 km vzdálené Bachčisaraje. Město po válce tentokrát dlouho v rozvalinách nezůstalo, muselo se však už rozloučit s tramvajovým provozem. Sevastopol byl nadále významným vojenských i komerčním přístavem a rekreačním místem, pro cizince však bylo město v letech 1984 - 1996 uzavřeno.

Dnes v sevastopolských zátokách opět uvidíte kotvit zahraniční výletní parníky vedle válečních lodí a ponorek Ukrajiny a Ruska. Rusko zde má část přístavišť v zátoce pronajato na 50 let. Městem se proplétají v letním období davy turistů, trolejbusy a maršrutky jen obtížně zvládají nával cestujících.

První železnicí na krymském poloostrově byla nákladní koňská drážka z roku 1843 vedoucí z lomu nedaleko Sevastopolu k přístavišti. O první parostrojní železnici na Krymu se paradoxně postarali Angličané během obléhání Sevastopolu. Doprava velkého množství vojenského materiálu z obsazeného přístavu v Balaklavě byla obtížná, proto na počátku roku 1855 Angličané zahájili stavbu železnice k vojenským táborům před Sevastopolem. Délka hlavní tratě byla 11 km, na jejím konci odbočovaly vlečky k jednotlivým táborům. Veškerý materiál na stavbu musel být dovezen po moři z Anglie. Parní lokomotivy sloužily na hlavní trati, na vlečkách se využívali k manipulaci s vagóny především koně a muly. Pro značně členitý terén a nízký výkon tehdejších lokomotiv byly použity na několika místech hlavní tratě svažnice, po kterých vlaky táhly pomocí lan stacionární parní stroje. Po dobytí Sevastopolu v srpnu 1855 byla ještě dostavěna krátká trať k sardinskému táboru, ale v květnu následujícího roku byly tratě rozebrány a společně s celým vojenským kontingentem odvezeny.

Civilní železnice se Sevastopol dočkal až v roce 1875. Stavitelé trati od Simferopolu museli v členitém terénu nad zálivem prorazit 6 tunelů a postavit dva velké viadukty. S železnici konečně do živořícího města přišla šance na nový rozvoj. Po roce 1880 se město začalo rychle rozšiřovat, počet obyvatel narůstal. A tak se v roce 1890 objevil první projekt na stavbu koňské tramvaje. Byl zamítnut, stejně jako několik podobných později. Rok 1895 byl pro město významný, konečně totiž dosáhlo počtu obyvatel jaké mělo před krymskou válkou. A tom samém roce městská duma rozhodla o výstavbě elektrické tramvaje. Ve vyhlášeném výběrovém řízení se utkaly dvě tuzemské firmy a belgická firma Kleis Mons. Přednost v dumě nejprve dostala nabídka belgické firmy, ale městská lázeňská komise doporučila ještě prozkoumat dodatečnou nabídku firmy R. K. von Gartman. Tento podnikatel již úspěšně provozoval elektrické tramvaje v Nižném Novgorodě a městskou lodní dopravu v tom samém městě a Pětěrburgu. A tak byla nakonec na jaře 1896 s von Gartmanem uzavřena nejen smlouva na výstavbu a provoz elektrické tramvaje, ale také o provozu převozních parníků na pravidelných linkách v Sevastopolu a blízkém okolí.

Práce na stavbě jednokolejných tramvajových tratí o rozchodu 1000 mm a elektrárny se stroji firmy Borsig se rozeběhly v následujícím roce. Pravidelný provoz prvního tramvajového systému na Krymu byl zahájen 12. září 1898 na lince od vlakového nádraží vzhůru do města na dnešní náměstí Nachimova. Již v roce 1900 existovaly ve městě tři hlavní linky - Nádražní od vlakového nádraží na náměstí Suvorova, kde bylo možno přestoupit na Okružní linku jenž spojovala nejvýznamnějšími bulváry a náměstí centra města. Poslední z původních linek - polookružní Dělostřelecká linka vycházela ze zastávek na západní straně okružní linky a obsluhovala zdejší obytnou čtvrť. V roce 1909 byla výstavbou krátké trati k Letnímu divadlu prodloužena.

Vozidla pro Sevastopol byly nakoupeny u firmy Schuckert & Co. V počátku provozu byly k dispozici 4 kryté a 8 otevřených motorových vozů, které doplňovaly 4 vlečné vozy. Původní vozovna s elektrárnou byla postavena za vlakovým nádražím, vozy se do ní komplikovaně dostávaly přejezdem přes železniční koleje nádraží. Poněkud ojedinělé důvody měl vznik následující tzv. Táborové linky. Vznikla v roce 1910 na jihu města a vedla z ústředního tramvajového bodu na náměstí Ušakova na Kulikovo pole ke kasárnám. Původní určení linky bylo umožnit výletnické jízdy podél vyhlídek na pevnostní fortifikace, později na přání vojenského velitelství byl projekt linky vypracován až ke kasárnám. V létě proto jezdily na lince dva vozy, v zimě stačil pouze jeden. Pro celkovou nerentabilnost byl provoz na lince od roku 1917 přerušen a trať částečně snesena. V roce 1912 byla zprovozněna Korábová linka, vedoucí od vozovny po východní straně Jižní zátoky. Stará vozovna sloužila od té doby pouze vozům určeným pro novou linku, staré městské linky dostaly novou vozovnu na západní straně Jižní zátoky, před problematickými železničními kolejemi. Přímé spojení obou linek neexistovalo, cestující museli zdlouhavě přestupovat.

Události první světové války tramvajový provoz přežil bez větší úhony, výpadky v provozu byly většinou způsobeny nedostatkem topiva pro elektrárnu či stávkami zaměstnanců. V nových poměrech se provoz rychle konsolidoval a již v roce 1925 byly zahájeny stavební práce na meziměstské tramvajové trati do Balaklavy. Jednokolejná trať s výhybnami dlouhá 15 kilometrů využila částečně těleso zrušené trati na Kulikovo pole. Provoz na jediné meziměstské tramvajové trati na Krymu byl zahájen 2. května 1925, o rok později došlo k jejímu prodloužení do centra Balaklavy o necelý kilometr. Interval na lince byl nejprve jedna hodina při nasazení dvou vozů a jízdní době 46 minut. V letní sezóně třicátých let se provoz rozšířil až na šest tramvajových vlaků.

Městský provoz prošel v třicátých letech dílčími modernizacemi, ale zároveň s tím byly vypracovány různé studie o budoucnosti veřejné dopravy ve městě. Převážně předpokládaly pro čtyřicátá léta přestavbu úzkokolejného tramvajového systému v širokorozchodný. Nicméně z finančních a praktických důvodů se nakonec do popředí dostávala myšlenka o nahrazení tramvají trolejbusy, tramvajovou měla zůstat pouze meziměstská linka do Balaklavy. Události však úvahy předběhly. 13. listopadu 1941 byl tramvajový vlak do Balaklavy poprvé terčem ostřelování postupujících německých vojsk a meziměstská trať musela být uzavřena. Ve městě byl provoz nadále udržován na Okružní a Nádražní lince s přerušením během náletů, ale 20. května 1942 po silném bombardování cinkot tramvají ulicemi Sevastopolu nadobro ustal. Po osvobození v květnu 1944 zbyly z celého tramvajového systému pouhé 2 km tramvajové trati na meziměstské lince a jeden rozstřílený přívěsný vůz. Obnovení provozu bylo nereálné a tak se přikročilo v obnovovaném městě k výstavbě trolejbusového provozu. Zbytky tramvajové infrastruktury byly rozebrány a předány do Simferopolu.

Místo tramvají dostaly v roce 1947 zelenou trolejbusy a společně s obnovou města byla zahájena i výstavba trolejbusové sítě - první na Krymu. Provoz prvních 8 kusů trolejbusů MTB-82D z moskevského Tušinského leteckého závodu byl zahájen 6. listopadu 1950 na lince vlakové nádraží - centrum - depo na ulici Tolstého. První trolejbus č. 10 s delegací vojenských námořníků v čele s admirálem N. E. Basistym řídil A. S. Muzikoj, průvodčím byl A. M. Balabanovskij. Síť linek i provoz se pak ve městě rychle rozvíjel. Dodávka dalších potřebných trolejbusů MTB-82D přišla v roce 1951 již z narychlo adaptované vagónky Ulrického ve městě Engels (ZiU - Zavody imeni Ulrického). S počátkem korejské války totiž původní výrobce Tušinského letecký závod musel začít plnit "důležitější" zakázky.

V roce 1954 začaly jezdit trolejbusy na Korábovou stranu města, kde se síť postupně dále rozšiřovala. Nejprudšího rozvoje se sevastopolskému systému dostalo v šedesátých letech. Trolejbusy se rozjely do všech koutů města, prakticky každý rok byla zprovozněna minimálně jedna nová trať. Dodávky vozidel pokračovaly kromě typu MTB-82D také vozy Kyjev 2, Kyjev 4, Kyjev 5LA, Kyjev-2TM a typem TBZS z moskevského závodu SVARZ. V té době však již depo v ulici Tolstého pro 60 vozidel nestačilo nárokům a tak v roce 1965 bylo otevřeno depo č. 2 pro 50 vozidel na Korábové straně. Kromě toho došlo k dodávce tří osmitunových nákladních trolejbusů TG-3 s pomocným nezávislým pohonem pro jízdy mimo síť a také první dva trolejbusy ZiU 5.

Konec šedesátých let byl v Sevastopolu ve znamení velkých nákupů nových vozidel a dalekosáhlých plánů do budoucna. Plánovala se samostatná malá síť na Severní straně Sevastopolské zátoky, meziměstská trolejbusová trať do Balaklavy a ve vzdálenější budoucnosti propojení Sevastopolu s Jaltou. V té době trolejbusy převezly 81 milionů cestujících ročně, což bylo 75% cestujících v městské dopravě. Délka trolejové sítě, kterou napájelo 11 měníren, dosáhla 80 km, ve dvou depech bylo 189 trolejbusů.

V listopadu 1968 dorazila do Sevastopolu dodávka 10 kusů československých trolejbusů Škoda 9Tr a o tři roky později bylo v ulicích Sevastopolu celkem 75 těchto vozidel. S trolejbusy 9Tr byla v Sevastopolu otevřena linka 12 z centra na ulici Ostrjakova. Kromě československých trolejbusů byl dodán i velký počet sovětských trolejbusů ZiU-5. Velké dodávky nových vozidel umožnily ukončit v první polovině sedmdesátých let provoz všech starších typů trolejbusů. V roce 1973 vyjely do ulic města první trolejbusy ZiU-9B, jejichž dodávky včetně modifikací (ZiU 682) pokračovaly až do počátku devadesátých let. V roce 1976 byly zahájeny po vzoru Kyjeva zkoušky se spřahováním trolejbusů 9Tr do dvojic, neboli do tzv. scepek. Do roku 1981 bylo takto utvořeno 10 scepek, poslední z nich dojezdily v Sevastopolu na frekventované lince 12 v roce 1989. Tento rok je posledním rokem provozu československých trolejbusů v Sevastopolu, většina ze 75 kusové dodávky byla sešrotována, několik z nich však dopravní podnik předal do Simferopolu. S československými trolejbusy byla velká spokojenost, zejména řidičky na ně s velkou láskou vzpomínají pro jejich snadnou ovladatelnost a výkon.

Během osmdesátých let jen pomalu pokračovala výstavba třetího velkého depa pro 200 trolejbusů na Kamenném vrchu. Z původních velkolepých plánů o rozšiřování provozu za hranice města postupně sešlo, ale s linkou do Balaklavy se pořád počítalo. Objevil se také návrh na výstavbu linky rychlostní tramvaje protínající město od jihozápadu k východu, která by pomohla výrazně odlehčit přetíženému centru města a zrychlit dopravy. Na velkorysý projekt, který počítal s tunelovým úsekem pod centrem města a velkým mostem nad Jižní zátokou, však nebyly jako obvykle peníze. Ke konci osmdesátých let měl Sevastopol 273 trolejbusů, vypravenost byla 223 vozidel. Trolejbusy převezly ročně 146 miliónů cestujících po trolejové síti dlouhé 124 km, kterou napájelo 17 měníren o celkovém výkonu 28 800 kW.

Na počátku devadesátých let byl provoz postižen hlubokou ekonomickou krizí, jejíž příčiny jsou již notoricky známy. Inflace vystoupala do astronomické výše, zatímco jízdné stálo v roce 1992 - 20 kopějek, o tři roky to bylo již 5000 hřiven. Nedostatek peněz na údržbu vozů a výplaty zapříčinil několik stávek řidičů, z nichž část dokonce odešla pracovat do měst Ruska, kde krize nebyla tak výrazná. V roce 1994 zoufalá finanční situace a snižující se objem přepravy donutil vedení podniku přijít s tzv. komerčními expres trolejbusy na některých linkách. Jízdné v těchto vozech začali po 32 leté přestávce vybírat průvodčí. Do té doby se jízdenky kupovaly v mechanických kasách ve vozech a platební morálka cestujících byla velmi špatná. V červnu 1995 byl příjem z 11 "komerčních" trolejbusů 1,1 mil. hřiven, přitom celkový příjem z ostatních 170 vypravovaných trolejbusů byl 6,7 mil. hřiven. Provoz komerčních expres trolejbusů se tedy rychle rozšiřoval, průvodčí nastoupili i do obyčejných linkových trolejbusů.

Komerční plně placené trolejbusy se však brzy znelíbily skupině cestujících nárokujících bezplatnou přepravu, kteří se odvolávali na usnesení Kabinetů ministrů Ukrajiny. Sevastopol má 375 tisíc obyvatel a bezplatnou přepravu nárokuje 160 tisíc obyvatel, z toho 94 tisíc důchodců. Městská rada nakonec zakázala provoz komerčních expres trolejbusů v době dopravní špičky od října 1995. O rok později bylo v pracovní dny v provozu 15 a o víkendech 40 expresních trolejbusů, které se na příjmu z jízdného podílely 35% procenty. Jízdné bylo dvojnásobné vůči obyčejným spojům. Po návalu žalob bylo nakonec povoleno jejich bezplatné používání i důchodcům - hrdinům SSSR a socialistické práce a válečným invalidům. Krátce na to byly komerční expres trolejbusy zrušeny zcela - již se nevyplácely.

Nedostatek prostředků na opravy nakonec v tomto roce zapříčinil odstavení značné části vozidel, což se negativně projevilo na vypravenosti. Z ekonomických důvodů došlo také k rušení zastávek. Jízdné bylo diferencováno, ve špičce pracovních dnů stála jízda 25 kopějek, mimo ní 50 kopějek (po měnové reformě). V roce 1997 však byl městskou radou povolen komerční provoz mikroautobusů korejské výroby po nejlukrativnějších trasách trolejbusů. To se bohužel projevilo značným propadem tržeb, trolejbusy se staly dopravním prostředkem především těch neplatících. Jízdné bylo opět sjednoceno na 30 kopějek - v roce 2005 stálo 50 kopějek.

Poslední investicí do sítě byla důležitá trať na Kulikovo pole do tzv. 5 km balaklavské silnice, dokončené až v roce 1991. V roce 1995 se konečně podařilo dokončit nové depo č. 3 na Kamyševské hoře včetně nové měnírny a přípojné trati, po které k depu jezdí l. 18 ukončená ve městě u depa č. 1 na ulici Tolstého. Nová vozovna díky své poloze šetří mnoho jalových kilometrů, staré depo č. 1 již slouží pouze těžké údržbě vozů a technickému zázemí. Během roku 1995 došlo také k dodávce 5 nových dvounápravových trolejbusů JUMZ - T2, dodávky tohoto typu pak v pozdějších letech pokračovaly. V roce 2005 bylo ve stavu sevastopolského trolejbusového provozu asi 250 vozidel převážně typu ZiU, z toho asi 20 vozů JUMZ - T2 a jeden článkový JUMZ - T1. Délka trolejové sítě dosáhla 131 km, výkon 18 měníren je 32 400 kW. V dopravním podniku pracuje na 2000 zaměstnanců, počet cestujících ročně se pohybuje kolem 100 milionů. Jednorázové jízdné v roce 2007 vybírali průvodčí ve výši 50 kopějek.

Již od vzniku města dopravní vztahy výrazně ovlivňovala kilometr široká Sevastopolská zátoka, prvními kdo komerčně dopravní potřebu obyvatel využili byli jaličnikáři - loďkaři. Tato doprava však ke konci 19. století přestávala stačit a tak společně s licencí na výstavbu elektrické tramvaje byla podnikateli von Gartmanovi udělena licence na provoz převozných parních lodí. Provoz byl zahájen v roce 1897 mezi Knížecím přístavem a Pavlovským mysem na severní straně zálivu. Interval mezi spoji byl 15 minut od 6 do 21 hodiny večer. Další důležitá lodní linka vedla přímo přes záliv na Severní stranu, interval mezi spoji byl zde dokonce 6 - 7 minut a jezdilo se až do půlnoci. Postupně k těmto linkám přibyly další i mimo území města do Balaklavy či Jalty. Během sezóny byly zaváděny i zvláštní linky pro koupáníchtivé k oblíbeným plážím. Nejvyššího stavu - 36 lodí - bylo dosaženo v sedmdesátých letech, mořský přívoz dosahoval čtvrtinového podílu na výkonu městské veřejné dopravy. Na rozdíl od trolejbusů útlum přepravních výkonů hlavní městské lodní linky tolik nepostihnul. Nejdůležitější linka Knížecí přístav - Severní strana je silně vytížena, spoje jezdí každých 15 minut. Jedna motorová loď přepraví na 160 sedících a asi stejný počet stojících cestujících. Jízdné za převoz stálo v roce 2005 - 1 hřivnu.

• Odkaz na stránky o městě Sevastopol
• Turistický portál - Planeta Krym
• Turistický portál Navštivte Krym
• Webový portál Autonomní republiky Krym