Pozemní lanovka na Hrebienok

Mnohým se to zdá neuvěřitelné - legendární pozemní lanovka ze Starého Smokovce na Hrebienok se svými červenými vozy slouží návštěvníkům Vysokých Tater již 27 let. I přes to, že na důchod vůbec nevypadá, letošní letní sezóna pro ni bude poslední. Červené vozy se naposledy na trať vydají někdy v polovině září a do konce roku 2007 se lanovka rozjede již s novými vozy. Tak tedy si při té příležitosti připomeňme její historii.

Přenesme se do Vysokých Tater na počátku 20. století. Starý Smokovec je nejvýznamnější tatranskou osadou na úbočí hor, kde jak houby po dešti vyrůstají sanatoria a vily movitých uherských průmyslníků a společenské smetánky. Všechny návštěvníky však trápil problém špatného dopravního spojení ke stanicím Košicko - bohumínské dráhy. Také na druhou stranu to bylo pěkně do kopce - nad Starým Smokovcem se vypínal mohutný Slavkovský štít (2454 m.n.m.) pod nímž ve Velké studené dolině burácely vodopády Studenovodského potoka. Na nedaleké výšině - lesnatém hřebenu, vznikla koncem 19. století malá osada Hrebienok (1250 m.n.m.), časem to oblíbené výletní místo smokoveckých rekreantů. Z Hrebienku přes vodopády pak turisté pokračovali do Malé či Velké Studené doliny, na Skalnaté pleso a nebo ti nejzdatnější vyšli úmorným výstupem na Slavkovský štít, kam po roce 1899 usnadnil přístup turistický chodník. Není tedy divu, že na počátku 20. století osadníci a turisté zatoužili po nějakém vhodném dopravním prostředku, který by je ze Smokovce pohodlně vyvezl na Hrebienok.

Již od osmdesátých let 19. století se objevují neúspěšné projekty na zavedení železniční dopravy do tatranských osad. Po vybudování normálněrozchodné trati Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica (1895), ozubnicové železnice Štrba - Štrbské Pleso (1898) se konečně začalo stavět také na Starý Smokovec. Problémem bylo především značné převýšení mezi Popradem (resp. Velkým Slavekovem) a Smokovcem.

Těmi odvážlivci, kteří se zásadně zasloužili o stavbu úzkorozchodné elektrické železnice (dnes TEŽ), byli popradský podnikatelé Viliam Krieger a Vincent Matejka. Nejprve však přišel ke slovu elektrobus (dnes bychom řekli spíše trolejbus), jehož 11 km dlouhá linka v horském prostředí byla v roce 1904 skutečně světově jedinečná. Vždyť první použitelné trolejbusy svezly své cestující teprve 4 roky před tím. Nicméně z technických a praktických důvodů byla nakonec linka po dvou letech uzavřena a oba podnikatelé napnuli své síly k vybudování úzkorozchodné elektrické železnice, která slibovala lepší dopravní a ekonomické výsledky. A tehdy se již v podnikatelských úvahách obou pánů objevuje ozubnicová železnice o rozchodu 700 mm ze Starého Smokovce na Hrebienok. Záměr na zubačku však bylo nutné pod tlakem technických a ekonomických aspektů korigovat a přepracovat na pozemní lanovou dráhu. Oba podnikatelé se nakonec museli spojit s budapešťskou akciovou společnosti Phöbus, která byla ekonomicky dostatečně silná, aby záměr realizovala. S tou založili akciovou společnost pro provoz železnice a lanovky Tátrafüred hélyi erdéki villamos vasút r.t.

Stavba pozemní lanovky proběhla během necelého roku, zkolaudována byla 16. prosince 1908 a již o den později vyvezla své první cestující. Stavbaři měli práci snadnou, díky příznivému terénu nebylo nutné provádět velké zemní práce ani umělé stavby. Také obě stanice byly jednoduché konstrukce, strojní a elektrické vybavení do horní - poháněcí stanice dodala vídeňská firma AEG Union. Konstrukce a bezpečnostní zařízení pozemních lanovek byla v té době již dobře zvládnuta a ani tatranská pozemka nezaostávala za vývojem.

Na jednokolejné trati o rozchodu 1000 mm umožňovala míjení vozů zavěšených na ocelovém laně vedeném v horní - poháněcí stanici přes lanáč o průměru 1800 mm tzv. Abtova samočinná výhybna (vozy vede na správnou kolej vnější kola s oboustrannými okolky). Lano s osminásobnou bezpečností o průměru 18,5 mm dodala vídeňská firma Vogel und Noot, pohon obstarával elektromotor o výkonu 25,7 kW napájený vzdušným vedením o stejnosměrném napětí 550 V z měnírny ve Starém Smokovci. Bezpečný provoz na dráze zajišťovaly dvě brzdy na lanáči, jedna provozní, druhá nouzová. Ta se spouštěla v případě překročení maximální rychlosti na trati 12 km/h a nebo při překročení dovolené koncové polohy vozu v horní stanici.

Dva dřevěné vozy měly místo pro 30 cestujících v uzavřených oddílech, dalších 15 mohlo cestovat na otevřené plošině. Na rozdíl od jiných lanovek neměly vozy odstupňované oddíly - pro mírný sklon trati to nebylo nutné. Vozy byly vybaveny brzdami - provozní mohl obsluhovat průvodčí, nouzová fungovala samočinně v případě přetržení tažného lana. Brzdy účinkovaly prostřednictvím čelistí na kolejnice. Osvětlení vozů bylo řešeno pouze olejovými lampami, stavba napájecího trolejového vedení běžného na jiných lanovkách byla z finančních důvodů odmítnuta.

Pozemní lanovka nejprve jezdila od 8 do 17 h každou půlhodinu (podle zájmu cestujících). Zpáteční lístek stál dvě koruny. První nehoda čekala lanovku již v létě 1909, kdy se z nezjištěných příčin převrátil jeden z vozů. Naštěstí se nikomu nic nestalo a nehoda se již nikdy neopakovala. V tomtéž roce byly zahájeny projekční práce na dalším úseku pozemní lanovky z Hrebienku na Slavkovský štít. Projekční práce nakonec ani nebyly dokončeny, technická a ekonomická náročnost ambiciózního záměru byla patrně příliš zjevná. Nebyl také realizován projekt na vodní elektrárnu na Studenovodských vodopádech, která měla elektrickou železnici a pozemní lanovku pohánět. V tomto případě musíme říci - naštěstí.

Pozemní lanovka připadla ČSD v roce 1950. V roce 1951 (někde se uvádí rok 1953) došlo k rozsáhlé opravě obou staničních budov a strojního zařízení a na lanovku byly dodané dva nové vozy. Byly již zcela uzavřené konstrukce, jejich dřevěná konstrukce skříně byla oplechována. Na straně do údolí měly vozy malou plošinku na zavazadla. Osvětlení bylo již elektrické z akumulátorů. Výrobce vozů není autorovi článku znám. Na nové vozy najdeme pěkný záběr v legendárním filmu Anděl na horách.

V souvislosti s pořádáním mistrovství světa v klasickém lyžování plánovaném na rok 1970 bylo nutné dopravní systém Vysokých Tater výrazně modernizovat. U šedesát let staré pozemní lanovky, která již nestačila přepravním nárokům, to bylo také potřeba. Na podzim 1968 (přesné datum se zatím nepodařilo zjistit) se staré vozy vydaly na trať naposledy. Protože rekonstrukce započala už v roce 1967, lanovka měla v létě 1968 trasu zkrácenu a vozy zastavovaly u provizorních dřevěných nástupišť před stanicemi.

Modernizace lanovky zahrnovala především radikální přestavbu stanic, dodávku nového strojního zařízení a vozů lanovky a výměnu traťového svršku. Trasa lanovky zůstala v podstatě stejná, pouze se v horní části odkláněla kvůli mírně posunuté horní stanice. Stavební část modernizace provedli zaměstnanci bratislavského Železničního stavitelství, špičkové technologické zařízení dodala renovovaná milánská firma Ceretti - Tanfani. Moderní vozy lanovky z lehkých slitin a plastů vyrobila firma Carozzeria Varesina ze severoitalského městečka Varese (týž výrobce dodal karosérie pro některé italské trolejbusy, které 2. světová válka závala do Mostu).

Nové vozy pro 125 cestujících s devíti oddíly a dvěma stanovišti průvodce již měly moderně řešené osvětlení a topení z akumulátoru, Jejich bezpečnostní čelisťová brzda již dokázala automaticky reagovat na prudké změny napětí v tažném lanu, nebo na překročení dovolené rychlosti vozu o 30 %. Vozy byly původně napájeny z vrchního vedení, které se patrně neosvědčilo a došlo k jeho snesení (asi v druhé polovině 80.tých let). Vytápění a osvícení vozu pak zajišťoval akumulátor automaticky dobíjený při pobytu vozu ve stanici.

Pohonná technologie se skládá z Wand - Leonardova generátoru a hnacího elektromotoru o výkonu 340 kW (jeho výkon však využit pouze z poloviny) a je umístěna stejně jako na staré lanovce v horní stanici. Řízení pohonu lanovky je automatické s možností přepnutí na ruční řízení při případné poruše. Pohon může kromě strojníka ovládat i průvodce z kabiny č. 1, z kabiny č. 2 je možné pouze snížit rychlost a nouzově zastavit. Systém řízení automaticky zastaví provoz v případě překročení rychlosti vozu před výhybkou a nebo na kontrolním bodu v horní stanici, při poruše záchranných brzd či dveří vozů.

Nová lanovka začala sloužit cestujícím 12. února 1970 za 30 let své existence přepravila tiše a ekologicky přes 34 miliónů cestujících. Největší návaly cestujících musela zvládat v letních sezónách za masového socialistického turismu, v devadesátých letech počet cestujících poněkud klesl. Svou roli v tom sehrála i zvyšující se cena jízdenek, v roce 2007 museli zájemci dát za jednorázové vyvezení na Hrebienok již 120,- Sk. Přitom není problém pohodlně vyjít pěšky ze Smokovce na Hrebienok za necelou třičtvrtěhodinku.

Po celá léta měli turisté cestu lanovkou spojenu s výhledem do hustého lesa, ovšem katastrofální orkán, který se přehnal nad Tatrami 14. listopadu 2004, to radikálně změnil. Oba vozy zastihl prudký náraz větru na trati a padající stromy jim v mžiku zatarasily cestu domů. Opuštěné, zapadané sněhem, čekaly vozy na své vysvobození několik týdnů. Po nutných opravách se lanovka znovu rozjela počátkem roku 2005. Spodní část trati po výhybnu dnes vede planinou, která se pozvolna začíná zelenat. Cestující tak alespoň mají výhled dolů do kraje či na úchvatnou scenerii hřebenu Slavkovského štítu.

Smokovecká lanovka dnes patří soukromé společnosti Tatranské lanové dráhy. Společnost se rozhodla spolehlivou, ale přeci jenom zastaralou lanovku opět modernizovat. Provoz staré lanovky byl ukončen 16. září 2007. Modernizací prošla pohonná a řídící technologie, spodní stanice lanovky dostala nový hodnotný vzhled od prešovského architekta Petra Marcinka. Nové bohatě prosklené vozy dodala švýcarská firma Gangloff, vlastní technologii rakousko - švýcarský koncern Doppelmayr/Garaventa. Celkové náklady na modernizaci lanovky se pohybují kolem čtvrt miliardy slovenských korun. První cestující se novými vozy svezli 22.12.2007.

Děkuji panu Jánu Gašparovi za poskytnutí obrázků. Historické údaje byly čerpány převážně z knížky Volali ho omnibus od Pavla Michelka a Milana Handzuše (r.v. 2004). Bez dovolení redakce není další reprodukce fotografií ze stránky dovolena!!!