Pokud se podíváme do dnešní mapy vídeňské MHD, tak funkci páteřního dopravního systému plní zcela jistě metro. To zde zahájilo provoz v únoru 1978 a je tak o necelé čtyři roky mladší, než naše pražské. Ovšem pojedeme - li linkou U4 a vystoupíme třeba ve stanici Stadtpark v centru Vídně, tak hned na první pohled zjistíme, že něco rozhodně není v pořádku. Vzhled této stanice, která je otevřená a v zářezu, by totiž odpovídal vzniku někdy na přelomu 19 a 20. století. No, možná, že Vídeňané tak nechtěli narušit historický ráz centra města, ale co ta secesní výpravní budova? Buď tady muselo existovat určitě něco dávno předtím nebo autor tohoto článku špatně zjistil rok zahájení provozu :-).

Správně je první možnost. Když v roce 1897 zahájila provoz první elektrická tramvaj, bylo uvažováno i o výstavbě podzemní dráhy jako páteřního dopravního systému. Císař František Josef to však odmítnul s tím, že podzemí patří jen mrtvým. Nechtěl ale, aby Vídeň zůstala pozadu a tak se nechal inspirovat německým Berlínem a jeho městskou železnicí s parním provozem. Ta zahájila ve Vídni provoz v roce 1898 (tento rok je někdy mylně uváděn jako rok zahájení provozu metra), avšak v trochu odlišné podobě. Zatímco v Berlíně se tratě stavěly většinou v koridorech dálkových tratí, v případě Vídně se jednalo o samostatné dvoukolejné tratě vedené na vysokých viaduktech nebo využívaly zčásti koryta řek. Do roku 1901 došlo k vybudování celkem pěti tratí. „Wientallinie“ vedla od západní části města ve čtvrti Hutteldorf, převážně v korytě říčky Vídně, k dnešnímu nádraží střed (Wien Mitte), které se dříve jmenovalo Hauptzollamt. Donaukanallinie začínala na severu v Heiligenstadtu a taktéž končila u nádraží Mitte a využívala opěrné zdi koryta jednoho z ramen Dunaje. Velmi krátká „Linie in dem 2. Bezirk“ (trať ve 2. okrese) také začínala u nádraží střed a vedla do městské části Praterstern přibližně na severozápadě města. Gürtellinie začínala na severu v Heiligenstadtu a vedla na vysokých viaduktech okolo západní části historického centra na jih do Meidlingu a poslední „Worortlinie (tedy tzv. předměstská trať) začínala opět na severu v Heiligenstadtu a vedla tangenciálně opět okolo západní části města přes Ottakring do Hutteldorfu, kde navazovala na trať Wientallinie. Kromě viaduktů se na této trati nacházelo také několik tunelů.

Bohužel již od počátku se tento systém potýkal se značnými potížemi. Na vině bylo jednak velmi nevhodné linkové vedení, kdy tratě tangenciálně obepínaly jinak nedotčené centrum města, dále příliš drahé jízdné, avšak zřejmě nejhorší byl do města zcela nevyhovující parní provoz, díky němuž soupravy parní lokomotivy a dvounápravových vozů, víc než moderní rychlodráhu, připomínaly nějakou "lokálku". Elektrizace byla v tomto ohledu nevyhnutelná. Díky tomu bylo v roce 1903 ze strany provozovatele, tedy Císařsko-královských státních drah, vyhlášeno výběrové řízení na elektrifikaci celého systému. Toho se účastnil i František Křižík a na vlastní náklady postavil dvounápravovou elektrickou lokomotivu, kterou poté zkoušel ve Vídni na úseku Hauptzollamt (Wien Mitte) – Praterstern. Použil zde dvouvodičovou soustavu 2 x 1500 V stejnosměrně a to kvůli poměrně náročnému rychlodrážnímu provozu. Avšak kvůli údajně příliš vysokým nákladům na elektrizaci systému byla nakonec tato soutěž zrušena. Pro zajímavost – zmíněná Křižíkova lokomotiva, po roce 1928 u ČSD označená jako E 225 001, byla později využívána v pražském železničním uzlu a dojezdila až v roce 1967, kdy za sníženého napětí 60 V posunovala s elektrickými lokomotivami v rotundě pražského Hlavního nádraží. Nyní je součástí sbírek Národního technického muzea.

Koncem I. světové války se ocitly téměř veškeré zdroje uhlí za hranicemi Rakouska a to mělo velmi nepříznivý dopad na provoz městské železnice. Vzhledem k tomu, že hrozil rychlý zánik relativně mladé „Stadtbahn“, tak nakonec k elektrifikaci dojít muselo. Stejně tak na tom byly mnohé tratě tehdejších státních drah, které byly ve většině případů elektrifikovány střídavým systémem 15 000 V, 16 a 2/3 Hz. Výhodou byly dobře dostupné zdroje elektrické energie z četných horských toků, obdobně jako ve Švýcarsku. V případě Stadtbahn však byla koncepce zcela jiná. Po poválečném zastavení provozu došlo k jednání mezi tehdejšími rakouskými spolkovými drahami a městem o převzetí systému, které bylo nakonec úspěšné. Díky tomu město převzalo tratě Gürtellinie, Wientallinie a Donaukanallinie a došlo k jejich elektrizaci systémem 600 V ss. Avšak oproti Berlínu zde nebylo použito napájení prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, ale klasické vrchní vedení a k provozu sloužily až šestivozové soupravy složené z vozů tramvajového typu, většinou v řazení dvou motorových vozů, označených jako typ „N“, na každém konci a čtyř vložených vlečných (typ“n“). Tento systém byl nově pojmenován jako „Wiener Elektrische Stadtbahn“ (Vídeňská elektrická městská dráha). Na této síti bylo v provozu celkem 6 linek označených počátečními písmeny podle názvů jednotlivých tratí tak, jak byly projížděny. Jednalo se o linky DG, GD, G, W, WD a 18G – ta poslední byla tak trochu raritou, neboť využívala v úseku Heiligenstadt – Gumperndorfer Strasse trať „Gürtellinie“, kterou poté opustila kolejovou spojkou a pokračovala po běžné tramvajové síti, konkrétně v trase linky č. 18. Tato linka však ukončila provoz v roce 1945. Zbylé linky byly v této podobě provozovány až do konce 60. let, kdy na tehdejší dobu začínala být tato koncepce velice zastaralá a bylo tedy rozhodnuto o využití zdejší sítě jako základu nově budovaného moderního systému – metra. Ještě zmíním osud posledních dvou tratí, tedy trati 2. okresu a Vorortlinie. První z nich byla po ukončení parního provozu začleněna do systému tehdejších státních drah a dnes je využívána převážně regionálními vlaky a vlaky S - Bahn. Vorortlinie se dočkala znovuobnovení parního provozu, který však definitivně skončil v roce 1932. Poté byla snesena jedna kolej a trať využívala pouze slabá nákladní doprava. Teprve v roce 1987 došlo k její obnově, trať se stala součástí systému příměstských linek S-bahn a nyní po ní jezdí linka S 45.

Bývalé tratě Wientallinie a Donaukanallinie byly během rekonstrukce vzájemně propojeny a dnes jsou součástí klasického metra se zvýšenými nástupišti a napájením prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, a to linky U4, která tak začíná na severu v Heiligenstadtu a to přímo na zdejším vlakovém nádraží, kde má nástupiště ve stejných úrovních jako běžné vlaky a vstupuje se na ně také stejným podchodem. Trať dále pokračuje po povrchu, jihovýchodním směrem, přičemž za stanicí Heiligenstadt bezprostředně navazuje depo Wasserleitungsweise a dále stanice Spitlerau, kde se přestupuje na linku U6. K nádraží střed (Landstrasse – Wien Mitte) pak vede převážně v opěrné zdi koryta jednoho z ramen Dunaje, přičemž ve stanici Schottenring se přestupuje na linku U2 a ve stanici Schwedenplatz na linku U1. Odtud se pak stáčí na jihozápad po trase bývalé Wientallinie, přes výše zmíněné stanice Stadtpark a Karlsplatz, přičemž tvoří polovinu okruhu kolem historického centra města. Ve stanici Karlsplatz je pak možný přestup na linky U1 a U2.

Nakonec vede převážně po povrchu v korytě říčky Wien, v zastávce Langenfeldgasse se kříží s linkou U6, kolem letního sídla Habsburků - zámku Schönbrunn, kde má stejnojmennou stanici, a pokračuje až na konečnou Hutteldorf, kde se také nachází také depo.

Trať Gürtellinie, která v centru města vede převážně na vysokých viaduktech, byla nově označená jako U6. Památkáři však bohužel nedovolili během rekonstrukce zvýšení nástupišť a tak na této lince zůstal dodnes původní tramvajový provoz, avšak byla na obou koncích výrazně prodloužena.

Na jihu došlo k prodloužení do stanice Siebenhirten, která se nachází téměř na samotných hranicích města Vídně, přičemž poblíž stanice Alt Erlaa se nachází nové depo. V této části trať připomíná moderní rychlodráhu. Ve stanici Langenfeldgasse se pak linka kříží s linkou U4 a jedná se tak vlastně o přestupní stanici původně dvou tratí městské železnice, která má oproti jiným přestupním stanicím dvě ostrovní nástupiště a u každého tak zastavují naproti sobě pro vzájemný přestup vlaky obou linek. Stanice Westbahnhof umožňuje přestup na linku U3 a jako jedna ze čtyř se nachází pod povrchem.

Následuje snad nejhezčí úsek v celé síti zdejšího metra a to na historickém vysokém viaduktu s nadzemními stanicemi. Trať vede kolem západní části centra a vedle stanice Michelbauern se nachází stejnojmenné depo a je zde rovněž kolejové propojení s poměrně rozsáhlou tramvajovou sítí.

Před dnešní zastávkou Spittelau trať pokračovala původně do železničního uzlu Heiligenstadt, avšak tento úsek byl opuštěn a trať odtud severovýchodně pokračuje po novém úseku nejprve přes zastávku Spittelau, kde je možné, tentokrát však mimoúrovňově, přestoupit na linku U4, dále podzemním úsekem, kde se nacházejí další dvě podpovrchové stanice do terminálu Handelskai, kde je možný přestup na četné linky vlaků S - Bahn. Závěrečný úsek vede po mostě přes řeku Dunaj souběžně se železnicí na podzemní konečnou Florisdorf.

Jak jsem již zmínil, klasické metro zahájilo provoz v únoru 1978 a to na prvním úseku linky U1 mezi stanicemi Karlsplatz a Reumanplatz v jižní části města. Dnes je v provozu celkem 5 linek označených kombinací písmene U a čísel 1 – 4 a 6 a stále pokračuje jeho rozvoj. Prodloužení sítě metra však také znamená zkrácení sítě tramvají, neboť linkami metra jsou v mnohých případech nahrazovány i frekventované tramvajové tratě a tak například po prodloužení linky U1 do Leopoldau v roce 2006 došlo k zastavení provozu na lince 25 v tomto směru a nejnověji v roce 2008 při prodloužení linky U2 se již nesvezeme tramvají č. 21 kolem stadionu na konečnou Praterkai. V celé síti se nachází celkem 10 přestupních stanic, přičemž největším dopravním uzlem je stanice Karlsplatz poblíž státní opery, kde se přestupuje hned mezi třemi linkami (U1, U2, a U4) a rovněž je zde návaznost na četné linky tramvají, včetně meziměstské tramvaje do Badenu, označené jako linka WLB (Wiener Lokalbahn). Celý podzemní vestibul této stanice je poměrně dlouhý a táhne se od opery až k náměstí Karlsplatz. Jedná se přitom o jakousi obchodní pasáž připomínající podchod u brněnského hlavního nádraží, avšak je mnohem čistší.

Linky U1 až U3 byly budovány výlučně jako novostavby. Linka U1 vede od jihu ze zastávky Reumanplatz přes Karlsplatz (přestup na linky U2 a U4), dále přímo středem historického centra přes Stephansplatz poblíž známé katedrály „Stephansdom“, kde se nachází přestupní stanice s linkou U3. Z této stanice vede také kolejová manipulační spojka s tratí U4. Dále se trať prudce stáčí na severovýchod, na Schvedenplatz se přestupuje opět na linku U4 a ve stanici Praterstern / Wien Nord na linku U2. Po dalších dvou stanicích linka vyjíždí na povrch, překonává po mostě Dunaj a ještě nedávno měla konečnou ve stanici Kagran, kde se nachází rovněž jedno z dep. Nyní je linka prodloužena až do Leopoldau a další prodloužení, tentokrát na opačném konci by mělo nastat v souvislosti se zprovozněním nového hlavního nádraží.

Linka U2 je nejkratší. Začíná ve stanici Karlsplatz a stáčí se nejprve na severozápad a poté na severovýchod a spolu s linkou U4 tak tvoří úplný okruh kolem historického centra města. Mezi významné stanice patří Volkstheater (přestup na linku U3), dále Rathaus (Radnice) poblíž radnice města Vídně, kde se na jejím prostranství obvykle pořádají tradiční vánoční trhy. Ve stanici Schottenring se pak přestupuje na linku U4 a tato stanice je bývalá konečná této linky.

Zatímco dnes se na linku U4 přestupuje z nově vybudované ražené stanice, původně byla linka zakončena přímo ve stanici linky U4. Ta byla tříkolejná se dvěma ostrovními nástupišti. Obě krajní koleje sloužily pro oba směry linky U4, zatímco prostřední sloužila pro linku U2 a aby se umožnil přestup do obou směrů linky U4, tak se po příjezdu soupravy na konečnou otevřely dveře na obou stranách.

Ve stejný den, kdy došlo k zahájení provozu na novém úseku linky metra IV.C2 v Praze, tedy 8.5.2008, byla tato linka prodloužena přes stanice Praterstern / Wien Nord (přestup na linku U1) a Messe do nové konečné Stadion a tato kuriozita tak skončila. Závěrečný úsek vede na povrchu, resp. nad povrchem a tato konečná zřejmě není poslední, neboť v budoucnu by linka měla být prodloužena až na druhou stranu Dunaje do městské části Aspern, kde má být konečná v ulici Hausfeldstrasse. Na lince U2 jsou po jejím prodloužení dnes v provozu pouze nové soupravy typu V/v, zatímco původně zde jezdily starší soupravy a to pouze čtyřvozové, neboť měla spíš doplňkový charakter.

Poslední linka U3 začíná v Ottakringu na západě města, kde má povrchovou konečnou a navazuje tak na železniční linku S45, která využívá trati Vorortlinie. Podzemím pak pokračuje východním směrem přes Westbahnhof (přestup na l. U6), Volkstheater (l. U2), Stephansplatz (U1), Landstrasse – Wien Mitte (U4) a dále se pomalu stáčí na jihovýchod, vyjíždí na povrch do stanice Erdberg, kde má své depo a bývalou konečnou, neboť tato linka byla rovněž nedávno prodloužena o dvě stanice do nové konečné Simmering, Hauptstrasse.

Na linkách klasického metra jsou dnes v provozu dva typy vozů. Od zahájení provozu první linky v roce 1978 se používají tzv. „Stříbrné šípy“ (označené jako typ U). Jedná se o jednotky, složené vždy z dvou vozů, přičemž každý má na jednom konci stanoviště strojvedoucího. V provozu tak jsou čtyř nebo šestivozové soupravy (linka U2 umožňovala před prodloužením pouze provoz čtyřvozových souprav). Od začátku nového tisíciletí jsou však dodávány nové vlaky typu V/v. Jedná se o šestivozové plně průchozí soupravy složené z dvou krajních řídících bezmotorových vozů a čtyř vložených motorových, které jsou vyráběny ve vídeňském závodě Siemens SGP. Do roku 2013 by měly tyto moderní vlaky nahradit dožívající Stříbrné šípy.

Na lince U6 byly po rekonstrukci zařazeny do provozu až pětivozové soupravy upravených klasických tramvají Rotax typu E s vlečnými vozy typu e, které jsou běžně provozované ve zdejší síti pouličních drah. Zde však mají dveře na obou stranách (avšak s jedním stanovištěm řidiče) a stejně jako motorové jsou i vlečné vozy dvoučlánkové. Pětivozové soupravy byly většinou řazení E+e+E+e+E, avšak od roku 1992 jsou postupně dodávány nové nízkopodlažní tříčlánkové tramvaje typu T, které tak postupně staré vozy vytlačují.

Vzhledem k jejich délce jsou nyní provozované buď ve čtyřvozových soupravách nebo, aby se docílilo alespoň částečné nízkopodlažnosti soupravy, je uprostřed staré soupravy z vozů E, resp. e, zařazen jeden moderní vůz T. O víkendech jsou nyní v provozu pouze třívozové soupravy typu T.

Oproti našim zvykům má zdejší metro několik odlišností, o kterých bych se tu rád zmínil. Pokud vynecháme linku U6, která s klasickým metrem nemá vůbec nic společného, jsou ve zdejším provozu běžné otevřené povrchové či dokonce nadzemní úseky a to i na nově budovaných tratích (například nejnověji prodloužený úsek linky U2 do konečné Stadion. Normální jsou i nadzemní stanice (např. Donauinsel na lince U1, která se nachází přímo na mostě přes jedno s ramen Dunaje).

Dalším, pro nás poměrně neobvyklým jevem, jsou stanice v obloucích a to především na lince U2. Navíc u některých stanic, oproti našem zvykům nejsou nástupiště rovnoběžně naproti sobě. Ražené stanice jsou charakteristické tím, že se v nich nenachází střední loď, ale z obou nástupišť vede pouze krátká spojovací chodba k eskalátorům.

Mínusem je, že stanice na nově budovaných tratích jsou většinou stejné a nejsou tak hezké, jako jsme zvyklí (a to jak hloubené tak i ražené).

Naopak plusem je, že každá trasa má svou barvu (U1 – červená, U2 – fialová, U3 –oranžová, U4 – zelená a U6 – hnědá), do které jsou laděné také jednotlivé stanice a podle toho lze snadno poznat, na které trase se nacházíme a samozřejmě informační systém, založený na bázi tzv. inteligentních zastávek, jako jsou třeba v Olomouci, díky nimž lze snadno poznat, za jak dlouho a kam co pojede.

Současný páteřní dopravní systém však není jen metro, ale i četné železniční městské a příměstské linky S-Bahn, který jako takový zahájil provoz ve Vídni a okolí v roce 1962.

V knižním jízdním řádu je označení vlaků rozděleno do dvou kategorií. „S“ (S-bahn) jsou čistě městské linky označené kombinací písmene S a dvoumístnými čísly, zatímco “RS“ ( Regio-S-bahn) jsou příměstské linky označené kombinací písmene S a jednomístného čísla. Ty obsluhují nejbližší okolí a zastavují většinou na každé zastávce.

Jak jsem již zmínil, tak linky „S“ dnes obsluhují kromě běžné železniční sítě i bývalé dvě tratě městské železnice. Vozový park je poměrně pestrý a z našeho pohledu se jedná o běžné „panťáky“ s různou kapacitou od starších modrých řady 4020, vyráběných v 70. a 80. letech, až po novější „Talenty“ řad 4024 a 4124.

Z tohoto pohledu je nyní jasné, že původní budovaný páteřní dopravní systém městské železnice dnes využívají tři odlišné dopravní systémy. Nelze proto hovořit o historii jediného konkrétního páteřního dopravního prostředku. Avšak něco přeci jen dnes připomíná jeho někdejší celistvost. Jedná se o historické budovy zastávek v jednotném secesním stylu, navržené architektem Otto Wagnerem (jež projektoval celou Stadtbahn), které jsou pečlivě udržované a stejně jako mnohé jiné památky tak jsou ozdobou Vídně.

Při psaní článku byl využit článek Tobiáše Fukse Vídeňská městská železnice neboli Stadtbahn" zveřejněný na serveru K - Report dne 22. 7. 2007.

Vrátit se na začátek stránky.