Plzeňské tramvaje

Tramvajový provoz v Plzni byl zahájen 29. června 1899. Dvacet motorových vozů ze zdejší karosárny Brožík a syn s elektrickou výzbrojí od Ing. Františka Křižíka bylo určeno k provozu na tratích Bory, trestnice - Lochotín, Skvrňany - Nepomucká třída a Náměstí - Plynárna. Hned 4. srpna síť doplnila odbočka k nádraží. Vozovna se nacházela v obecním dvoře u Cukrovarské ulice.
Podrobný "Návrh pro elektrickou dráhu městskou v královském krajském městě Plzni" zpracoval sám František Křižík, a to již v roce 1893. V projektu byly například přesně vypočteny náklady na stavbu, ale i jízdní řád pro všech šestnáct vozů, které měly vyjíždět.

Tramvajová síť se postupně vyvíjela až do roku 1990, kdy byla předána dosud poslední trať Mozartova - Bolevec. Ve vozovém parku navázaly na dodávky obousměrných dvounápravových motorových a vlečných vozů jednosměrné dřevěné vozy motorové a naposledy po 2. světové válce i vozy vlečné. Kromě nových vozidel zasáhly do provozu i tramvaje ojeté z Prahy. V letech 1955 - 1957 bylo zařazeno 33 jednosměrných tramvají typu nového typu T1, který vycházel z americké licence PCC. Tyto vozy jezdily až na krátký zkušební provoz pouze sólo a byl u nich zaveden nástup předními dveřmi, u kterých se nacházelo pevné stanoviště průvodčího.

V letech 1960 - 1962 bylo zakoupeno 26 vozů T2, které navázaly na T1, ale měly už širší skříň. V roce 1963 se Plzeň jako první město v ČSSR zbavila starých dvounápravových vozů - poslední Ostrava tak učinila až v roce 1986.
Mezi lety 1964 a 1988 bylo v několika sériích dodáno 128 vozů úspěšného typu T3, resp. následujících T3SU a T3SUCS.

V současné době jsou provozovány ještě vozy T3, T3SU a T3SUCS v původním provedení (s původní elektrickou výzbrojí), ale většina vozů těchto typů již byla byla modernizována. Modernizované vozy jsou označovány jako T3G, T3M.0, T3GM a T3R.P, v provozu jsou také vozy T3R.PV s novou skříní. Modernizované vozy mají dosazeny prvky z autobusů Karosa - jedná se o kulaté větráky ve střeše místo výklopných oken nebo kulatá světla na schodech. Roku 1989 bylo zakoupeno 12 obousměrných tříčlánkových vozů KT8D5. Nejnovějšími nově dodanými tramvajemi jsou pak škodovácké nízkopodlažní tříčlánkové vozy s označením Škoda LTM 10.08 resp. 03T z let 1997 - 2000, známé pod obchodním názvem "Astra" - asynchronní tramvaj.

V červnu 2006 byly uvedeny do provozu dva tříčlánkové vozy K3R-NT, z nichž každý vznikl přestavbou dvou vozů T3 - základem pro vůz ev. č. 311 se staly ev. č. 101 a 102 vyrobené v roce 1964 a provozované původně v DP hl. m. Prahy. Ke stavbě vozu 312 byly použity vozy 109 a 110 z roku 1976 původem z DP měst Mostu a Litvínova. Při rekonstrukci bylo jednomu vozu uříznuto zadní a druhému přední čelo a doprostřed byl vložen nový nízkopodlažní článek. Tříčlánkový vůz má pět dveří, tedy o jedny méně než dvojice T3 (krajní články mají dvoje dveře a střední nízkopodlažní jedny). Jinak jsou nízkopodlažní vozy K3R-NT maximálně unifikované s typem T3R.P. V interiéru se od něj odlišují v krajních článcích třemi řadami sedadel. V lednu 2007 byly firmou Pars nova a.s. v Šumperku, která modernizace provádí, předány další dva vozy, ev. č. 313 (ex ev. č. 266 + 267) a 314 (ex 272 + 273). V průběhu roku 2007 byly tři kloubové vozy KT8D5 rekonstruovány na typ KT8D5.RN2P s nízkopodlažním středním článkem - postupně byly předány vozy ev. č. 297 v dubnu, 294 v srpnu a 293 v říjnu 2007.

Z vozů již vyřazených typů jsou jako historické zachovány tři. Prvním z nich je obousměrný dvounápravový motorový vůz ev. č. 18 z roku 1899, který je nejstarším provozním motorovým tramvajovým vozem v ČR. Druhým je jednosměrný elektrický vůz Tatra T1 ev. č. 121 z roku 1956, zachovaný v neobvyklém modro-bílém nátěru. Třetím historickým vozem se v roce 2007 stala Tatra T2 označená ev. č. 133. Tento vůz vyrobený v roce 1958 jezdil do roku 1995 v Ostravě a poté do roku 2006 v Liberci.
Historické vozy vyjíždějí do ulic pouze při zvláštních příležitostech.
Dále slouží Plzeňským městským dopravním podnikům dva kolejové brusy ev. č. 100 a 175 přestavěné z vyřazených vozů T3.

V Plzni jsou v současnosti provozovány tři tramvajové linky, označené čísly 1, 2 a 4. Linkové vedení tramvají vypadá takto (uvedeny jsou pouze vybrané zastávky):

Tramvaje jsou páteří plzeňské městské dopravy a nejen svými pouhými třemi linkami s velmi silným provozem a minimem souběhů vytvářejí podobný systém, jako v Praze metro. Ve vozech jsou například rozmístěna podlouhlá schémata tří křižujících se linek, kterým se v pražském metru říká "jezevčíky", před hlášením zastávek zní gong shodný s trasou metra A a na konečné se hlásí "konečná stanice" místo "zastávka" (gong je shodný i na trolejbusových a autobusových linkách, kde zní velmi pěkně ve spojení s názvy zastávek "Muzeum" a "Malostranská", které jsou právě i na trase metra A).

Ve špičkách pracovních dnů se intervaly na tramvajových linkách pohybují mezi dvěma a šesti minutami (2 minuty jsou v rozsáhlejší míře jen na lince 4), v sedle je zaveden na lince 1 pravidelný interval 6 minut, linka 2 jezdí po 8 - 9 minutách a linka 4 po 3 - 5 minutách. O víkendu se jezdí na všech linkách po šesti až devíti minutách.

Tramvajové linky jsou v provozu pouze zhruba od 4.15 do 0.00 hodin, v nočním období do sítě MHD vyjíždějí pouze autobusy.
Na linku 1 vyjíždějí vozy na celodenních pořadích samostatně (vyjma kloubových KT8D5, K3R-NT a 03T) a na šejdrech ve dvojicích. Celodenní pořadí se u PMDP označují u tramvají čísly od 1, šejdry od 21. Od září 2006 budou zřejmě vypravovány v pracovní dny soupravy na všechna pořadí (při mírném prodloužení intervalů) a sólo vozy budou vyjíždět pouze o víkendu.
Linky 2 a 4 jsou trvale vypravovány soupravami vozů T nebo sólo kloubovými vozy. Do listopadu 2005 byly obousměrné vozy KT8D5 vypravovány v pravidelném provozu pouze na linku 4.
Spoje s garantovaným nasazením nízkopodlažního vozidla jsou vyznačeny v jízdních řádech.

Plzeňské tramvaje jezdí v žluto-šedo-bílém nátěru, do kterého byly starší vozy postupně přelakovány z původního červeno-krémového provedení. Posledními červeno-krémovými vozy byly T3 ev. č. 190 a 191 z roku 1976. Tato souprava byla v červenci 2004 odeslána na velkou prohlídku, po jejímž dokončení v říjnu jezdí v nové barevné kombinaci.
V dubnu 2005 vzala zasvé odlišná starší podoba městského nátěru tvořená pouze kombinací žluté a bílé, šedá byla jenom střecha. Charakteristický pro tyto vozy byl bílý pruh o šířce červeného pruhu v původní "tovární" barevné kombinaci. O rok později dojezdil poslední vůz ve fialovo-žluto-bílém nátěru, kterým byly vybaveny první série tramvají T3M.0 modernizovaných ve Škodovce.

Některé tramvajové vozy jezdí v celovozových reklamních nátěrech na různých barevných podkladech.
Naprostá většina tramvají je vybavena digitálními orientacemi. Žádný vůz KT8D5 již nemá na střeše charakteristické budky pro umístění čísla a v dubnu 2007 by měly dosazením digitálních orientací na poslední vozy T3 "cedulové" tramvaje dojezdit úplně.

Plzeňská tramvajová síť je velmi zajímavá. Za pozornost stojí například vedení tramvají dvěma jednosměrnými jednokolejnými tratěmi přes historické centrum města. Náměstí Republiky je jedním z posledních starých náměstí ve velkých městech, kam ještě jezdí veřejná doprava. Na Staroměstském náměstí v Praze, v centru Moravské Ostravy nebo Horním náměstí v Olomouci už jsou jen pěší zóny nebo auta. I v Plzni se kdysi uvažovalo o zrušení tramvajového provozu v centru, ale dnes už podobné tendence nejsou.
Stojí za zmínku, že původně byla jednokolejka přes centrum města jen jedna a projížděla se obousměrně, druhá byla dostavěna až dodatečně.

Další zajímavostí z kolejiště je trať z Mikulášského náměstí na náměstí Milady Horákové na Slovanech, která má u každého chodníku na ulici položenou kolej pro jeden směr a mezi nimi se nachází dva jízdní pruhy pro silniční vozidla. Občas je ještě za tramvajovou kolejí směrem k zástavbě místo na stromy, které se prokládají s parkovacími místy. Z hlediska cestujících je toto řešení tratě výhodnější, protože nemusí při nástupu do vozidel přecházet vozovku a nejsou tak ohrožováni automobily. (Podobné řešení tratě bývalo na Václavském náměstí v Praze, kde byly ale později koleje přeloženy na zvýšené těleso doprostřed náměstí a ještě později byla trať zrušena.)

V centru města se v ulici U Zvonu nacházela smyčka, která byla řešena dvěma spojovacími kolejemi mezi jednosměrnými jednokolejkami. Každá z těchto kolejí umožňovala obrat z jednoho směru. V současné době je zde už možný jen obrat ve směru od náměstí Republiky, kolej pro obrat od hlavního nádraží je bez troleje a slepá (sjezdová výhybka byla snesena).

Plzeňským tramvajím slouží vozovna Slovany, ke které vedou manipulační tratě z konečných linky 1 Slovany, nám. M. Horákové a linky 2 Světovar. Spojovací manipulační trať je umístěna na samostatném tělese a má dokonce tři koleje.
Na místě původní vozovny Cukrovarská se dnes nachází areál autobusových a trolejbusových garáží a zároveň dílny těžké údržby, které nadále využívají i tramvaje. Až do roku 1994 sem vedla manipulační trať z náměstí Republiky. Po jejím zrušení se tramvaje musí do dílen vozit na silničním podvozku.

Jak se má dále rozvíjet systém plzeňských tramvají?
Hovoří se o prodlužování tratě linky 4 z Borů. Trať by měla být protažena alespoň k Západočeské univerzitě. Výhodnější by ale bylo prodloužení až na konečnou Borská Pole, Teslova, kam by zároveň vedly nové trolejbusové tratě od Karlova a případně i od Nové Hospody. Problémem zde ale je nevyhovující uliční síť.

Plánuje se také provoz dvousystémových vozů do Dobřan. Měly by se jet částečně po samostatné trati s napětím 600 V ss a částečně po železnici pod napětím 25 kV 50 Hz. Tento projekt se potýká s celou řadou problémů, z nichž nejzávažnější je nedostatek financí a neexistující výroba dvousystémových tramvají v ČR. Na realizaci v dohledné době není žádná naděje.
V příštích letech tak jakékoli rozšíření tramvajové sítě očekávat nelze. Nemají přibývat ani žádné nové vozy, počítá se pouze s modernizacemi současných.