Jelenia Góra

Na polské straně Krkonoš se nachází město Jelenia Góra s 93 900 obyvateli, které před druhou světovou válkou neslo německé jméno Hirschberg, neb toto území se tehdy nacházelo v německém Slezsku. Podle některých údajů zde měly městskou dopravu zahájit v roce 1875 koňské omnibusy, jichž mělo být 14 a prý díky rozvoji turistického ruchu a průmyslu měla omnibusy v roce 1886 nahradit koňská tramvaj na normálním rozchodu. Zde je nutno poznamenat, že o koňské tramvaji se zmiňuje zejména internetová stránka historie dopravy ve městě Jelenia Góra. Podrobné informace o existenci jelenihorské „koňky“ jsou uvedeny i na stránkách regionálního týdeníku „Der Wanderer in Riesengebirge“, který dokumentoval dějiny jelenihorské kotliny od konce XIX. století až po osudný rok 1945. Archivní čísla můžete shlédnout v okresním archivu v Jelení Hoře (ul. Podvale). Přesto se v odborné literatuře týkající se MHD s koňkou nikde nesetkáme. Též je záhadou, že odborná literatura uvádí ukončení provozu meziměstských tratí v roce 1959, avšak pamětníci uvádí 1964 a 1965, což je i doloženo fotografiemi. Ono totiž městem prošlo několik kolotočů nejen s dopravními systémy, ale i s obyvatelstvem. Poslední kolotoč lidský se odehrál po druhé světové válce. Původní hirschberské obyvatelstvo bylo odšoupnuto na území dnešního Německa a do města již zvaného Jelenia Góra (což je vlastně doslovný překlad) přišlo obyvatelstvo nové z oblastí Polska, které byly postoupeny rozepnuvší se velkoříši CCCP. Odtud možná tak trochu pochází tápání v historii města současných obyvatel, avšak proč tomu je i v datech z let 60. je otázkou.

Nyní tedy pojďme ke známější a hlavně ověřené historii městské dopravy. Zprvu (v roce 1897, přesněji 17.4.1897 nebo dle některých pramenů 10.4.) zde byla postavena tramvaj o normálním rozchodu 1435 mm (s využitím tratí koňky) s pohonem na svítiplyn podle vzoru německého města Dessau (celá tehdejší síť) a Dresden - trať do Wilder Mann, kdy se plynárny snažily zachytit expanzi elektráren v oblasti tramvají. To víte, již tehdá některým radním vadily troleje a upínali se na "perspektivní" plynový pohon. Inu, jak bylo řečeno již mnohokrát, historie se opakuje, tak i dnešní nikam nevedoucí experimenty musely mít někde předchůdce. Ale zpět k věci. Provoz byl zahájen na úseku hlavní nádraží - Jägerkaserne dlouhém cca 4 km a 22.5.1897 byl zahájen provoz na 12,5 km dlouhé trati do Hermsdorfu. Jak je uváděno v oficiálních dokumentech, plynový pohon se zejména kvůli velkému stoupání neosvědčil. A tak již 7.11.1899 byl provoz zastaven.

Došlo k přerozchodování tratě a její elektrizaci, a již 4.2.1900 vyjíždí první elektrické tramvaje po městě Hirschbergu na rozchodu 1000 mm. Celá trať do Hermsdorfu byla pro úzkorozchodný elektrický provoz otevřena za dva měsíce po té, 8.4.1900. V 8.8.1911 byl konečně po dlouhých průtazích otevřen první čtyřkilometrový provozní úsek odbočky z lázní Warmbrunn do Nieder Giersdorfu a v květnu 1914 byl otevřen po dvou etapách (7.5. Nieder Giersdorf - Hohler Stein a 20.5. Hohler Stein - Ober Giersdorf) do Ober Giersdorfu (Podgorzyn). Délka tratí Hirschberské údolní dráhy (Hirschberger Thalbahn) tak dosáhla 19,2 km. Okolo roku 1918 byl však zastaven provoz na historicky nejstarší trati k Jägerkaserne a na podzim 1945 byl zastaven provoz na trati přes náměstí. Někdy mezi roky 1930 a 1934 dochází k záměně tyčových sběračů za pantografy. Ještě se pro úplnost sluší dodat, že úzký rozchod byl prý zvolen z důvodů značného množství oblouků. To při stavbě normálněrozchodné plynné tramvaje před třemi roky netušili?

Některé zdroje uvádějí konečnou zastávku linky v Podgórzynie Górnym (Ober Giersdorf) nebo Przesiece (Hain). Je to stejné, neb zástavka "Vysoká Skala" (Hohler Stein) byla pravě na pomezí těch dvou podkrkonošských vesnic.

Od roku 1925 se připravovalo prodloužení k jezerům pod Sněžkou a do Slezského sedla nedaleko Špindlerovky. S projektem bylo počítáno natolik vážně, že se tramvajová trať k jezerům objevila již i na předválečných turistických mapách!

Kromě plánů výstavy tramvaje v okolí Sněžky, není možné zamlčet ambiciózní plány rozšiřování tramvajové linky z Podgórzyna Górnego - Przesieki přes Krkonošské sedlo až do Šindlerův Mlýna. Tento zajímavý nápad se nepodařilo (kromě projekčních příprav), bohužel zrealizovat. Ačkoliv vězni z koncentračního tábora Groß Rossen (filiálka Borowice) postavili 8 km nové silnice mezi Borowicemi ve směru Krkonošského sedla, nebyl dokončen horní úsek v délce asi 4 km. Dnes tato silnice (tzv. "sudetská cesta") končí kdesi v lese. Jedinou památkou je hřbitov obětí nacistů v okolí horského sídla Borowice (Borovice). Na druhou stranu byla malá pravděpodobnost provozu na této lince v zimním období pro značný sklon tratí v horních úsecích.

V důsledku hospodářské krize však byla 1. září 1934 uvedena do provozu jen autobusová linka. Pak následovaly v Německu politické změny, druhá světová válka a pochopitelně jiné starosti, než stavba tramvaje.

Během druhé světové války se připravovalo nahrazení tramvají trolejbusy. Na části trasy mezi lázněmi Warmbrunn a Hirschbergem bylo již nataženo trolejové vedení, avšak k zavedení trolejbusů nikdy nedošlo. Obdobně jako v Legnici (zrušeny 1959), a Gorzowě Wlkp. po převzetí uzemí od Německa Polskem byly ihned zlikvidovány (město bylo zničeno Sovětskou armádou při tažení na Berlin ze 70 %), a také proto, že Poláci na takový provoz nebyli připraveni, a mimo Poznaně (kde byl trolejbusový provoz v té době spíše experimentální), s ním neměli zkušenosti a trolejbusový provoz nebyl v oblibě. Navíc trať nebyla hotová, a nebyly k dispozici zatím žádné vozy, zatímco tramvají, i vrakoidních, byl dostatek.

Nejdříve byla v roce 1959 vybudována smyčka u nádraží. Provoz na meziměstských úsecích Hirschberské tramvaje byl ukončen v roce 1964 (Podgórzyn) a 1965 (Sobieszów), a o čtyři roky později ( 28.5.1969) byla za naprostého nezájmu místních obyvatel uzavřena i zbývající městská trať ve městě Jelenia Góra, kdy do ulic vyjely poslední červenobílé soupravy vozů KSW, v polském v Chorzově u Katovic vyráběných jako typ N.

Výstavba smyček na městské trati měla znamenat zachování tramvají aspoň na nejpojížděnějším úseku (první byla postavena v roce 1959 u nádraží v Krakovské ulici, druhá v Cieplicích v roce 1965 po likvidaci tratě do Sobieszówa), ale móda masakrovat elektrickou trakci, tamější údržba tratí, a rozvoj autobusizmu udělal své i přes to. Vlastně dodnes se na stránkách o historii tamní dopravy pějí ódy nad náhradou tramvají autobusy (tomu tak bylo v 70. letech i v Jablonci, ovšem dnes to Jablonečtí pokládají za jeden z největších omylů v historii města). V roce 1982 se plánovala dle některých zdrojů vážněji výstavba trolejbusového provozu (ovšem některé zdroje toto popírají), ještě potom i méně vážně i nového tramvajového, a jak vidět - nezdařilo se. A tak Jelenia Góra na "restituci" dopravního systému stále čeká.

V této souvislosti je také dobré vzpomenout železničního spojení Jelenia Góra - Kořenov, kde byl před druhou světovou válkou elektrický provoz. Trolejové vedení a sloupy údajně odvezla sovětská armáda (jsou tam ještě pařízky) v rámci rabování Německa náhradou za způsobené válečné škody. Časy se mění, ještě nedávno a v podstatě i dnes, je tato železniční trať na odpis. Jen sloup trakčního vedení zůstal v hraničním prostoru mezi Polskem a Čechami zapomenut. Ovšem v poslední době se začíná hovořit o znovuobnovení železniční dopravy z Čech do Polska. Dokonce trať již jednou byla uvedena v jízdním řádu ČD. Ještě smělejší plány hovoří o jejím začlenění do ambiciózního projektu Regiotram Nisa, kdy by měly v budoucnu vyjíždět liberecké či jablonecké tramvaje daleko za hranice mateřských měst po železničních tratích jako v německém Karlsruhe nebo Saarbrückenu, či v právě budovaném systému města Chemnitz. Ovšem zatím se jen hovoří, a voda z hor plyne a plyne...

• (1) - podle tehdejších komunistických vládců
• (2) - podle jednoho ze spoluautorů stránky, rodáka z Jelení Hory

• (1) Ekonomické - malý zisk, velké náklady a nevhodnost tramvajového provozu v socialistické realitě.
• (2) Samozřejmě blbost - především nevhodnost tramvají typu "N" s velmi špatným brzdovým systémem. Špatný stav kolejiště na téměř 2 km rovném úseku mezi zastávkami Podgórzyn Sněžka - Podgórzyn kostel a příliš velká rychlost (:-)) - tak asi 25 km za hodinu) způsoboval časté vykolejení souprav (tzn. motorového vozu).
  Pro občany obcí Podgórzyn, Przesieka a Borovice byla tramvaj velmi efektivním dopravním prostředkem - většina lidí pracovala v továrnách v Jelení Hoře a Cieplicich. Tramvaj v 30 minutových intervalech je dopravila i na hlavní vlakové nádraží (čas jízdy 60 minut). Pro turistiku a klientelu cieplických lázní (plný název Cieplic do doby, kdy v roce 1975 se staly součástí "Velké Jelení Hory" - CIEPLICE ŚLĄSKIE ZDRÓJ, česky: Lázně Slezské Teplice) - velmi krásná vyhlídková trať, klikatící se mezi Podgórzyňskými rybníky a malebným zalesněným údolím řeky Podgórna v jejím horním úseku. Trolejové vedení, koleje a sloupy byly postupně demontovány do roku 1965, lipová alej v Dolním Podgórzynie byla vykácena při přestavbě vozovky. Na náspu, kde vedla trať, byl v 80. letech vybudován obchvat Podgórzyna. Po tramvaji nezůstaly prakticky žádné stopy.

• (1) Tramvajový provoz poškozuje zdroje léčivých horkých pramenů a ruší klid pacientů lázní.
• (2) Hluk. Největší škody činí obyčejný silniční provoz svými vibracemi. Na druhou stranu léčebné prameny nebyly v bezprostřední blízkosti tramvajových tratí. Byla vybudována nová smyčka na východním kraji Cieplic (lékárna "Pod korunou") a tak pacienti (hlavně revmatici) museli jít pěšky do centra lázní (asi 2 km), zatím co dříve bylo to od tramvaje jen 200 m. "Rozhodnutí v prospěch pracujícího lidu?" A jaké? V letech 1964 až 1966 přes Plac Piastowski jezdily autobusy MHD číslo 4, 5 a modré autobusy PKS (obdoba ČSAD) směr Szklarska Poręba, Karpacz, Kowary. Později byl i tento autobusový provoz zrušen, odstraněny koleje, opraveny inženýrské sítě, vykácen zbytek krásných kaštanů a po zalití všeho, co mělo něco společného se zelenou barvou asfaltem (spíše dehtem), byly instalovány škaredé betonové květináče s maceškama.

• (1) Nutnost přestavby hlavní silnice (dnes Wolności), nemodernost tramvajové dopravy a vůbec...
• (2) Hlavní příjezdová cesta z Jelení Hory do krkonošských obcí vedla právě dnešní ulicí Wolności (žulová dlažba v celé délce 6 km). Tramvaj jezdila v pravém jízdním pruhu směrem do Jelení Hory, časté výhybny blokovaly i druhý (protisměrný) jízdní pruh. Silnice byla příliš klikatá. Po přestavbě ulice bylo možné vrátit tramvajový provoz bez problémů - ale opak je pravdou. Rychlá stavba čtyřproudovky neprospěla její kvalitě a autobusová doprava nemohla dosáhnout objemu přepravených cestujících (v posledním roce života tramvají to bylo přes 2,6 mil. osob).
  Zbytky tramvajových kolejí nalezneme zalité v asfaltu (koleje v Cieplické ulici a částečně v ulici 1. Máje). Růžice od trolejového vedení jsou na většině budov podle tratí v centru města a 2 m dlouhý úsek kolejí jako připomínka tramvajového provozu pod budovou radnice na Rynku. Koleje jsou též ve dvoře bývalé vozovny (dnes podnik městských služeb) a tramvajový vůz coby památník se tyčí u vchodu do sídla dopravního podniku. Tento exemplář pochází z Elblągu a bohužel neodpovídá zdejším tramvajím. Za prvé má odlišný pantograf, za druhé má dveře po jedné straně vozu neb je jednosměrný (v Jelení Hoře byly vozy obousměrné), a za třetí vozy "N" z 50. let neměly ani blinkry, ani brzdová světla. Snad se vůz někdy podaří upravit do "originálního" stavu.

Seznam smyček (S), zastávek (Z), konečných (K) a výhyben (V) stav 1964.

JELNIA GÓRA město
1) Krakovská ulice (S) (dílny PKP)
2) Hlavní nádraží (Z)
3) Dům Turistů (V*)
4) Klub Relax (Z)
5) 1.Máje – obchodní dům PDT (V)
6) Náměstí Bieruta (dnes Banková) (Z)
7) Wolności (dnes OC Centrum) (V*)
8) Mickievičova (Z)
9) Malá Pošta (V)
10) Nemocnice (Z)
11) Celwiskoza (V*)
12) Vozovna (V)

MALINNIK 13) Mlýn (V*)
14) Ceglana (Z)

CIEPLICE SLĄSKIE ZDRÓJ
15) Kaliszanka (V)
16) Tiskárna (Z)
17) Hanky Sawické (V*)
18) Lékárna „Pod Korunou“ (od 1965 S) (Z)
19) Piastowské náměstí (V) hlavní uzel se třemi kolejemi (K) konečná linky JG-Cieplice (jen v špičce)

CIEPLICE SLĄSKIE ZDRÓJ
20) Lázeňský park (Z) dnes hotel Cieplice
21) Fampa (Z) dnes Belois
22) Sídliště XX-letí PLR (Z)
23) Dąbrówka (na znamení) (Z)

PODGÓRZYN DOLNÍ
24) Podgórzyn Dolní (V)
25) Podgórzyn kostel (Z)

PODGÓRZYN HORNÍ
26) Podgórzyn Snežka (Z) do 1945 (V**)
27) Podgórzyn Požární zbrojnice (na znamení) (Z)
28) Podgórzyn Górny Vysoká Skala (konečná) (K)

CIEPLICE SLĄSKIE ZDRÓJ
29) Cieplice kostel (V**) dnes Cieplicka
30) Cieplice Bristol (Z)
31) Sanatorium Ministerstva vnitra (V)
32) Sídliště Orle (Z)

SOBIESZÓW
33) Chojnik (V**) výrobna sušenek (dnes již neexistuje)
34) Sobieszów kulturní dům „Muflon“ (Z)
35) Sobieszów SOÚ lesnické (konečná) (K)

V* - výhybny používané jen v špičce 5:30 – 8:00 a 13:30 – 17:30
V** - výhybna používaná jen výjimečně