Kdo by z příznivců elektrické veřejné dopravy měl někdy v úmyslu jet do Berlína, udělal by obrovskou chybu, kdyby nenavštívil tři malé tramvajové provozy na jeho východním okraji. Zde jsou zakonzervovány tramvajové tratě ve stavu z let dávno minulých, na nichž jezdí velmi zajímavá vozidla. Jedná se o Strausberg, Schöneiche a Woltersdorf. Tratě všech těchto podniků začínají u stanic městské rychlodráhy (povrchového metra) S-Bahn, a dva posledně jmenované mají konečnou stanici dokonce ještě v obvodu Berlína. V současné době se jejich počet rozšiřuje o další provoz: Münchenberg - Buckow, kde se dosavadní místní elektrická dráha (rozchod 1435 mm) administrativně od 16.6.2002 mění na tramvaj z důvodu méně přísných předpisů spolkového drážního úřadu a usnadnění financování. Jsou i záměry obnovit kolejovou dopravu v Altlandsberu, a převést jí na elektrický provoz. Potom by počet tramvajových a jim podobných provozů východně od Berlína stoupl na 5. V tomto článku se však budeme zabývat jen tím od nás nejvzdálenějším - Strausbergem, který má z těchto dosavadních tří provozů nejzajímavější historii.

Město leží asi 35 km od Berlína na východ, v úplné rovině a dokola je obklopeno borovými lesy a jezery. První písemné zmínky o něm pocházejí z roku 1238. Dnes má asi 25 000 obyvatel, kteří pracují převážně v textilním průmyslu. Celá oblast a okolí je také hojně využívána rekreačně a k různým sportům.

Historie dopravy ve Strausbergu a okolí začíná 1.10.1867, kdy byl zahájen provoz na parostrojní železnici z Berlína do Küstrina (dnes Kostrzyn v Polsku) Jelikož trať o 6 km město minula, velmi brzy začaly mezi ním a nádražím jezdit koňské omnibusy. To bylo ovšem nedostačující, a tak město iniciovalo stavbu železnice, která by vzdálenost do města zkrátilo.V roce 1893 byla založena akciová společnost Strausberger Kleinbahn, která získala povolení ke stavbě a provozu normálněrozchodné železnice mezi nádražím a městem, pro osobní i nákladní dopravu. Ještě v tomtéž roce započala stavba, a jelikož postupovala velmi rychle, tak mohl být zahájen provoz již 17.8.1893. Zdánlivě nereálnou rychlost stavby umožnilo jednoduché trasování v příznivém terénu, a v písčité půdě. Trať byla 6,2 km dlouhá, s nádražími na obou koncích a třemi mezistanicemi. Svršek byl proveden z 9 m dlouhých vignolových kolejnic 23,8 kg/m, uchycených na devíti pražcích. Výtopna byla vybudována v městském nádraží Strausberg Stadt. Zhruba tříkilometrová část tratě od nádraží Strausberg Vorstadt vedla, (a vede dodnes) lesním průsekem, a na ní je1,8 km dlouhý úplně rovný úsek. Byla to čistokrevná železniční lokálka, takže mluvit o parní trakci v tramvajové dopravě je nesmyslné, avšak občas se taková pitomost objeví. Pro dopravu byly obstarány dvě nové parní lokomotivy Bn2t, vyrobené v roce 1893 firmou Hohenzolern, doplněné v roce 1911 třetí - podobnou lokomotivou vyrobenou firmou Borsig. Ta ale byla již ojetá, z roku 1882, a pocházela od železniční společnosti Stargard - Cüstriner Eisenbahn. Vozový park lokomotiv doplňovalo 5 osobních vagónů se dvěma vozovými třídami (1 a 2), jeden smíšený osobní/zavazadlový/ poštovní a jeden krytý vagón pro přepravu kusových zásilek. Po kolejišti železnice se ale přepravovaly i nákladní vozy jiných železničních společností. V letech 1895/6 bylo převezeno 114 332 osob a přepraveno 10 081 tun nákladu, v letech 1909/10 již 488 403 osob a 28 382 tun nákladu. Tato dráha měla své dvojče v blízkém Altlandsbergu blíže k Berlínu, zde je však dnes v provozu jen část tratě a jen v nákladním provozu. V době zahájení provozu na dráze ve městě žilo asi 7000 obyvatel.

V roce 1906 se poprvé uvažovalo o rekonstrukci dráhy na elektrickou, ale záměr vyprchal do ztracena. Až po první světové válce, roce 1919 začala realizace tohoto záměru. Společnost požádala o povolení přestavby na elektrický pohon, ale kvůli úřednímu šimlovi to bylo možné až po přejmenování společnosti na Strausberger Eisenbahn, a několika dalších změnách vlastnického charakteru. Tento název dráha nese dodnes, a až na jedno krátké období se nezměnil. (existoval i v dobách NDR) 22.května 1919 bylo uděleno stavení povolení, a stavba mohla začít. Jelikož se podél silnice mezi Hegermühle a Strausbergem stavěla nová čtvrť, bylo rozhodnuto osobní dopravu přesměrovat do nové trasy. Ta vycházela ze zastávky Hegermühle, kde nově vznikla výhybna a vedla po straně Berliner Str. ke své nové konečné poblíž původního nádraží - pojmenována byla ale Lustgarten. Zde odbočovala krátká spojovací trať na nádraží, a na ní byla i nová, betonová, tříkolejná vozovna. Současně se přestavělo kolejiště v bývalém nádraží Strausberg Stadt, protože nadále mělo sloužit jen nákladní dopravě. Napájení dráhy bylo zřízeno ve stanici Wolfstahl u městské elektrárny, a kvůli nákladní dopravě bylo zvoleno napětí v troleji 750 V. Ve vagónce ve Wismaru byly zakoupeny 3 motorové, čtyřnápravové vozy 1-3 s elektrovýzbrojí Bergmann, 4 vlečné čtyřnápravové vozy 4-7, od stejného výrobce a pro nákladní dopravu nová elektrická lokomotiva 12 Trelenberg/Bergmann. Jedna parní lokomotiva zůstala v rezervě pro případ výpadku dodávky elektrického proudu, byla ale vybavena sběračem, aby si mohla na úrovňových přejezdech s pozemními komunikacemi zapínat světelnou signalizaci.16 března 1921 byl zahájen provoz v elektrické trakci v úseku Lustgarten - výhybna Hegermühle, a teprve tento den je možno počítat za začátek historie tramvají ve Strausbergu. Od 1.dubna 1921 se jezdilo elektricky ve všech úsecích, včetně nákladní dopravy.

Nová elektrická dráha byla od počátku nesmírně oblíbená, a tak se brzy začalo pomýšlet na její prodloužení do vlastního města. Vždyť dosud, stejně jako předtím parní železnice končila jen na jeho jižním okraji. 16.dubna 1926 byl zahájen provoz na 2,1 km dlouhém prodloužení přes město do konečné stanice Landesjugendheim. Od Lustgarten vedla středem ulice v dlažbě, v koncové části pak při pravém okraji, a zakončena byla výhybnou. V úseku přes město bylo jediné, i když velmi mírné stoupání. Trať v osobní dopravě tak dosáhla své maximální délky - přesně 8 km. Další připravované prodloužení se již nikdy neuskutečnilo.(přesto byly v plánovaném úseku stavěny stožáry trolejového vedení, které tam pak stály nevyužity ještě v osmdesátých letech) V roce 1928 vozový park doplnil nový motorový vůz číslo 9 z vagónky Werdau a elektrickou výzbrojí Bergmann a dva vlečné vozy10 a 11 z vagónky ve Wismaru. Po převzetí moci nacisty byly jako důsledek počínající militarizace ve městě vybudovány kasárny a vojenské letiště. I díky tomu provoz na dráze neustále sílil a v roce 1935 již vykazoval počet přepravených osob 1 000 820 a nákladní doprava přepravila 22 562 tun nákladu. V roce 1940 ve Strausbergu ocitly dvě ojeté Düsseldorfské tramvaje 14 a 16 z roku 1924 vyrobené firmou Weyer s elektrovýzbrojí SSW.

Válka se Strausbergu nevyhnula a poznamenala i tramvajovou dopravu. Počet vojenských zařízení stoupal, a dráha začala být vytěžována na hranice možností. Občas i za ně, jako například, když bylo potřeba nárazově přepravit vojsko, tak byla do osobního provozu zařazena i nákladní lokomotiva s vlečnými vozy, a kvůli problémům s křižováním na jednokolejných tratích jezdila i po nákladním úseku. Protože i nákladní doprava neustále sílila, byla v roce 1943 zakoupena pravděpodobně od Hamburger Hafenbahn druhá elektrická lokomotiva číslo 15 (později 15a) od neznámého výrobce s elektrovýzbrojí BBC. Během války se také vojenská zařízení v městě stala cílem leteckých útoků, a přitom bylo poškozeno město i zařízení dráhy vč. budov, trolejového vedení i vozidel. Úplně zničen byl nový vlečný vůz 20, který byl dodán v sérii vozů 17-20 vagónkou Uerdingen v roce 1944. To byly poslední nově dodané tramvaje, od té doby až do dnešních dnů, s výjimkou jedné elektrické lokomotivy společnost Strausberger Eisenbahn kupovala již jen ojeté vozy z jiných měst, a do roku 1980 to byly také poslední zakoupené vlečné vozy. V květnu 1945 byl tramvajový provoz přerušen, protože útok sovětské armády na Berlín procházel přímo přes Strausberg. Při bojích byla dráha opět těžce poškozena.

Po skončení války, byl Berlín skoro zničen, Strausberg těžce poškozen, (sovětští dělostřelci a raketometníci svou práci odvedli v "prvotřídní kvalitě") a tramvaje mimo provoz. Protože byla zničená i městská elektrárna, musela se narychlo vybudovat trasa vedení vysokého napětí do elektrárny v Rüdersdorfu, která válku přežila bez následků. Po nejnutnějších opravách byl zahájen v září 1945 provoz v úseku Hegermühle - Lustgarten v hodinovém intervalu. Až teprve od 19.4.1946 jezdily tramvaje v celém úseku Strausberg Vorstadt - Lustgarten - Landesjugendheim. V tomto roce se také podnik přejmenoval na Strausberger Strassenbahn. Kasárny a vojenské letiště zaplnila okupační armáda, a tramvajová doprava dostávala opět zabrat. Jelikož byly obě elektrické lokomotivy poškozeny a mimo provoz, musely být pro znovuzahájený nákladní provoz zapůjčeny dvě parní lokomotivy ze sousední dráhy Strausberg - Herzfelde. Až v roce 1948 se jedna opravená lokomotiva vrátila do služby, a tak mohly být ty zapůjčené vráceny. V tomto období se také provozu vrátil původní název - Strausberger Eisenbahn.

31.října 1948 byla z Hoppegarten do nádraží Strausberg Vorstadt prodloužena Berlínská linka S-Bahnu. Její počáteční interval byl 40 minut, ale po dvojím zkrácení, zprvu na 30 minutový, se o dva roky později ustálil na 20ti minutách, který platí dodnes. Jízdní řád Strausbergských tramvají byl tomuto intervalu přizpůsoben . V roce 1951 se do názvu hned po válce znárodněného podniku dostala obligátní zkratka VEB (Volkseigenbetrieb) neboli volně přeloženo podnik v majetku lidu. To už začínalo další neradostné období, v němž, jak je vidět z tohoto přídomku, blbost (a nejen blbost) jen kvetla. Další, ale jednokolejné prodloužení S-Bahnu zahájilo provoz 3.6.1956 mezi nádražím Strausberg Vorstadt a Strausberg Nord ve 40ti minutovém intervalu. Od tohoto data dočasně mírně poklesl počet přepravovaných osob, protože mezilehlá stanice Strausberg Stadt byla vybudována velmi blízko tramvajové zastávky Lustgarten. Lidé cestující z Berlína mohli dojet do Strausbergu rychleji, i za cenu trochu delší pěší cesty.

V šedesátých letech začal dosluhovat původní vozový park, a náhradou za něj byl pořizován ojetý z jiných měst. Tak se například ve Strausbergu objevila sbírka jedenácti velmi kuriosních "nízkopodlažních" tramvají z Lipska vyrobených v roce 1929 vagónkami Gotha, hristoph/Unmack a Busch. Ty byly spřahovány do dvojice, kdy byl poháněn vždy jen vůz ve směru jízdy, a kromě bizarního vzhledu měly i brzdy na stlačený vzduch, takže během jízdy neustále odfukovaly a syčely. Vozový park začal vypadat zchátrale, a traťové zařízení také. Tramvajový provoz byl opět přetěžován, a investice do jeho údržby byly minimální. Počet přepravených osob se v roce 1968 přiblížil počtu 3 000 000, a počet tun přepraveného nákladu 146 000 tun ( v roce 1982 již jen 91 000 tun). V roce 1969 se podnik sloučil se sousedními malými tramvajovými provozy v Schöneiche a Woltersdorfu pod společnou firmou VEB Kraftverkehr Frankfurt (Oder), Betrieb Fürstenwalde, ale jako pobočka si zachoval původní jméno.

V roce 1970 se opět uskutečnily škatulata hejbejte se, a úředníci nového nadřízeného orgánu VEB Kombinat Kraftverkehr Fürstenwalde vymysleli vpravdě geniální věc. Jelikož v trase neuskutečněného prodloužení od Landesjugendheim do Strausberg Nord jezdily autobusy, dle mínění orgánů v příliš krátkém úseku, tak od 1.října 1970 zastavili mezi Lustgarten a Landesjugendheim tramvajový provoz "v rámci racionalizace !!", aby autobusová linka (přes historické centrum !!) mohla být delší!! Ano, i takoví myslitelé se rodí. Jen je třeba nenechávat vykonávat je práci, ve které díky své blbosti nadělají více škody, než užitku. U nás jich bohužel máme také dost, a poslední dobu to začíná vypadat, že jsou na nějaké farmě klonováni ve velkém. V době psaní tohoto článku (2003) podobný myslitel nechal zastavit stavbu již zčásti hotové trolejbusové tratě v Pardubicích do Dubiny. Takže (abychom neodbočovali) v osobním provozu zůstal jen úsek Strausberg Vorstadt - Lustgarten dlouhý 5,9 km a nákladní trať o délce 3,1 km. Z následků této uskutečněné úřednické blbosti se ve Strausbergu vzpamatovávají dodnes. V roce 1975 byla prodána původní elektrická lokomotiva do Lipska, kde ještě nedávno sloužila v ústředních dílnách v Heiterblick jako posunovací.

V sedmdesátých a osmdesátých letech si podnik sáhl na úplné dno. Tramvajové tratě se dostaly do stavu, připomínajícího Plzeňské Sady pětatřicátníků. Důsledkem toho se neustále snižovala cestovní rychlost, a cesta tramvají začala připomínat jízdu na pouťové horské dráze, nebo plavbu v rozbouřeném moři. Situace se ještě nepatrně zlepšila v roce 1981, kdy začal podnik odebírat z Berlína po dodávce vozů KT4 nadbytečné vozy typu Reko. Poté mohly být konečně vyřazeny velmi archaicky vyhlížející vozy z Lipska. Tratě ale dál chátraly, a komunistické úřady kolejový svršek nechávaly opravovat pouze v případě akutně hrozícího neštěstí. Žlábkové koleje byly tak opotřebovávány, že z nich žlábek odpadal v celých pásech. Celý kolejový svršek se postupně proměnil v doslovný šrot. Dokonce v takový, že u nás bychom nenašli tramvajový provoz, který by mohl být označen za alespoň trochu podobný. Dráhy v Schöneiche a Woltersdorfu na tom byly úplně stejně. Vysvobození přineslo až spojení obou částí Německa, které konečně odstranilo většinu neschopných činitelů na všech úrovních, jejichž hlavní kvalifikací byla stranická legitimace a ostré lokty. Bohužel úplně však blbost vyhubit nelze, a tak se občas můžeme setkat s neuvěřitelnými záležitostmi i dnes, naštěstí však v menším měřítku.

V roce 1991 byla společnost změněna na sro. neboli GmbH, a jejími vlastníky se stalo město a zemský obvod Märkisch-Oderland. Z vojenských zařízení také konečně zmizeli okupanti, bohužel hospodářské důsledky spojení Němecek zapříčinily pokles přepravovaných osob, a také hlavně drastické omezení nákladní dopravy. Někteří vlečkaři zmizeli (sovětská armáda byla jedním z největších) některé podniky, zvyklé podnikat socialisticky zkrachovaly, a jiné činnost omezily. Do rekonstrukce infrastruktury bylo investováno velmi mnoho prostředků, a po několika letech rekonstrukcí začala dráha vyhlížet opět důstojně. Na nový vozový park ale prostředky nezbyly, a tak si podnik pomohl nákupem tří tramvají KT8D5 z Košic, kde se jich právě zbavovali. Tyto vozy jsou jediné tohoto typu v Německu. Protože ve dnech slabšího provozu, tedy o víkendech a svátkách bylo nasazování tříčlánkových tramvají extrémně nehospodárné, bylo ze sbírky Reko vozů vybráno několik exemplářů a odesláno hlavně do Magdeburgu na opravu a modernizaci.Při ní vozy dostaly nový interiér, a byla prodloužena životnost, dlouhodobé řešení to ovšem není. Proto se jako náhrada za tyto již morálně i technicky zastaralé uvažovalo v roce 1997 o tom, že by se v ČKD Zličín objednalo několik tramvají T5C5 (verze Budapest) v obousměrném provedení. Řádění "manažerů" ve vedení tohoto podniku však tyto záměry zahubilo, takže otázka "víkendového" vozového parku zůstává dodnes otevřená.

V druhé polovině devadesátých let se vynořily úvahy o obnovení části blby zrušeného úseku k Landesjugendheim v délce 1,7 km. Projekt počítal také s dalším prodloužením ke stanici S-bahnu Strausberg Nord. Během posledních pěti let podnik zoufale sháněl prostředky na realizaci tohoto záměru. Sháněl je na všech úrovních, oblastních, krajských, zemských i spolkových. Na krátkou chvilku vysvitla naděje, že se podaří dílo dokončit, ale nezdařilo se. Byla by třeba investice cca 5 000 000 Eur, ale z rozpočtu města, majícího kolem 25 000 obyvatel to je absolutní utopie. Samosebou, že se také objevili odpůrci této stavby, hlavně těch, kteří by přitom přišli o parkovací místa v historickém centru. Povyk spustili také obchodníci podél plánované tratě, neboť by ztrátou místa k zaparkování prý přišli o zákazníky. Dokonce se přitom objevily úvahy o zrušení celé (opravené a zrekonstruované !!!) dráhy. Tentokráte však někteří ouřadové nedostali příležitost proměnit nesmyslné úvahy ve skutky. Prostředky na znovurozšíření dráhy se však dodnes nenašly. Jeden z argumentů je také ten, že po plánovaném zdvoukolejnění tratě S-bahnu a zavedení 20ti minutového intervalu to bude zbytečné. Čas ukáže.

V současnosti (2003) se zdá být budoucnost tramvajové dopravy ve Strausbergu jistá. Na jednokolejnou trať s výhybnou jsou vypravovány denně dva vozy, přičemž ve všední den typ KT8D5 a v sobotu, neděli a svátky sólo vozy Reko. Protijedoucí tramvaje se křižují ve výhybně Hegermühle. Provoz začíná ve všední den a v sobotu v 4:06 hodin,v neděli a svátek ve 4:26, a končí celotýdenně v 0:05. Přes den je udržován obligátní dvacetiminutový interval navazující na příjezdy S-Bahnu na nádraží Strausberg Vorstadt. Denně je přepraveno cca 4500 osob, a jízdní doba na celém úseku v osobním provozu je 14 minut. Po začlenění do tarifního svazu VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) dostala linka označení 89. Jejímu provozu velice prospělo, že u stanice Hegermühle bylo vybudováno obchodní centrum. Tramvaj také vesele a úspěšně konkuruje jak autobusové, tak železniční dopravě, když v roce 1999 stála jízdenka v úseku Strausberg Vorstadt - Lustgarten v tramvaji 1,90 DM, v autobusu 2,10 DM a S-Bahnu 2,50 DM. Nákladní doprava však v současnosti již živoří, a je uvažováno o jejím zastavení. Jedna ze dvou elektrických lokomotiv je odstavená, a slouží jako rezerva, a část pozemku nákladního nádraží u Lustgarten byla prodána pro výstavbu administrativního centra. To již stojí, a tak se na místě, kde se proháněly parní lokomotivy, nebo byly odstaveny "rezervní" a vyřazené tramvaje, tyčí obludné betonové monstrum s nakašírovanými cihlami. Náhradní autobusová doprava v úseku Lustgarten - Wriezener Str. - S-Bhf. Strausberg Nord - Strausberg, Parkplatz Bundeswehr jezdí stále, jen byla odkloněna z Grosse Str. a historické centrum objíždí po okruhu. Neprovozuje jí ale Strausberger Strassenbahn, ale Strausberger Verkehrsgesellschaft - SVG, jako linku číslo 945. Ještě v devadesátých letech byly autobusy označeny tabulkou s nápisem "Náhradní doprava". Neustále je plánováno prodloužení tramvají dále na sever, i přes neúspěch v nedávné době. Dosud však není nic ztraceno. I přesto, že na částečnou rekonstrukci Grosse Straße se peníze našly a při ní se (jako naschvál) zadláždil i pás uvažované trati, tak vůle trvá. Zvítězí vůle nad blbostí alespoň ve Strausbergu???

Strausberg jsme navštívili počátkem května 2009 v rámci objednané jízdy pro dopravní fandy. V běžném provozu byly tramvaje KT8D5, Mississippi tram T6C5 byla pro větší poruchu odstavena. Jízdní řád linky nabízel v pracovní dny 20 minutový interval mezi spoji, o víkendech 40 minutový interval, samozřejmě provázaní se spoji S-Bahn do Berlína. V pracovní dny byl provoz na dráze zajištěn od 5 do 21 h, o víkendech od 7 do 21 h. O víkendu byla po celý den obsazenost spojů spíše průměrná. V tramvajových vozech jsou přepravovány i jízdní kola, jízdní doklady je možné zakoupit v rozměrném automatu, který zabral jedno z míst pro kočárek. Podle pracovníků dopravce se plánuje odprodej článkových tramvají a jejích nahrazení některým z moderních typů. Ovšem kdy to bude není zřejmé, tejně jako před lety i dnes je limitující faktor finanční. O plánovaném prodloužení tramvaje až do centra města se dnes zřejmě již neuvažuje.
Nákladní doprava na trati byla již před mnoha lety zastavena a tak bylo v roce 2005, v rámci přestavby přestupního prostoru ve Vorstadtu, kolejové napojení na síť řísských drah zcela zrušeno. Následně na to, začala likvidace původní nákladní trati mezi Hegermuhle a Lustgatenem. Staré dvounápravové vozy byly v uplynulých letech částečně odprodány, ve vozovně zbyla již jen jediná č.5, která do pravidelného provozu zasahuje již jen výjimečně. Místní sbírka historických vozidel dále obsahuje elektrickou lokomotivu, pracovní vůz "Reko" a předválečný Uerdingen vůz.

Bylo by netaktní se nezmínit ještě o jedné velké zvláštnosti městské dopravy ve Strausbergu. Tou je od roku 1915 přívoz přes jezero Straussee v elektrické trakci. Nad jezerem je napnuta trolej s napětím 220V, (podle jednoho pramene to bylo dříve 750 V, což se ale nechce moc věřit) které je odebíráno kladkou na kabelu a lanku. Druhý pól je ve dvou vodicích lanech, které udržují plavidlo ve směru. Plavební dráha s trolejí měří 360 m. Přívoz také patří společnosti Strausberger Eisenbahn (i když toto je spíše Wasserbahn) a spojuje městské centrum se zalesněnou rekreační oblastí na druhém břehu. I tento přívoz měl v osmdesátých letech namále, když jeho majitel stál před investicemi do jeho obnovy a údržby. Po přihlédnutí k významu ochrany životního prostředí v této oblasti, však byly úvahy o jeho "dieselfikaci" nebo (vzhledem k velké oblíbenosti) i zvažované náhradě autobusovou linkou kolem jezera zamítnuty, a potřebný obnos uvolněn. Provoz je zajišťován celoročně, v létě od 9:20 do 19:35 v půlhodinovém intervalu, a 9:20 do 16:35 v hodinovém intervalu v zimě. V zimní sezóně 2001/2 byl sice mimo provoz pro provádění oprav a údržby, ale od konce března by měl být již v normálním provozu.

Vrátit se na začátek stránky.