Středoslovenské okresní město Brezno s 23 000 obyvateli najdeme v údolí řeky Hron vklíněné mezi Veporskými vrchy a hřebenem Nízkých Tater. Původně hornická osada získala městské výsady v roce 1380, v roce 1665 povýšená na svobodné královské město. Od 18. století se zde dobře rozvíjel železářský průmysl, na nějž po II. světové válce navázala produkce podniku Mostáreň Brezno, který se specializuje na výrobu jeřábů. Železnice doputovala do města od Banské Bystrice v roce 1895. Brezno je dnes významným administrativním, kulturním centrem regionu, důležitou křižovatkou silnic, které jej přes sedlo Čertovina spojují s Liptovem, s Lučencem přes Čierny Balog, a s Rimavskou Sobotou přes Tisovec. Město je také východiskem do populárních středisek cestovního ruchu Tále - Srdiečko - Chopok.

Městská doprava v Brezně prošla v roce 2006 až 2007 mnoha peripetiemi, které vyplývaly ze změny provozovatele. Tím byla společnost Dopravní podnik Brezno s.r.o. , která vznikla ve spolupráci s dopravní firmou Diago místního podnikatele. Nová společnost začala zastaralým a typově nevhodným vozovým parkem obsluhovat městské linky, zatím co se na příměstských linkách provozovaných společnosti SAD Banská Bystrica, cestující setkávali s moderními městskými autobusy B 932! Údajná nadstandardní podpora "nového" provozovatele MHD ze strany vedení radnice se projevila také v dočasném zákazu zastavování příměstských linek v centru města, jenž měla donutit cestující používat linek MHD i za cenu, že si zbytečně budou zajíždět na autobusové nádraží. Tento zákaz vyhrotil situaci na počátku roku 2007 ve městě natolik, že obyvatelé proti těmto krokům protestovali a dokonce údajně kvůli tomu došlo k napadení starosty města. Po těchto událostech bylo zastavování příměstských linek v centru obnoveno. K původním třem základním linkách č.1-3 přibyly na základě požadavku občanů v září 2007 linky 4 až 6 do příměstských částí Bujakovo, Vrchdolinka a Podkoreňová.

Sprevadzkovanie noveho autobusoveho nastupista 1. februara 2007 prinieslo niekolko zasadnych zmien do dlhodobo zauzivaneho systemu autobusovej dopravy v nasom meste. No nevymyslali sme vymyslene, lepsie povedane, prevzali sme model fungovania autobusovej dopravy z inych miest na Slovensku porovnatelnych s mestom Brezno.

Tento model spociva v tom, ze MHD dopravne obsluhuje uzemie mesta a primestska autobusova doprava obsluhuje dopravne spojenie obci, tzv. spadovej oblasti s mestom. V nasom pripade obci okresu Brezno s mestom Brezno. Primestske linky autobusovej dopravy spravidla nezastavuju na zastavkach v tzv. centralnej mestskej zone a na druhej strane maju povolene zastavovat na zastavkach v mestskych castiach. V prvom pripade preto, aby centralna cast bola dopravne odlahcena, v druhom pripade, aby obyvatelia mestskych casti mali zabezpecene lahsie spojenie s centrom a plynulejsie cestovanie v prislusnom smere primestskych liniek. Spravidla vsetky spoje ale prechadzaju cez hlavnu autobusovu stanicu tak, aby cestujuci mali umoznene prestupovanie na dalsie primestske a dialkove linky. Pisem spravidla, lebo donutit nikoho nemozeme, a tak je to len a len na zvazeni prevadzkovatela prislusnej linky, teda prepravcu. Dnes musim s polutovanim konstatovat, ze nie vsetky linky SAD B. Bystrica prechadzaju cez hlavnu autobusovu stanicu a cestujuci na tychto linkach tak nemaju moznost plynule pokracovat v preprave.

Primestsku autobusovu dopravu sme vylucili len z piatich autobusovych zastavok, a to na Namesti gen. M. R. Stefanika, Razusovej ulici, Ulici CSA, Svermovej ulici a na Ulici CSA – Tesco, Lidl. Na namesti preto, ze hlavnym cielom zmeny systemu autobusovej dopravy v nasom meste bolo „odlahcit“ zatazenie namestia a jeho hlavnej krizovatky. Ostatne preto, ze lezia na statnych cestach, ale hlavne preto, ze tieto zastavky nie su technicky sposobile na sucasne zastavovanie dvoch a viac autobusov a ich pripadne vacsie sustredenie na zastavke brani v plynulosti cestnej premavky a vytvara zvysene nebezpecie pre ucastnikov cestnej premavky. Ano, niekto by mohol povedat, ze to tak bolo aj doteraz, treba si ale uvedomit, ze premiestnenim autobusovej stanice z namestia k hlavnej zeleznicnej stanici by sa v pripade neobmedzeneho vystupu a nastupu cestujucich na vsetkych tade prechadzajucich linkach velka cast cestujucich premiestnila z namestia prave na tieto zastavky, co predstavuje riziko pre bezpecnost ich samotnych. Najviac ohrozene budu deti a starsi ludia, treba si spomenut na mnozstvo kolizii a dopravnych nehod na tychto usekoch a zial aj na obete tychto nehod.

Dnes tazko povedat, ci vynimky z takto nastaveneho systemu su v jeho prospech ci neprospech, ale v nasom meste sme ich spravili hned niekolko. Verili sme, ze v zaujme cestujucej verejnosti. Umoznili sme vsetkym primestskym linkam zastavovat na uvedenych zastavkach (mimo namestia) na vystup cestujucich a na vystup aj nastup cestujucich v tzv. robotnickych a ziackych spojoch v smere do prace, pripadne do skoly. O ktore linky a spoje ide, si urcili opat prevadzkovatelia liniek, teda prislusna dopravna spolocnost, lebo prepravcovia by najlepsie mali vediet, v ktorom spoji koho vezu. Dalej, vsetky linky primestskej autobusovej dopravy prechadzajuce Cestou osloboditelov dostali moznost zastavovat na zastavke na Ulici 9. maja a vybrane spoje „zachadzaju“ az na zastavku Sidlisko –otocka. Je ale na prepravcoch, ako tuto moznost vyuzili, ci vyuzivaju. Oni rozhodli, ktory spoj tam bude ci nebude zastavovat, my sme to umoznili vsetkym spojom. Mazornikovo ma tak svoju „malu“ autobusovu stanicu.

Chcem sa este raz vratit k podstate problemu a zdoraznit, ze prevazna cast zastavok nesplna technicke parametre na sucasne zastavovanie viac autobusov. V pripade, ze na zastavkach zastavuje sucasne viac autobusov, vytvaraju problem pre plynulost cestnej premavky a bezpecnost cestujucich a dalsich ucastnikov cestnej premavky. V neposlednej miere sustredenie autobusov na jednom mieste znamena zvysenu hladinu hluku a vyfukovych exhalatov. Je ale na nas comu dame prednost, ci zdravsiemu zivotnemu prostrediu a vacsej bezpecnosti cestujucich, alebo tomu, ze nam budu vsetky autobusy stat na kazdej zastavke! Ak dame prednost tomu druhemu, musime riesit problem plynulosti a bezpecnosti cestnej premavky na usekoch ciest, kde su tieto zastavky umiestnene.

Pre vyriesenie tohto problemu bude potrebne najma: 1. „Donutit“ prepravcov, aby upravili svoje cestovne poriadky tak, aby sa na zastavke sucasne nestretali viac ako dva autobusy. Co je vzhladom na hustotu spojov v jednotlivych smeroch pracna uloha a navyse plne zavisi od ochoty prepravcov dohodnut sa. Predpokladame, ze by to prinieslo aj mnohe zasahy do cestovnych poriadkov. 2. Investovat z rozpoctu mesta do stavebnych uprav zastavok tak, aby splnali technicke podmienky a mohli tam sucasne a bezpecne zastavovat min. dva autobusy. I toto riesenie si vyziada cas a nemalo financnych prostriedkov mesta. Je aj ina moznost, nechat vsetko tak ako doteraz a tvarit sa, ze sa nic nedeje. Ale dokedy? Uz dnes si musime uvedomit, ze dopravna situacia v meste sa bude s pribudajucimi casom a autami v nesledujucich rokoch len a len zhorsovat. Konecnym riesenim bude snad len vybudovanie obchvatu mesta. Netvrdime, ze sa nam spolu s prepravcami autobusovej dopravy tento system podarilo nastavit idealne, ale ako vsetko nove, aj tento system prinasa iste nezrovnalosti a chyby, ktore budeme a chceme postupne odstranovat. Potrebujeme cas a vasu trpezlivost.

Jaroslav Demian, primator mesta Brezno
Týdeník Horehronie, jaro 2007 (redakčně kráceno)

Páteří je linka č.1, spojující vlakové nádraží, nemocnici a střed města s největším sídlištěm Mazorníkovo nacházejícím se při silnici na Čierny Balog. Tato 6 km dlouhá linka je v provozu po celý týden, jízdní řád se mezi pracovními dny a víkendem liší jen o několik málo spojů. Linka je v provozu od 5:00 do 22:20, ráno a odpoledne s půlhodinovým intervalem, mimo špičku s hodinovým.

Linka č.2 je zajištěna pouze několika málo spoji v pracovní dny. Z větší části kopíruje linku č.1, ovšem ve středu města zajíždí k areálu základní školy, učilišti a k nádraží se dostává zajížďkou kolem nemocnice přes čtvrt Ladislava Novomestského.

Linka č.3 je linkou okružní o délce 18 km. Je zajištěna pouze několika málo spoji v pracovní dny. Vychází z obratiště Mazorníkovo - sídliště odkud vede do města, ovšem v centru se vyhýbá náměstí a Švermovou ulicí míří přímo k vlakovému nádraží. Od nádraží pak před čtvrť Ladislava Novomestského vede k nemocnici a od ní se vrací k nádraží ulicí Fr. Krála. Z vlakového nádraží se pak autobusy linky vrací zpět přes Švermovu ulici do Mazorníkova.

Linka č.4 vede z železniční stanice na náměstí a pak po hlavní silnici podél Hronu na Predné Halny, Zadné Halny až do příměstské obce Bujakova. V pracovní dny je na lince zajištěn téměř ideální hodinový interval, o víkendu jsou zajištěny spoje v intervalu 3 až 4 hodin.

Linka č.5 je okružní o délce 15 km. Je zajištěna v pracovní dny spoji v 1 až 2 hodinovém intervalu, o víkendu jsou spoje pouze čtyři. Linka vychází z vlakového nádraží a po zajížďce k nemocnici přes Švermovu ulici míří k mostárně Brezno a za ním ležícímu sídlišti Dolinka. Zpět se autobus vrací po stejné trase, pouze místo Švermovou ulicí k nádraží míří přes náměstí.

Linka č.6 vede od železniční stanice na náměstí a pak po hlavní silnici směrem na Tisovec přes čtvrť Podkoreň do malé obce Rohozná. Linka je zajištěna pouze v pracovní dny sedmi spoji.

Na městských linkách zajišťovaných společností Dopravní podnik Brezno s.r.o. platí nepřestupní tarif, jízdenky jsou k zakoupení pouze u řidiče.

Pokud můžeme posoudit úroveň městské dopravy v Brezně v září 2007, máme i pozitivní poznatky. Jak se zdá, systém linek je docela dobře propracovaný a intervaly na páteřní lince č.1 nadstandardní i ve dnech pracovního klidu. Negativem systému je především starý, opotřebovaný a typově nevhodný vozový park. Některé busy jsou vypravovány na linky i se zjevným poškozením po haváriích.

Nedostatek peněz je vidět také na technické úrovni přístřešků a zastávkových označníků. Jízdní řády mají dostatečnou úroveň a visí na všech zastávkách.

Problematická situace společnosti Dopravní podnik Brezno s.r.o. vedla nakonec v listopadu 2007 k odprodeji podílu firmy Diago společnosti SAD Zvolen a.s. Nový dopravce přislíbil radikálně vozový park MHD modernizovat, nicméně nově zpracovaný ekonomický rozbor ukázal značnou nerentabilnost provozu linek 4 až 6, jejichž provoz byl od prosince 2007 proto zastaven. V únoru 2008 došlo k mimořádnému jednání zastupitelstva města, které nakonec rozhodlo o uzavření nové Smlouvy o veřejném závazku se společností Dopravní podnik Brezno na dobu 10 let. Po tuto dobu bude město přispívat na provoz částkou 1,93 miliónu Sk ročně, dopravce se naopak zavázal stávající vozový park výrazně zmodernizovat. Slouva se týká pouze provozu linek č.1-3, s ohledem na nízkou rentabilitu zbývajících linek 4 až 6 a fakt, že je duplují stávající příměstské linky, již nebyl zájem je nadále objednávat. Ze strany dopravce došlo také od 15. března 2008 k navýšení jízdného. Základní jízdné bylo vzrostlo z 8 na 11,-Sk.

Významnou roli dopravy po městě mají také příměstské linky, protože interval některých se blíží MHD provozu. Nejvýznamnější z nich je linka z Brezna kolem sídliště Mazorníkovo do obce Čierny Balog s 5000 obyvateli. Mimo prázdniny v pracovní dny míří od vlakového nádraží v Brezně do Čierneho Balogu přes třicet spojů denně, o víkendu je to asi jen dvacet spojů. Brezno má dále slušné autobusové spojení s Pohronskou Polhorou, Telgártem, Podbrezovou i rekreačními středisky Tále a Lom nad Rimavicou. Několikrát za den míří dálkové autobusy do Bratislavy či Liptovského Mikuláše. Velmi frekventované autobusové spojení je s Banskou Bystricou, ač obě města spojuje železnice. Ta ztrácí svou pozici patrně díky nízké kvalitě spojů a cestovní rychlosti zastávkových vlaků. Kromě slavného Horehronce (který však bývá značně špinavý), zde totiž jinak rychlík nepotkáte.

Na počátku roku 2007 bylo dokončeno v Brezně nové autobusové nádraží, zázemí pro cestující poskytuje budova vlakového nádraží před kterým se autobusák nachází. Do té doby příměstské autobusy vyjížděly z náměstí, dnes je však tato plocha příznačně využita jako parkoviště.

Několik kilometrů na jih od Brezna v údolí Čierneho Hronu pod hřebenem Veporských vrchů najdeme obec Čierny Balog s 5000 obyvateli. Obec vznikla v minulosti spojením mnoha dřevorubeckých a uhlířských osad, takže její délka dosahuje 5 km. Obyvatelé obce se za II. světové války aktivně zapojili do Slovenského národního povstání. Největším turistických lákadlem obce je sezónně provozovaný zbytek bývalé Čiernohronské lesní železnice (ČHŽ).

Obrovské lesní bohatství a dlouhé doliny pronikající pozvolna do nitra Veporských vrchů byly příhodné pro stavbu tohoto dnes již takměř zaniklého způsobu dopravy. Lesní železnice se začala stavět v roce 1908, kmenová trať o úzkém rozchodu 760mm vedla od hlavní železnice u Chvatimechu a obrovských skladů dřeva v Hronci údolím Čierneho Hronu do Čierneho Balogu. Od kmenové trati byly postupně vybudovány odbočky do horských dolin, dlouhé kolikrát i desítky kilometrů. Poslední taková odbočka vznikla ještě v roce 1949. Po vytěžení dřeva v jejich blízkosti byly odbočky postupně opouštěny.

Největších výkonů dosahovala železnice v polovině padesátých let, kdy dokázala přepravit až 330 tisíc kubických metrů dřeva ročně. Nejvíce přepravovanou komoditou byly dřevěné klády z lesních nákladišť k pilám, pro což měla železnice k dispozici na 156 dvounápravových oplenových vozů. Na 86 plošinových vozech se dále přepravovalo řezivo a metrové dřevo, ve stavu byly i vozy s bočnicemi na piliny a služební vozy. A protože v letech 1927 až 1962 existovala mezi Štiavničkou a Čiernym Balogem také pravidelná osobní doprava, ve stavu bylo i 12 osobních vagónů.

V době největšího rozmachu dosáhla sít ČHŽ délky 133 km, ve službě bylo denně až šest parních později i motorových lokomotiv. Ty měly za úkol vyvézt ráno prázdné oplenové vozy z Čierneho Balogu a Hronce hluboko do dolin na jednotlivá nákladiště a odbočky. Naplněné vozy s kládami pak postupně svážely po kmenové trati do Hronce na nákladiště ČSD. Na odbočkách se někdy se také praktikovalo svážení naložených oplenových vozů samospádem, což bylo sice laciné, ale značně nebezpečné a náročné na umění brzdařů na vozech.

Těžké časy zažila ČHŽ na sklonku II. světové války, kdy se aktivně zapojila do podpory povstání a partyzánů. Německá armáda následně zničila mnoho zařízení železnice a terorizovala její zaměstnance. Soumrak lesních železnic na Slovensku začal v šedesátých letech minulého století, kdy začaly být budovány v horách těžké lesní cesty pro výkonná nákladní auta. Délka trati ČHŽ pak následně začala rychle klesat, stejně jako rentabilita vlastního provozu.

Naposledy se parní lokomotivy s dřevařskými vozy rozjely v roce 1982. Naštěstí se o unikátní železnici v té době již zajímaly mladí příznivci železnice a přírody z celého Československa i zahraničí. Postupně došlo k obnově 17,6 km trati z Hronce na Čierný Balog a do Vydrova. Na nádraží v Čiernem Balogu vznikl malý skanzen lesních železnic, zázemí pro turisty, v letní sezóně pendlují po trati parní i motorové výletní vlaky. Cílem většiny cestujících je velmi pěkný lesnický skanzen s naučnou stezkou v dolině Vydrovo. Že záchrana ČHŽ je mezinárodním úspěchem dodnes hovoří pestré mnohajazyčné složení vlakových čet.

Vrátit se na začátek stránky.

• Stránky města Brezno
• Stránky Čiernohronské lesní železnice