Při popisu pařížských tramvají je třeba hned v úvodu uvést dvě skutečnosti – za prvé, že současný provoz je již druhým, který v oblasti francouzského hlavního města existuje a za druhé, že se nenachází na jeho „katastrálním území“.

Historie pařížské městské dopravy je velmi dlouhá. První omnibusy, tažené koňmi, se v pařížských ulicích objevily ještě dříve než železnice (1828). Později byla část z nich převedena na tramvajové koleje, animální trakce se však nezměnila (cca 1875). Elektrifikace tramvají proběhla až počínaje rokem 1895. Pařížské tramvaje byly na přelomu 19. a 20. století poháněny všemi představitelnými pohony: plynem, akumulátory, lanem, elektřinou ze spodního napájení i z troleje. Doba experimentů však zanedlouho skončila a elektrický proud se stal hlavním zdrojem pohonu pro pařížskou MHD.

Svého vrcholu dosáhly tramvaje v roce 1921, kdy bylo v provozu 112 linek o celkové délce 960 kilometrů a pařížský provoz byl největší na světě. V roce 1929 však městská rada rozhodla o její náhradě autobusy a tak 14.března 1937 dojezdily tramvaje na posledních městských linkách (123/124) a o rok později i na předměstské lince č. 112. Druhou světovou válku přečkaly ještě některé samostatné systémy v okolí metropole. Poslední z nich, ve Versailles, ukončil provoz v roce 1957.

Dobový tisk z konce 20. let komentoval rozhodnutí městských radních jako „vítězství automobilů v Paříži“. Odpusťme si komentáře, neboť slovo ekologie tehdy ještě nikdy neznal a rozvoj automobilismu byl tehdy jedním z ukazatelů stupně rozvoje. Francouzi všechny své revoluce „dotahovali“ až do úplného konce a třeba v urbanistice nelze říct, že by to bylo úplně špatně – bez totální přestavby města v předminulém století by asi Paříž neměla ten půvab, který do ní dnes láká miliony turistů a přelévá peníze z jejich peněženek do tržeb místních služeb i příjmů radnice. Připomeňme si také, že pařížští radní učinili ve stejné době, kdy rozhodli o elektrifikaci tramvají, ještě jedno důležité rozhodnutí – postavit síť metra. Díky tomu měla Paříž ještě před 2. světovou válkou 157 kilometrů tohoto typu městské dráhy.

Dávné zrušení tramvajového provozu bohužel znamená i to, že jsou k dispozici jen velmi omezené zdroje informací o něm. Na angličtinu internetové vyhledavače prakticky na toto téma nereagují, na francouzské zadání „tram de Paris" nebo „tramway de Paris“ mi z historických materiálů nabídly:

• Článek o rozhodnutí Radnice
• Dopravní muzeum

Městská doprava v Paříži a jejím okolí byla v minulosti provozována mnoha dopravci. Teprve na počátku roku 1948 byl zřízen jednotný dopravní podnik RATP (podobně i státní železniční společnost SNCF vznikla až těsně před válkou). Na rozdíl od veřejné dopravy si však nikdo netroufl na změnu administrativní struktury země a tak dodnes jsou hranice Paříže ve stejných místech, kde je určil císař Napoleon, resp. jeho královští předchůdci. Město samotné má 2,2 miliony obyvatel na území čtyřikrát menším než Praha (105 versus 496 km2). „Velká Paříž“ se správně nazývá Ile-de-France, má plochu 12 tisíc km2 a žije na něm téměř 10 milionů obyvatel (v Česku má srovnatelnou rozlohu Jihočeský kraj (11 345 km2) se 700 tisíci obyvateli). Veřejná doprava obsluhuje v regionu 110 měst a denně přepraví 200 milionů cestujících, z toho 36 milionů ve vlastní Paříži.

Statistická čísla z předchozího odstavce dokazují, že zajistit dopravu pro Pařížany i návštěvníky města, je úkol velmi obtížný. K tomu je třeba připočíst vysoký stupeň motorizace ve Francii i francouzskou zálibu v automobilech. Paříž je dnes snad jediným evropským velkoměstem bez dopravního zklidnění. S výjimkou několika málo izolovaných ulic, uzavřených pro silniční provoz v délce 1-2 bloků, jsou jediným regulačním opatřením parkovací automaty a „pomněnkové policistky“, rozdávající bločky za stěrače.

Myšlenka zavést v tomto prostředí tramvaje vyžadovala asi velkou odvahu radních. Podnětem k ní byly positivní zkušenosti z několika francouzských měst, které v osmdesátých letech nové tramvajové sítě postavily (Nantes, Strasbourg). Výhodou bylo i politické klima té doby, kdy se veřejnost začala tramvají dožadovat.

Provoz moderní tramvaje byl v Paříži zaveden v roce 1992 v severním předměstí Saint-Denis, další trať byla otevřena v létě 1997 podél Seiny západně od města. Zatímco linka T1 je klasickou sídlištní tratí, linka T2 je převážně vedena po bývalých železničních tratích. Linka T1 přepravuje denně kolem 55 tisíc cestujících, T2 cca 25 tisíc osob.

V současné době probíhají stavební práce na tříkilometrovém prodloužení T1 do Noisy le-Sec, o prodloužení trasy T2 z Issy ke stanici linky metra č.12 Porte de Versailles (již uvnitř hranic města) se vedou diskuse. Bohužel, jsou to diskuse velmi bouřlivé, protože situace se za uplynulé desetiletí změnila. Tramvaje se sice nevytratily z popředí občanského zájmu, jejich odpůrci (i z řad občanů) však poukazují na vysoké stavební náklady a jejich stavba tedy přestává být politickou prioritou.

Kromě prodloužení stávajících tratí byl schválen také projekt stavby tramvajového okruhu pařížskými předměstími, jehož součástí se stanou i obě dnešní linky. Celková délka okruhu bude 70 km, měl by vést cca 5 km od hranic města a spojovat 13 linek metra. Termín jeho úplného dokončení je po roce 2015. Cena projektu byla odhadnuta na 8 miliard franků (cca 1,3 mld. euro).

Vysoké náklady na stavbu tramvajových tratí přivedly francouzské (ale i jiné) konstruktéry na myšlenku pokusit se navrhnout nějaký jiný systém, který by využíval výhody tramvají a současně vyžadoval nižší investiční náklady. Výsledkem je kombinace silničního vozidla s motorem elektrickým (napájení z troleje) nebo spalovacím, které se pohybuje po oddělené komunikaci, ve které je automaticky vedeno. Hodnocení, zda se jedná o cestu smysluplnou, ponechme na budoucnosti a raději se zaměřme na technickou stránku.

pokud chcete pařížské tramvaje spatřit na vlastní oči:

Obě tramvajové tratě i experimentální busová dráha jsou ve 3.tarifním pásmu (mimo konečné T2 Issy Val de Seine a jejího depa v Les Moulines, které jsou ve 2.pásmu) - celodenní jízdenka MOBILIS na 1.-3. pásmo stojí 6,70 euro. Předplatní kupon (nutno vyplnit datum a číslo) se vkládá do turniketu v metru a rychlodráze RER (projede čtecím zařízením), nikoliv v autobusech a tramvajích (proděrování ji znehodnotí). Pokud lze ke tramvaji dojet metrem, v něm platí jízdenka 1.pásma až na konečnou (pro svezení tramvají je však potřeba jízdenku pro samostatnou jízdu v hodnotě 1,30 euro).

Nejvýhodnější a nejrychlejší je vyjet rychlodráhou RER D do stanice Saint-Denis. Můžete klidně vzít i manželku, neboť stará část města St.Denis nabízí bohaté možnosti nákupů (pěší zóna od nádraží směrem k bazilice a kolem baziliky). Linka T1 vede od stanice RER kousek zklidněnou ulicí, pak po městským komunikaci, další vyhrazenou uličkou za obchodním centrem a dále hlavní obslužnou ulicí sídliště St.Denis (tam bydlí hlavní hrdina TV detektivek "Navaro, slyším"). Do Saint-Denis lze dojet i metrem 13 (Basilique de St-Denis). Trať je dále přístupná i linkami metra č.7 (La Courneve/8 Mai 1945) a č.5 (Bobigny/Pablo Picasso), tam se však jedná výhradně o typické sídliště. Asi kilometr od Bobigny se nachází depo, společné pro tram T1 a metro 5 (pokračujte pěšky od konečné přes park).

Na linku T2 se lze podívat v moderní čtvrti La Défense (metro č.1, RER A), poslední úsek trati však není typický. V La Défense tramvaj končí v podzemním terminálu a nejbližší kilometr se proplétá spletí mostů a tunelů. Teprve po projetí tohoto kilometru se přimkne k řece Seině a jede docela pěknou krajinou, s ohledem na velkoměsto až netypickou. Opačná konečná (Issy Val de Seine) i depo jsou dosažitelné RER C.

Pro prohlídku experimentální dráhy TVM je nejvhodnější RER C do Choisy-le-Roi, "kolejový" úsek začíná u druhé zastávky od stanice RER (opačným směrem než přes most).